Tofly2leretour a écrit :En tous cas çaprouve que Terner a atteint son but en tordant les chiffres pour faire avaler n’importe quoi à ceux qui ne sont pas au cœur du dossier...
Le salaire moyen a augmenté parce que le moyen courrier, moins rémunérateur, a diminué. Et parce que tout le monde a pris de l’ancienneté alors qu’il n’y avait aucune embauche. Si on se remet à recruter massivement, le salaire moyen va automatiquement diminuer...
Nos salaires n’ont pas augmenté, il y a 10 ans pour la même activité, je gagnais à l’€ près la même chose... (entre temps j’ai perdu 13%, que je viens juste de récupérer malgré mon ancienneté bien supérieure à celle de l’époque et avec 2 ou 3 jours d’engagement supplémentaires par mois, et 3jours de congés en moins par an. mais la direction passe consciencieusement sous silence le gel des grilles et la baisse de salaire entre 2008 et 2010)
Bonjour Tofly,
Je suis tombé sur un vieux post à toi datant de décembre 2007 (sujet Roster Air France -PNT-) où tu nous donnais en détails les rémunérations pratiquées chez AF à l'époque ... "belle époque", devrais-je même dire
Donc aujourd'hui, tu es en train de dire que tu touches peu ou prou la même chose, DIX ANS aprés, malgré l'inflation de 10-12% pendant cette période ? Ca parait -au mieux- dingue en effet ... -au pire- vraiment pas cool du tout :non:
Bon allez, j'exhume les archives
<début de citation du 20-12-2017>
Le système de paye d'AF est extraordinairement compliqué. Mais je vais essayer de le résumer, et donner quelques exemples (je me limite au cas des 100%, parce que l'instruction c'est encore différent).
Ceux qui n'ont pas envie de rentrer dans les détails, filez directement à la fin...
La paye se compose de:
- un fixe
- des "primes de vol" liées à l'activité réelle. Mais en fait ce sont de fausses primes de vol, car liées à des "heures créditées" qui comprennent aussi les activités sol.
Quelques axiomes de base:
- un OPL a ancienneté, machine et activité équivalente gagne 65% d'un CDB
- des coefficients minorateurs et majorateurs s'appliquent au fixe et/ou à la prime de vol (qui devient une prime horaire personnalisée) en fonction de l'ancienneté, des licences détenues, de l'expérience antérieure...
Les machines sont munies d'une "prime horaire" liée, pour des raisons historiques, à une formule intégrant la masse et la vitesse de croisière. Exception, le groupe de base, autrefois composé de toutes les machines moyen courrier, et donc aujourd'hui uniquement de la famille A320. Cela donne une hiérarchie des machines, dans l'ordre croissant des primes horaires: groupe de base, A330/340, B777, B744 (et dans le futur, A380).
J'élimine le B747 pour simplification (et parce qu'il n'y en a plus!).
Bref, je disais donc, qu'un salaire mensuel se compose d'un fixe et de "primes de vol".
Le fixe, comme son nom l'indique, est fixe. Il dépend de la fonction, et de l'ancienneté uniquement (sauf les 4 premières années où, on le verra plus loin, l'expérience antérieure intervient). Pour cela, chaque pilote est muni d'un "échelon" qui va de 1 à 10. On commence à 1, puis on passe 2 au bout de 2 ans, 3 encore 2 ans plus tard, etc... Sauf à la fin où ça ralentit (un échelon tous les 3 ans). Il faut 23 ou 24 ans pour aller de 1 à 10 (me rappelle plus exactement). Chaque changement d'échelon augmente le fixe de 5%.
Nous avons une prime de vol individualisée. C'est à dire qu'un avion est muni d'une prime horaire comme je l'ai déjà dit. Mais cette prime horaire est multipliée par divers coefficients pour donner une prime "individualisée". Ces coefficients sont fonction de la classe (j'y reviens tout de suite), de la fonction (OPL ou CdB, on retrouve les 65%), et d'une bonification de 6% pour les titulaires de l'ATPL pratique ou ceux qui ont fait le stage interne "perfect OPL".
