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Equivalence nVFR FAA/EASA

 
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ME787
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MessagePosté: Mar 27 Aoû 2019 21:20    Sujet du message: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

Salut à tous!

J’aurais besoin d’un éclaircissement concernant le VFR de nuit:

Je pars en septembre aux US, ma conversion de licence EASA vers FAA n’attend que le rendez-vous FSDO (programmé) et le BFR/Checkout

En revanche je n’aurais pas le temps pour la qualif nVFR en France.

La qualif de nuit n’existe pas à proprement parler aux US, puisqu’elle est inhérente à la formation PPL FAA si j’ai compris les textes.

Je rappelle, pour ceux qui passent par la, les prerequis:

FAA (compris dans la formation):
- 3h de flight training
- une nav >100nm
- 10 deco atterro

EASA (qualif supplémentaire, mais moins contraignante): 5h de vol dont
- 3h en double
- 5 deco/atterro
- 1 nav >50km et 1h

D’ou mes diverses questions (je ne fais pas de considération sécuritaire, c’est purement théorique):

-puis-je voler de nuit sans restriction aux US? (En vfr bien sûr)
-si oui, puisque je log en PiC, est-ce que je peux rentrer du vol de nuit dans mon CdV EASA?
-je pars notamment avec un FI EASA. Est-ce qu’il a le droit de me qualifier de nuit aux US sur un avion November?

C’est tout ce que j’ai en tête, si quelqu’un à la réponse à cette subtilité c’est génial!

Bons vols
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teubreu
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MessagePosté: Mar 27 Aoû 2019 22:03    Sujet du message: Re: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

J'imagine que tu vas faire un piggyback ? Je me base là-dessus pour la suite.

ME787 a écrit:
-puis-je voler de nuit sans restriction aux US? (En vfr bien sûr)

Aussi bizarre que cela puisse paraître au premier abord, oui (du point de vue légal).
La FAA a déjà pris position, plusieurs fois, disant que seules les restrictions apparaissant noir sur blanc sur la licence EASA sont applicables sur un 61.75.

A une nuance près : la France n'écrit pas "vol de nuit interdit" sur les PPL qu'elle émet (le PPL EASA ne contenant pas ce privilège, c'est inutile), mais du point de vue FAA il n'y a pas cette restriction sur la licence donc le 61.75 permet le vol de nuit (pour autant que la FAA n'écrive pas elle-même la restriction vol de jour sur son papier, je ne sais pas quelle est sa pratique à ce niveau).
Par contre il semble que la CAA écrive "night flying prohibited" sur ses PPL (même si du point de vue EASA c'est inutile) et du coup pour la FAA cette mention étant explicite cela interdit le vol de nuit sur un 61.75 basé sur une licence anglaise. Donc cela dépend de la manière dont ton Autorité d'origine met en forme ses PPL.
ME787 a écrit:
-si oui, puisque je log en PiC, est-ce que je peux rentrer du vol de nuit dans mon CdV EASA?

Je ne vois pas pourquoi tu ne pourrais pas pour la question nuit/jour. Par contre le même temps de vol loggé en PIC FAA est potentiellement non éligible à du PIC EASA, attention à ce point (d'autres topics récents en parlent).
ME787 a écrit:
-je pars notamment avec un FI EASA. Est-ce qu’il a le droit de me qualifier de nuit aux US sur un avion November?

Pas besoin d'après les réponses précédentes.
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ME787
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MessagePosté: Mar 27 Aoû 2019 23:03    Sujet du message: Répondre en citant

C’est un piggyback oui!

J’ai un PPL EASA français, SEP Land donc, sans restriction.

Merci pour l’éclaircissement, super info pour la prise de position.

Je reviens sur le dernier point que j’ai mal formulé:

Je serai amené a faire du vol de nuit aux US, en revanche ca ne me donnera de facto pas la qualif nVFR à mon retour en France j’imagine?
Ainsi, est-ce que j’ai le droit de profiter d’avoir un FI français EASA a mes cotés pendant que je suis aux US, sur un avion en N, pour qu’il me fasse passer la qualification à faire valoir en Europe? Ou il me faudra attendre mon retour en France?


Merci encore pour tes réponses en tout cas!
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teubreu
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MessagePosté: Mar 27 Aoû 2019 23:12    Sujet du message: Répondre en citant

ME787 a écrit:
Je serai amené a faire du vol de nuit aux US, en revanche ca ne me donnera de facto pas la qualif nVFR à mon retour en France j’imagine?

