Autpopilot en VFR
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetB777300ERAF
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Autpopilot en VFR
Bonjour à tous,
Actuellement pilot sur dr400 j’envisage de passer sur Cessna 182 afin de pouvoir faire des voyages et aussi d’utiliser l’autopilot lors des ces voyages.
Sauf que j’en ai parlé à un ami et il me déconseille d’utiliser l’autopilot.
Or pour moi si un jour je fais un vol Lorient Chambéry par exemple je pense que celui-ci me permettra d’être plus reposé et dispo pour l’arrivée malgré les heures de vol et in fine un plus grande sécurité.
Bien évidemment je compte rester aussi sur Robin pour la magnia et les nav de moins de 3h.
Quand pensez-vous ?
Pensez-vous qu’un voyage de 3/4h en dr400 tout seul soit bien raisonnable ?
Merci de vos reponses et bon vol!
Actuellement pilot sur dr400 j’envisage de passer sur Cessna 182 afin de pouvoir faire des voyages et aussi d’utiliser l’autopilot lors des ces voyages.
Sauf que j’en ai parlé à un ami et il me déconseille d’utiliser l’autopilot.
Or pour moi si un jour je fais un vol Lorient Chambéry par exemple je pense que celui-ci me permettra d’être plus reposé et dispo pour l’arrivée malgré les heures de vol et in fine un plus grande sécurité.
Bien évidemment je compte rester aussi sur Robin pour la magnia et les nav de moins de 3h.
Quand pensez-vous ?
Pensez-vous qu’un voyage de 3/4h en dr400 tout seul soit bien raisonnable ?
Merci de vos reponses et bon vol!
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Auteur du sujetB777300ERAF
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Tenir une ligne droite à la main pendant 3h ne permet certainement pas de maintenir son niveau en pilotage, ça n'apporte que de la fatigue évitable.
Seule la mania permet ça.
Quant à qualifier de feignasse ceux qui utilisent intelligemment les moyens à leur disposition, j'aimerais bien connaître son expérience en vol et ce qui lui permet de donner des conseils de ce style.
Seule la mania permet ça.
Quant à qualifier de feignasse ceux qui utilisent intelligemment les moyens à leur disposition, j'aimerais bien connaître son expérience en vol et ce qui lui permet de donner des conseils de ce style.
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Auteur du sujetB777300ERAF
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Merci de ta réponse, c’est vrai que ma question peut paraître un peu saugrenue.
En effet c’est aussi ce que je lui est répondu, que tenir un cap bêtement enlever de l’attention inutilement notamment sur un long vol.
Après mon ami est commandant sur 777 donc c’est pour ça que j’ai remis en question mon envie de passer sur Cessna 182.
En effet c’est aussi ce que je lui est répondu, que tenir un cap bêtement enlever de l’attention inutilement notamment sur un long vol.
Après mon ami est commandant sur 777 donc c’est pour ça que j’ai remis en question mon envie de passer sur Cessna 182.
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Auteur du sujetB777300ERAF
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Re: Autpopilot en VFR
C'est justement plus raisonnable avec un pilote automatique pour être moins fatigué qu'en le faisant à la main à un seul pilote...B777300ERAF a écrit :Pensez-vous qu’un voyage de 3/4h en dr400 tout seul soit bien raisonnable ?
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Auteur du sujetB777300ERAF
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Il vole en aéroclub, ton ami ?B777300ERAF a écrit :Après mon ami est commandant sur 777 donc c’est pour ça que j’ai remis en question mon envie de passer sur Cessna 182.
Je pense qu'il raisonne en tant que pilote de ligne. Oui, en tant que pilote de ligne, on pilote plus de 95% du temps au pilote auto, et oui, on a constaté que ça diminuait le niveau de pilotage des pilotes.
En aviation légère en aéroclub, la problématique n'est pas du tout la même, puisque la majorité des avions n'a pas de pilote automatique et qu'on ne fait pas le même type de vols.
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Auteur du sujetB777300ERAF
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Je suis feignant, et fier de l’être. Je fais en général le départ à la main jusqu’au premier palier. Ensuite le pilote auto est enclenché et le reste jusqu’à la vent arrière à moins qu’il ne se déconnecte en vol, dans quel cas il faut faire une recherche de panne, éventuellement redémarrer le boîtier de contrôle tout en pilotant.
Le fait d’utiliser le pilote automatique libère l’esprit qui peut se focaliser sur d’autres tâches.
Il m’est arrivé de piloter des heures durant lorsque le pilote automatique était défectueux. Ce n’est pas nécessairement très fatiguant si on a bien compensé et que la météo n’est pas trop mauvaise, mais ça prend quand même une petite partie de la disponibilité mentale.
Effectivement, faire des lignes droites en croisière n’est pas ce qui va développer tes compétences de maneuvrier. Faire des étapes de 3 h va plutôt aller dans le sens de développer des compétences en termes d’anticipation, gestion de carburant, observation des phénomènes météo, gestion du vol en général. C’est un mal nécessaire pour aller quelque part.
