Sortie latérale gauche évitée
Modérateur : Big Brother
Sortie latérale gauche évitée
Bonjour,
il y a quelque temps, il m'est arrivé un événement sur lequel j'aimerais avoir vos lumières.
Conditions: léger vent de travers gauche (~5kt travers), 5kt de face
Avion: DR400
Evénement: J'atterris avec un joli Kiss landing (quasiment pas senti le touché du train principal), tout se passe bien, jusqu'à ce que tout à coup au cours du roulage, l'avion commence à partir vers la gauche (angle ~30-40 degrés par rapport à l'axe de la piste). J'ai freiné vigoureusement, et réussi à m'arrêter juste à temps pour éviter une sortie de piste latérale.
Mais je ne comprends pas trop ce qui a pu provoquer cela.
Mes hypothèses:
1- le train avant ne se serait pas déverrouillé car posé (trop ?) doux
2- je me serais posé avec le palonnier gauche légèrement appuyé (oublié de décraber complètement ?)
3- j'aurais atterri à une vitesse excessive. Pas très probable même si ça date, j'ai encore en mémoire que j'avais légèrement majoré ma vitesse, mais rien de violent.
4- l'avion aurait subi une rafale de vent traversier + effet girouette (le contrôleur avait annoncé 10kt, correspondant à 5kt de travers, mais pas de rafales, donc hypothèse peu probable)
Question subsidiaire : l'avion s'engageant à gauche, j'ai préféré freiner vigoureusement plutôt qu'appuyer sur le palonnier droit, par peur que l'avion ne tilte et bascule sur l'aile gauche, vu la vitesse encore relativement élevée au roulage. Ma crainte était-elle justifiée ? ou valait-il mieux privilégier le palonnier droit ?
Merci.
il y a quelque temps, il m'est arrivé un événement sur lequel j'aimerais avoir vos lumières.
Conditions: léger vent de travers gauche (~5kt travers), 5kt de face
Avion: DR400
Evénement: J'atterris avec un joli Kiss landing (quasiment pas senti le touché du train principal), tout se passe bien, jusqu'à ce que tout à coup au cours du roulage, l'avion commence à partir vers la gauche (angle ~30-40 degrés par rapport à l'axe de la piste). J'ai freiné vigoureusement, et réussi à m'arrêter juste à temps pour éviter une sortie de piste latérale.
Mais je ne comprends pas trop ce qui a pu provoquer cela.
Mes hypothèses:
1- le train avant ne se serait pas déverrouillé car posé (trop ?) doux
2- je me serais posé avec le palonnier gauche légèrement appuyé (oublié de décraber complètement ?)
3- j'aurais atterri à une vitesse excessive. Pas très probable même si ça date, j'ai encore en mémoire que j'avais légèrement majoré ma vitesse, mais rien de violent.
4- l'avion aurait subi une rafale de vent traversier + effet girouette (le contrôleur avait annoncé 10kt, correspondant à 5kt de travers, mais pas de rafales, donc hypothèse peu probable)
Question subsidiaire : l'avion s'engageant à gauche, j'ai préféré freiner vigoureusement plutôt qu'appuyer sur le palonnier droit, par peur que l'avion ne tilte et bascule sur l'aile gauche, vu la vitesse encore relativement élevée au roulage. Ma crainte était-elle justifiée ? ou valait-il mieux privilégier le palonnier droit ?
Merci.
Le 1 tout à fait possible : www.bea.aero/etudes/analyse.de.sorties. ... n.2006.pdf
Merci
Merci à vous 2, c'était un peu ma théorie privilégiée, n'ayant vraiment rien fait de spécialement déviant.
Dans ce cas, comment gérer la situation ? manche à piquer pour mettre plus de poids sur le train avant, quitte à risquer un wheel-barrowing ?
Si vous avez aussi un avis sur ma question subsidiaire : l'avion s'engageant à gauche, j'ai préféré freiner vigoureusement plutôt qu'appuyer sur le palonnier droit, par peur que l'avion ne tilte et bascule sur l'aile gauche, vu la vitesse encore relativement élevée au roulage. Ma crainte était-elle justifiée ? ou valait-il mieux privilégier le palonnier droit ?