Chaque population (OPL et CDB) est divisée en 5 classes. On entre en classe 5. Les effectifs sont répartis dans les classes en fonction de leur position sur la LCP (liste de classement professionnel, pour simplifier: liste d'ancienneté). On change de classe en fonction des départs (puisqu'on monte dans la liste!), mais on ne peut pas passer plus de 4 ans dans la même classe. Chaque changement de classe amène une augmentation de 5% sur la primede vol individualisée.
Les "primes de vol" sont liées à l'activité réelle. Le planning réalisé du mois est décompté, de façon différente entre le moyen et le long-courrier, mais pour résumer:
- plus on vole, plus on a de primes de vol
- plus le "temps de service de vol" (temps écoulé entre le début du premier vol d'une journée et la fin du dernier vol la même journée, pour simplifier) est long, plus il y a de primes de vol aussi.
- un "coefficient majorateur de tronçon" intervient dans le décompte des heures moyen et court-courrier, pour compenser le fait que 4 heures de vol en 4 étapes sur une journée c'est plus de boulot qu'une seule étape de 4 heures.
- une journée est comptée au moins 4 heures créditées.
- une journée sol (maintien des compétences, simu, etc..) est elle aussi comptée 4 heures créditées.
A la fin du mois, on calcule le total des heures créditées. On le multiplie par la prime de vol individualisée (je simplifie toujours), et on l'additionne au fixe. A cela on ajoute les heures de nuit, payées 50% d'une prime de vol (sont comptées comme heures de nuit les heures de vol réelles entre 21h00 et 9h00 de Paris en moyen-courrier, entre 18h00 et 6h00 de l'escale de départ sur long-courrier). C'est la paye. Elle ne peut cependant pas être inférieure au "minimum garanti d'activité" (MGA), qui est le fixe plus 80 primes de vol.
Je ne rentre pas dans le détail qui mène au calcul des heures supplémentaires, ça devient suffisamment compliqué comme cela.
Derniers points:
- nous avons des "indemnités" forfaitaires pour couvrir les frais en escale, variables suivant les pays (l'hotel est réglé directement par la compagnie, mais pas les restaurants!)
- nous touchons un treizième mois en décembre, qui est la moyenne des 12 mois précédents.
- Il existe 3 catégories. A, B et C. On entre à la compagnie dans l'une de ces 3 catégories en fonction de son expérience antérieure:
- pas d'expérience: A
- 1500 heures de TPP: B
- plus de 3000 heures de TPP: C
- celui entré en A passera B 2 ans plus tard, puis C encore 2 ans après
- celui entré en B passera en C 4 ans plus tard
- le A amène un abattement de 30% sur la totalité du salaire, le B 15%, le C 0%. Bref, au bout de 4 ans, tout le monde est pareil en catégorie C.
- pour les cadets, vient en déduction du fixe une certaine somme pour "remboursement" du salaire perçu pendant la formation. Cette déduction est d'environ 500€/mois pendant 2 ans, puis 300€/mois pendant 2 ans, puis 100€/mois pendant encore 1 an. Bref, au bout de 5 ans, un cadet est payé comme tout le monde.
Bon, pour ceux que tout cela a saoulé, et à qui ça ne parait pas très clair, des chiffres moyens approximatifs (pour des non cadets), salaires nets mensuels (sans compter les indemnités, entre 200 et 400€/mois, mais on les dépense généralement en escale, et même plus!):
- OPL débutant sur A320: MGA = 3500€, norme (activité moyenne) = 4200€
- OPL sur A320, 4 ans d'ancienneté: MGA = 5500€, norme = 6300€
- OPL B777, 6 ans d'ancienneté: MGA = 6500€, norme = 9000€
- CDB A320, 10 ans d'ancienneté: MGA = 7500€, norme = 9500€
- CDB A320, 18 ans d'ancienneté: MGA = 8500€, norme 11000€
- CDB B777, 25 ans d'ancienneté: MGA = 11500€, norme = 15000€
La norme n'est qu'une moyenne. Il y a des fluctuations supérieures à 20% d'un mois sur l'autre en fonction de l'activité réelle (sans jamais déscendre en dessous du MGA), et en ce moment on est plutôt encore au dessus, car tous en heures supplémentaires (car pas assez nombreux!)...
<fin de citation>