Si on n’est pas pressé d’aller quelque part et que le but est de gagner en expérience, il ne faut pas faire des segments en route trop longs. Une heure c’est bien.
Un C182, c’est beaucoup plus chère qu’un DR400, et ça ne vole pas nécessairement beaucoup plus vite. La capacité d’emport est en revanche très importante, ça se pose n’importe où, et ça a de la puissance. Si tu n’as pas besoin de l’emport, il y a d’autres avions qui sont bien équipés et qui reviennent moins chère que le C182. Un DA40 avec G1000, par exemple,est un excellent avion pour des voyages, et avec un peu de chance a un excellent auto pilote (GFC700)
Le fait d’utiliser le pilote automatique libère l’esprit qui peut se focaliser sur d’autres tâches.
Il m’est arrivé de piloter des heures durant lorsque le pilote automatique était défectueux. Ce n’est pas nécessairement très fatiguant si on a bien compensé et que la météo n’est pas trop mauvaise, mais ça prend quand même une petite partie de la disponibilité mentale.
Effectivement, faire des lignes droites en croisière n’est pas ce qui va développer tes compétences de maneuvrier. Faire des étapes de 3 h va plutôt aller dans le sens de développer des compétences en termes d’anticipation, gestion de carburant, observation des phénomènes météo, gestion du vol en général. C’est un mal nécessaire pour aller quelque part.
Si on n’est pas pressé d’aller quelque part et que le but est de gagner en expérience, il ne faut pas faire des segments en route trop longs. Une heure c’est bien.
Un C182, c’est beaucoup plus chère qu’un DR400, et ça ne vole pas nécessairement beaucoup plus vite. La capacité d’emport est en revanche très importante, ça se pose n’importe où, et ça a de la puissance. Si tu n’as pas besoin de l’emport, il y a d’autres avions qui sont bien équipés et qui reviennent moins chère que le C182. Un DA40 avec G1000, par exemple,est un excellent avion pour des voyages, et avec un peu de chance a un excellent auto pilote (GFC700)
Enfin un DR400 - 180 emporte plus qu'un C182 (au moins selon les fiches de masses et centrage, après la réalité ...).LC41 a écrit : Un C182, c’est beaucoup plus chère qu’un DR400, et ça ne vole pas nécessairement beaucoup plus vite. La capacité d’emport est en revanche très importante, ça se pose n’importe où, et ça a de la puissance.
Sinon le pilote de 777 soit il n'a pas compris ta question soit il ferait mieux de ne pas parler de choses qu'il ne connais plus...
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Dans ce cas, je pense qu'il confond 2 choses.B777300ERAF a écrit :Non il ne vole plus en aéroclub depuis longtemps.
Le terme "voler à la main" utilisé en ligne signifie faire une approche sans automatismes quand la météo n'est pas trop dégueu. Par contre toujours aucun intérêt de faire de la ligne droite sans AP pendant des heures.
Sur avion léger équipé d'AP basique cela se limite de toutes façons à la croisière.
Quelqu'un qui n'a pas de SEP valide ne devrait pas donner de conseils sur avion léger, tout pilote de 777 qu'il est par ailleurs.
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c'est tellement bien un PA !
comme dit plus haut ça te permet de libérer de la dispo pour d'autres tâches et c'est tellement plus sécurisant
et un PA ça ne se trompe pas, une fois je suis rentré d'UK avec une météo pas terrible avec des grains partout et un ciel bien noir par endroit
plein de trucs à gérer, radio qui passait mal, plan de vol qui merdait, un pax qui flippait à cause d'un pb de douane etc...
plusieurs fois j'ai du recaler ma nav au dessus de la flotte, je n'arrivais pas à suivre mon cap et je déviais sans arrêt
je me suis aperçu qu'instinctivement quand je pilotais et que mon attention était prise pour autre chose je cherchais à m'éloigner des grains
j'ai mis le PA et lui il a suivi le bon cap
comme dit plus haut ça te permet de libérer de la dispo pour d'autres tâches et c'est tellement plus sécurisant
et un PA ça ne se trompe pas, une fois je suis rentré d'UK avec une météo pas terrible avec des grains partout et un ciel bien noir par endroit
plein de trucs à gérer, radio qui passait mal, plan de vol qui merdait, un pax qui flippait à cause d'un pb de douane etc...
plusieurs fois j'ai du recaler ma nav au dessus de la flotte, je n'arrivais pas à suivre mon cap et je déviais sans arrêt
je me suis aperçu qu'instinctivement quand je pilotais et que mon attention était prise pour autre chose je cherchais à m'éloigner des grains
j'ai mis le PA et lui il a suivi le bon cap
tant que les avions voleront, ils tomberont
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Le pilote automatique est une aide précieuse. Je pense qu'il ne faut pas s'en servir trop tot dans la formation pour s'entrainer à absorber la charge de travail. Mais c'est un élément de sécurité important.