Dans ce cas, comment gérer la situation ? manche à piquer pour mettre plus de poids sur le train avant, quitte à risquer un wheel-barrowing ?
Si vous avez aussi un avis sur ma question subsidiaire : l'avion s'engageant à gauche, j'ai préféré freiner vigoureusement plutôt qu'appuyer sur le palonnier droit, par peur que l'avion ne tilte et bascule sur l'aile gauche, vu la vitesse encore relativement élevée au roulage. Ma crainte était-elle justifiée ? ou valait-il mieux privilégier le palonnier droit ?
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Je sais qu'il y a régulièrement des problèmes de contrôle latéral sur les Robin, (et je ne comprends pas quel avantage il y a à ce système Robin pour qu'il ait été retenu malgré ses inconvénients évidents.).
Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
Mouais... pas sûr que les types qui entretiennent les avions soient d’accord. Et pour faire les choses dans l’ordre, il faut savoir se poser proprement avant de chercher la précision du toucher.JAimeLesAvions a écrit :Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
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Il s'agit juste de se poser franchement, pas de casser l'avion.Kastor a écrit :Mouais... pas sûr que les types qui entretiennent les avions soient d’accord.JAimeLesAvions a écrit :Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
Je ne suis pas du tout d'accord. Les deux choses doivent s'apprendre en même temps. On ne sait pas se poser proprement si on ne maitrise pas le point de toucher.Kastor a écrit : Et pour faire les choses dans l’ordre, il faut savoir se poser proprement avant de chercher la précision du toucher.
++
Accessoirement, le seul moyen que je connais pour qu'un pilote n'approche pas trop vite, c'est de lui imposer dès le début de l'apprentissage un point de toucher précis. Ca oblige à une tenue précise des paramètres, et ça rend bien plus facile l'apprentissage de l'atterrissage. Je soupçonne qu'une vitesse d'approche trop rapide est la cause de nombreuses sorties de piste à l'atterrissage. D'ailleurs 130km/h pour un DR400 est-ce la vitesse recommandée par le manuel?
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De façon générale et en ligne notamment on nous apprend à poser franchement l'avion, "positive landing". Après c'est toujours pareil faut être conscient de son environnement, des conditions climatiques... Si on a 3km de piste, tenter un kiss landing parce que c'est fun, je ne vois pas le problème surtout en aviation générale. Si t'as 600m de piste et qu'il pleut, c'est une autre histoire. Tout dépend du contexte dans lequel on fait les choses.JAimeLesAvions a écrit :Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
Passion et partage de l'aviation sur:
http://www.johanpercherin.info/
https://www.facebook.com/JohanAero33/
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Tu as raison, mais il faut avoir conscience que ce n'est pas la technique la plus précise, et que cette technique conduit a accepter de flotter sur la piste plus longtemps qu'il n'est nécessaire.Jop a écrit :Si on a 3km de piste, tenter un kiss landing parce que c'est fun, je ne vois pas le problème surtout en aviation générale.
Enseigner dès le départ cette technique comme la technique normale me parait une erreur. Ca ne veut pas dire qu'un kiss landing est un mauvais atterrissage, mais ce n'est pas pour moi un atterrissage dont je suis content.
J'ai aussi l'impression qu'on enseigne dans les clubs une vitesse d'approche trop grande.
Précisément le contraire de ce qu’il faut faire. La précision est le critère numéro un. Un poser propre c’est un poser franc. Et les « types » qui entretiennent les avions préfèrent ça à un avion dans la verte.Kastor a écrit :Mouais... pas sûr que les types qui entretiennent les avions soient d’accord. Et pour faire les choses dans l’ordre, il faut savoir se poser proprement avant de chercher la précision du toucher.JAimeLesAvions a écrit :Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
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Dans l’instruction j’apprenais à mes élèves à se poser proprement (je n’ai pas dit kiss) quitte à ce qu’ils se posent 300m long, dans un second temps je leur faisais rapprocher le point de toucher du seuil.Dan a écrit :Précisément le contraire de ce qu’il faut faire. La précision est le critère numéro un. Un poser propre c’est un poser franc. Et les « types » qui entretiennent les avions préfèrent ça à un avion dans la verte.Kastor a écrit :Mouais... pas sûr que les types qui entretiennent les avions soient d’accord. Et pour faire les choses dans l’ordre, il faut savoir se poser proprement avant de chercher la précision du toucher.JAimeLesAvions a écrit :Ca n'a peut être rien à voir avec le sujet, mais je voudrais dire que le kiss landing est une mauvaise pratique.
