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Questions de minimas applicables
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Squish
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Inscrit le: 24 Mar 2011
Messages: 1926

MessagePosté: Dim 28 Avr 2019 15:32    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Tu peux très bien faire ta finale en vue de te poser mais ne voir la piste que très tard (il suffit de la chercher au mauvais endroit), et finalement être en palier aux minimas au MAPT, tu es trop haut et parti pour un basse hauteur à vue. Le fait d'avoir réhaussé les minimas de préparation n'a rien à voir là dedans.


Dubble je pige pas cet exemple, soit j'ai mal compris, soit tu es très casse gueule

si tu fais une finale en vue de te poser par exemple piste 36, pourquoi irais-tu faire un basse hauteur , car tu es instable en gros (pour te résumer), pour te poser en 18 ??
quid du vent ?
quid du trafic, de la réglementation ?
ça fait très aéroclub ton raisonnement.

si tu fais une finale NDB par exemple, tu es trop haut, tu fais une RDG. Point. Ne vas pas chercher de midi à 14h, si tu fais une NDB en vue de te poser, alors soit tu te poses car tu vois la piste avant /ou aux minimas, soit tu fais une remise de gaz. Je te rappelle t'es en configuration ATT, et dans ton raisonnement, genre tu descends , t'es trop haut, tu pars en basse hauteur à la one again, en rentrant les volets ATT vers APP ?? c'est pas très propre. j'espère t'avoir mal compris lol!

J'ai l'impression que tu veux mélanger les deux approches, alors que le législateur est très clair, il distinct l'approche classique et la MVL.
Soit tu tiens compte des minimas de l'approche NDB soit de la MVL mais faut choisir, et tu ne dois pas te servir des minimas d'une approche pour en effectuer une autre in fine.
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Dubble
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Inscrit le: 29 Juin 2008
Messages: 6288
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MessagePosté: Dim 28 Avr 2019 17:43    Sujet du message: Répondre en citant

Squish a écrit:

ouai mais je te pige pas non plus.

Si tu penses faire une MVL avant de partir en vol, bien sur que si tu prends les minimas de la MVL ! tu as le droit de préparer ainsi. sans tenir compte de la NDB.
Si tu penses faire une NDB, tu prends les minimas de la NDB, en majorant à la préparation si besoin.
Tu compliques les choses là non ?

et pour info, on ne fait plus de non CDFA. Perso je n'en ai plus fait après l'école lol c'est CDFA et DA (pas de MDA)

Le législateur est simplement plus restrictif concernant une approche NDB. Question inverse : Pourquoi il le serait autant pour une MVL ?

C'est tout l'objet de ce post, l'idée c'est que si t'as besoin d'un terrain de dégagement, qui ne passe pas en approche NDB, il passera en approche MVL alors qu'a priori cette approche est moins exigeante en termes de minimas : c'est du au fait qu'en réhaussant les minimas NDB mais pas MVL, on change la relation d'ordre entre ces deux approches !
Ce qui est totalement contre intuitif par rapport au reste du tableau de réhaussage des minimas.

Ce qu'on m'a appris concernant les approches NDB non CDFA c'est bien d'arriver en conf APP, palier aux minimas, puis si on voit la piste tard, on peut se trouver trop haut pour poser en direct, mais on a quand même le droit de poser : manoeuvre à vue libre en conservant la vue de la piste pour revenir se poser.
Sortie des volets ATT lors de la deuxième finale (ou plutôt, en dernier virage).

Ce serait une NDB36 suivie d'une MVL pour la 36 (et pas 18 ).
Si le fait de faire une NDB 36 suivie d'une MVL 36 te chagrine, on peut aussi imaginer une MVL18 derrière en imaginant qu'il n'y a pas trop de vent.
Ca ne change pas la question des minimas lors de la préparation : prendre une approche moins performante me permet d'avoir une météo plus mauvaise, c'est tout le paradoxe ici.