J'ai volé des centaines d'heures sans PA et même en IFR, je ne referai plus maintenant mais ça m'a appris à gérer ma charge de travail.
Il y a des dangers liés au pilote automatique, et curieusement, alors que les textes prévoient par exemple une formation pour le train rentrant, dont l'utilisation ne pose aucune difficulté et dont les procédures d'urgence sont décrites dans le manuel, les textes n'imposent aucune formation pour le pa alors qu'il y a des dangers
1 Risques liés au compensateur électrique s'il y en a un (déroulement intempestif)
2 risques liés au mauvais controle de la vitesse (en cas de puissance inadaptée, perte de puissance, givrage cellule)avec danger de décrochage compensateur plein à cabré si le PA fonctionne avec le compensateur, on peut s'entrainer en simulateur à rattraper un décrochage avec compensateur plein à cabrer.
3 risques liés à la reprise d'un avion non compensé si le PA ne fonctionne pas avec le compensateur
4 risques liés 4.1à la mauvaise représentation mentale du mode sélectionné. 4.2 au choix d'un mode inadapté
5 plus généralement risques liés à la perte de conscience de la situation quand on laisse le PA travailler.
J'ai volé des centaines d'heures sans PA et même en IFR, je ne referai plus maintenant mais ça m'a appris à gérer ma charge de travail.
Il y a des dangers liés au pilote automatique, et curieusement, alors que les textes prévoient par exemple une formation pour le train rentrant, dont l'utilisation ne pose aucune difficulté et dont les procédures d'urgence sont décrites dans le manuel, les textes n'imposent aucune formation pour le pa alors qu'il y a des dangers
1 Risques liés au compensateur électrique s'il y en a un (déroulement intempestif)
2 risques liés au mauvais controle de la vitesse (en cas de puissance inadaptée, perte de puissance, givrage cellule)avec danger de décrochage compensateur plein à cabré si le PA fonctionne avec le compensateur, on peut s'entrainer en simulateur à rattraper un décrochage avec compensateur plein à cabrer.
3 risques liés à la reprise d'un avion non compensé si le PA ne fonctionne pas avec le compensateur
4 risques liés 4.1à la mauvaise représentation mentale du mode sélectionné. 4.2 au choix d'un mode inadapté
5 plus généralement risques liés à la perte de conscience de la situation quand on laisse le PA travailler.
Je suis du même que les autres. L'opinion de ton ami est assez particulier.
L'utilisation de l'autopilot est limité par l'altitude et l'attitude de l'avion selon les règles de ton AC/Ecole/Avion.
Pour moi, l'AP est un formidable outil qui justement permet de te libérer du temps pour : la gestion de ton vol, le suivi, carburant, route, météo, préparation de l'arrivée, calcul de déroutement en permanence en cas de problème, et aussi gestion passager. Mais il est évidemment qu'il ne faut pas oublier les règles du VFR : Voir et Eviter. Et justement, il te permet aussi d'avoir plus les yeux dehors. Je ne pense pas que l'on "régresse" en utilisant l'AP. Il faut être attentif (notamment avec nos AP sur les avions classiques, ou la gestion de la puissance n'est en général par relié !). Mais il y a pour moi tout à y gagner.
@+
L'utilisation de l'autopilot est limité par l'altitude et l'attitude de l'avion selon les règles de ton AC/Ecole/Avion.
Pour moi, l'AP est un formidable outil qui justement permet de te libérer du temps pour : la gestion de ton vol, le suivi, carburant, route, météo, préparation de l'arrivée, calcul de déroutement en permanence en cas de problème, et aussi gestion passager. Mais il est évidemment qu'il ne faut pas oublier les règles du VFR : Voir et Eviter. Et justement, il te permet aussi d'avoir plus les yeux dehors. Je ne pense pas que l'on "régresse" en utilisant l'AP. Il faut être attentif (notamment avec nos AP sur les avions classiques, ou la gestion de la puissance n'est en général par relié !). Mais il y a pour moi tout à y gagner.
@+
FROZEN ATPL(A)
FI(A) at @iroiseAF
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Merci à tous pour vos reponses très intéressantes.
Ça me conforte un peu sur l’utilisation de l’autopilot. Envisageant une carrière professionnelle, je comptais utiliser l’autopilot pour améliorer mes capacités de gestion du vol, comme le carburant, météo, et analyse des terrains à proximité en cas de dégagement.
Bien évidemment je comptais m’en servir pour avoir plus souvent l’oeil dehors aussi.
Je vais donc bien travailler l’outil avec mon instructeur afin de le maîtriser complètement.
Ça me conforte un peu sur l’utilisation de l’autopilot. Envisageant une carrière professionnelle, je comptais utiliser l’autopilot pour améliorer mes capacités de gestion du vol, comme le carburant, météo, et analyse des terrains à proximité en cas de dégagement.
Bien évidemment je comptais m’en servir pour avoir plus souvent l’oeil dehors aussi.
Je vais donc bien travailler l’outil avec mon instructeur afin de le maîtriser complètement.
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