Il faut que les roues principales touchent franchement si on veut maitriser la position du point de toucher des roues
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Dans la vie de tous les jours je vise le toucher des roues aux numéros ou bien au seuil en vol à voile, et je suis d’accord pour dire que le plus important est le point de toucher, dès lors qu’il s’agit de ne pas jeter la machine par terre. Ça tout le monde peut le faire.
++
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Tout à fait!JAimeLesAvions a écrit :Tu as raison, mais il faut avoir conscience que ce n'est pas la technique la plus précise, et que cette technique conduit a accepter de flotter sur la piste plus longtemps qu'il n'est nécessaire.Jop a écrit :Si on a 3km de piste, tenter un kiss landing parce que c'est fun, je ne vois pas le problème surtout en aviation générale.
Enseigner dès le départ cette technique comme la technique normale me parait une erreur. Ca ne veut pas dire qu'un kiss landing est un mauvais atterrissage, mais ce n'est pas pour moi un atterrissage dont je suis content.
J'ai aussi l'impression qu'on enseigne dans les clubs une vitesse d'approche trop grande.
Passion et partage de l'aviation sur:
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Quand je faisais de l’instruction c’était soit dans la zone prévue de toucher des roues soit remise des gaz. La priorité c’est ça et aucune autre. Si on sent que ca va taper fort on repart, si on sent qu’on va poser long on repart, si on sent qu’on va toucher à droite ou à gauche on repart. Enfin bon même en ligne on voit des comportements aberrants, je ne vais pas m’étonner que ce soit pareil en aéroclub.Kastor a écrit :Dans l’instruction j’apprenais à mes élèves à se poser proprement (je n’ai pas dit kiss) quitte à ce qu’ils se posent 300m long, dans un second temps je leur faisais rapprocher le point de toucher du seuil.Dan a écrit :Précisément le contraire de ce qu’il faut faire. La précision est le critère numéro un. Un poser propre c’est un poser franc. Et les « types » qui entretiennent les avions préfèrent ça à un avion dans la verte.Kastor a écrit : Mouais... pas sûr que les types qui entretiennent les avions soient d’accord. Et pour faire les choses dans l’ordre, il faut savoir se poser proprement avant de chercher la précision du toucher.
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Dans la vie de tous les jours je vise le toucher des roues aux numéros ou bien au seuil en vol à voile, et je suis d’accord pour dire que le plus important est le point de toucher, dès lors qu’il s’agit de ne pas jeter la machine par terre. Ça tout le monde peut le faire.
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La vitesse d'approche est souvent le problème...
Si on regarde le manuel de vol du DR400-120, il est bien indiqué que la vitesse d'approche est de 110 km/h. Sans oublier que c'est la vitesse d'approche pour la masse maximale. Seul à bord et peu d'essence, on peut même encore la minorer. Donc avec 130 km/h en approche, on est largement au dessus de cette vitesse (même en 180, c'est moins que 130 km/h).
A cette vitesse, il faut vraiment maintenir la roulette de nez levée longtemps sinon elle est au sol à une vitesse élevée. Et à vitesse élevée, il y a peu de poids sur les roues (on pourrait comparer ça à de "l'aquaplanning") donc une contrôlabilité faible. Pour rappel la vitesse de rotation est de 100 km/h donc à cette vitesse là, l'avion vole...
En tous cas, ce qui est sur c'est qu'il NE FAUT PAS pousser sur le manche "pour déverrouiller la roulette de nez" après le toucher du train principal, au risque de partir dans le décor quand il y a du vent de travers.
Si on regarde le manuel de vol du DR400-120, il est bien indiqué que la vitesse d'approche est de 110 km/h. Sans oublier que c'est la vitesse d'approche pour la masse maximale. Seul à bord et peu d'essence, on peut même encore la minorer. Donc avec 130 km/h en approche, on est largement au dessus de cette vitesse (même en 180, c'est moins que 130 km/h).