Evidemment on ne ferait pas ça en liner. L'aspect CDFA empêche le raisonnement qui amène à faire une MVL dans le même sens. Et je pense que la MVL n'est plus trop utilisée en liner : on a des RNAV sur tous les QFU. Avec des perfos 3D dégradées en 2D donc en première approche toujours autant ou plus performantes que la NDB ou MVL.
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Squish
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Inscrit le: 24 Mar 2011
Messages: 1926

MessagePosté: Dim 05 Mai 2019 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:

Ce qu'on m'a appris concernant les approches NDB non CDFA c'est bien d'arriver en conf APP, palier aux minimas, puis si on voit la piste tard, on peut se trouver trop haut pour poser en direct, mais on a quand même le droit de poser : manoeuvre à vue libre en conservant la vue de la piste pour revenir se poser.
Sortie des volets ATT lors de la deuxième finale (ou plutôt, en dernier virage).



N'oublies pas que réglementairement t'es aussi censé être stabilisé à 1000agl si IMC (config+ axe plan vitesse). Donc en config att au plus tard 1000ft agl.
En faisant comme tu dis c'est pas réglementaire en fait. OU alors tu "triches" .
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teubreu
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Inscrit le: 03 Mar 2014
Messages: 1061

MessagePosté: Dim 05 Mai 2019 11:59    Sujet du message: Répondre en citant

Squish a écrit:
N'oublies pas que réglementairement t'es aussi censé être stabilisé à 1000agl si IMC (config+ axe plan vitesse). Donc en config att au plus tard 1000ft agl.
En faisant comme tu dis c'est pas réglementaire en fait. OU alors tu "triches" .

Quelle est ta source ?
J'ai volé dans une compagnie où le Manex n'exigeait que 500ft même en IMC, je serais très surpris que ce soit en contradiction avec une règlementation générale.
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Squish
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Inscrit le: 24 Mar 2011
Messages: 1926

MessagePosté: Dim 05 Mai 2019 12:03    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Squish a écrit:
N'oublies pas que réglementairement t'es aussi censé être stabilisé à 1000agl si IMC (config+ axe plan vitesse). Donc en config att au plus tard 1000ft agl.
En faisant comme tu dis c'est pas réglementaire en fait. OU alors tu "triches" .

Quelle est ta source ?
J'ai volé dans une compagnie où le Manex n'exigeait que 500ft même en IMC, je serais très surpris que ce soit en contradiction avec une règlementation générale.


EASA CAT OPS

je vais rechercher...

500ft en IMC c'est...light!
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Squish
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Inscrit le: 24 Mar 2011
Messages: 1926

MessagePosté: Dim 05 Mai 2019 12:15    Sujet du message: Répondre en citant

AMC1 CAT OP MPA 115

(3) Stabilisation during any straight-in approach without visual reference to the ground should
be achieved at the latest when passing 1 000 ft above runway threshold elevation. For
approaches with a designated vertical profile applying the CDFA technique, a later
stabilisation in speed may be acceptable if higher than normal approach speeds are
required by ATC procedures or allowed by the OM. Stabilisation should, however, be
achieved not later than 500 ft above runway threshold elevation.


(4) For approaches where the pilot has visual reference with the ground, stabilisation should be
achieved not later than 500 ft above aerodrome elevation. However, the aeroplane should
be stabilised when passing 1 000 ft above runway threshold elevation; in the case of circling
approaches flown after a CDFA, the aircraft should be stabilised in the circling configuration
not later than passing 1 000 ft above the runway elevation.


Effectivement le manex peut etre autrement, mais 500ft, c'est light je trouve!
perso je ne connais pas jusqu'à présent une airline qui stipule 500ft IMC.

La dernière en gras répond en partie à ce que Dubble apprend à l'école...lol
bon c'est pour une CDFA, m'enfin quand meme.
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teubreu
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Inscrit le: 03 Mar 2014
Messages: 1061

MessagePosté: Dim 05 Mai 2019 12:30    Sujet du message: Répondre en citant

Squish a écrit:
Effectivement le manex peut etre autrement, mais 500ft, c'est light je trouve!
perso je ne connais pas jusqu'à présent une airline qui stipule 500ft IMC.

EZY, même si c'est conseillé d'être stable à 1000ft.
Et surtout cette référence n'est qu'un AMC, ce n'est pas la règlementation pure. Une compagnie peut très bien ne pas l'appliquer, sans même l'appui d'un AltMoC.
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Squish
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Inscrit le: 24 Mar 2011
Messages: 1926

MessagePosté: Lun 06 Mai 2019 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

oui c'est vrai. Cependant c'est très souvent un copié collé que les compagnies font. Les changements restent peu nombreux.
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