A cette vitesse, il faut vraiment maintenir la roulette de nez levée longtemps sinon elle est au sol à une vitesse élevée. Et à vitesse élevée, il y a peu de poids sur les roues (on pourrait comparer ça à de "l'aquaplanning") donc une contrôlabilité faible. Pour rappel la vitesse de rotation est de 100 km/h donc à cette vitesse là, l'avion vole...
En tous cas, ce qui est sur c'est qu'il NE FAUT PAS pousser sur le manche "pour déverrouiller la roulette de nez" après le toucher du train principal, au risque de partir dans le décor quand il y a du vent de travers.
Je ne peux pas aller contre ce que tu dis parce que c’est vrai.Dan a écrit :Quand je faisais de l’instruction c’était soit dans la zone prévue de toucher des roues soit remise des gaz. La priorité c’est ça et aucune autre. Si on sent que ca va taper fort on repart, si on sent qu’on va poser long on repart, si on sent qu’on va toucher à droite ou à gauche on repart. Enfin bon même en ligne on voit des comportements aberrants, je ne vais pas m’étonner que ce soit pareil en aéroclub.Kastor a écrit :Dans l’instruction j’apprenais à mes élèves à se poser proprement (je n’ai pas dit kiss) quitte à ce qu’ils se posent 300m long, dans un second temps je leur faisais rapprocher le point de toucher du seuil.Dan a écrit : Précisément le contraire de ce qu’il faut faire. La précision est le critère numéro un. Un poser propre c’est un poser franc. Et les « types » qui entretiennent les avions préfèrent ça à un avion dans la verte.
Dans la vie de tous les jours je vise le toucher des roues aux numéros ou bien au seuil en vol à voile, et je suis d’accord pour dire que le plus important est le point de toucher, dès lors qu’il s’agit de ne pas jeter la machine par terre. Ça tout le monde peut le faire.
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Maintenant, quelle est ta « zone prévue de toucher des roues »? Est-ce que si tu touches 300m long en DR400 sur une piste en herbe de 1000m tu remets les gaz?
Et comme tu le rappelles si bien, on est sur le forum des pilotes privés et les gens ici ne font pas 500 atterros par an.
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J'ai vérifié dans le manuel de l'avion en question:
- V d'approche est bien de 110 km/h à masse max. Mais ne faut-il pas majorer, sachant que tous ces chiffres sont réalisés par des pilotes de test, sur des avions neufs (ce qui est rarement le cas dans nos clubs)
- concernant ma question subsidiaire sur l'usage des palonniers, le MdV précise tout juste que les virages au sol doivent toujours s'effectuer à faible vitesse, ce qui ne répond que partiellement à ma question. Pour les experts sur ce forum, vos lumières sur ma question subsidiaire (msg d'origine) seraient appréciés
- V d'approche est bien de 110 km/h à masse max. Mais ne faut-il pas majorer, sachant que tous ces chiffres sont réalisés par des pilotes de test, sur des avions neufs (ce qui est rarement le cas dans nos clubs)
- concernant ma question subsidiaire sur l'usage des palonniers, le MdV précise tout juste que les virages au sol doivent toujours s'effectuer à faible vitesse, ce qui ne répond que partiellement à ma question. Pour les experts sur ce forum, vos lumières sur ma question subsidiaire (msg d'origine) seraient appréciés
Qu'est-ce que ça change que ce soit réalisé avec un avion neuf ?
Avec un avion usé tu décolleras certainement un peu plus long que ce qui est publié, mais je ne vois pas pourquoi ça aurait un impact sur la vitesse d'approche. Au contraire, majorer indûment la vitesse publiée par le constructeur rend les abaques d'atterrissage invalides.
Je ne comprends pas la question subsidiaire, en quoi appuyer sur le palonnier droit ferait basculer l'avion sur l'aile gauche ? Je ne visualise pas ce dont tu parles.
Avec un avion usé tu décolleras certainement un peu plus long que ce qui est publié, mais je ne vois pas pourquoi ça aurait un impact sur la vitesse d'approche. Au contraire, majorer indûment la vitesse publiée par le constructeur rend les abaques d'atterrissage invalides.
Je ne comprends pas la question subsidiaire, en quoi appuyer sur le palonnier droit ferait basculer l'avion sur l'aile gauche ? Je ne visualise pas ce dont tu parles.