C'est ça.
ME787 a écrit:
Ainsi, est-ce que j’ai le droit de profiter d’avoir un FI français EASA a mes cotés pendant que je suis aux US, sur un avion en N, pour qu’il me fasse passer la qualification à faire valoir en Europe? Ou il me faudra attendre mon retour en France?

Le cours de nuit EASA doit être fait en ATO/DTO donc tu ne peux pas faire ça en freestyle avec un FI isolé.
Si tu trouves un ATO/DTO ok pour que tu suives leur programme aux US sur un avion N ce n'est théoriquement pas impossible, mais hautement improbable.
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-Tomcat-
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MessagePosté: Ven 30 Aoû 2019 15:44    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:

Si tu trouves un ATO/DTO ok pour que tu suives leur programme aux US sur un avion N ce n'est théoriquement pas impossible, mais hautement improbable.


Un DTO ne peut pas avoir de base déportée hors territoire EASA et un ATO ça voudrait dire audit EASA de la base déportée, avion en liste de flotte avec les contraintes de maintenance liées, et instructeur en liste ATO, donc tu oublies.

Citation:
C’est un piggyback oui!


Je n'ai jamais, au grand jamais, entendu ce terme aux USA... j'aimerais bien savoir d'où ça sort et pourquoi tout le monde l'emploie en Europe...
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teubreu
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MessagePosté: Ven 30 Aoû 2019 16:33    Sujet du message: Répondre en citant

-Tomcat- a écrit:
teubreu a écrit:

Si tu trouves un ATO/DTO ok pour que tu suives leur programme aux US sur un avion N ce n'est théoriquement pas impossible, mais hautement improbable.


Un DTO ne peut pas avoir de base déportée hors territoire EASA et un ATO ça voudrait dire audit EASA de la base déportée, avion en liste de flotte avec les contraintes de maintenance liées, et instructeur en liste ATO, donc tu oublies.

Les élèves CTC/CAE en Arizona passent bien leur CPL EASA sur avion N.
Cela demande effectivement une logistique qui n'est pas envisageable dans le cas de notre ami, et ça m'étonnerait qu'ils aient déposé un programme uniquement VDN EASA.

-Tomcat- a écrit:
Citation:
C’est un piggyback oui!


Je n'ai jamais, au grand jamais, entendu ce terme aux USA... j'aimerais bien savoir d'où ça sort et pourquoi tout le monde l'emploie en Europe...

Qu'une population (européenne) ayant besoin de désigner de façon rapide un concept mette en place un terme pour le désigner, je trouve ça logique. Ca se comprend, c'est une licence adossée à une autre.
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pilotepplvfr
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MessagePosté: Mar 03 Sep 2019 11:52    Sujet du message: Re: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

ME787 a écrit:
Salut à tous!

J’aurais besoin d’un éclaircissement concernant le VFR de nuit:

Je pars en septembre aux US, ma conversion de licence EASA vers FAA n’attend que le rendez-vous FSDO (programmé) et le BFR/Checkout

En revanche je n’aurais pas le temps pour la qualif nVFR en France.

La qualif de nuit n’existe pas à proprement parler aux US, puisqu’elle est inhérente à la formation PPL FAA si j’ai compris les textes.

Je rappelle, pour ceux qui passent par la, les prerequis:

FAA (compris dans la formation):
- 3h de flight training
- une nav >100nm
- 10 deco atterro

EASA (qualif supplémentaire, mais moins contraignante): 5h de vol dont
- 3h en double
- 5 deco/atterro
- 1 nav >50km et 1h

D’ou mes diverses questions (je ne fais pas de considération sécuritaire, c’est purement théorique):

-puis-je voler de nuit sans restriction aux US? (En vfr bien sûr)
-si oui, puisque je log en PiC, est-ce que je peux rentrer du vol de nuit dans mon CdV EASA?
-je pars notamment avec un FI EASA. Est-ce qu’il a le droit de me qualifier de nuit aux US sur un avion November?

C’est tout ce que j’ai en tête, si quelqu’un à la réponse à cette subtilité c’est génial!

Bons vols


Bonjour,

Attention, tu pourras voler aux USA avec ta "foreign based licence" (tant que ta licence et ton médical seront valides) MAIS uniquement avec les restrictions de ton PPL EASA.
Concrètement, si tu n'as pas la QVN sur ton PPL EASA alors tu ne pourras pas voler aux USA (ni ailleurs) de nuit sans un FI avec toi.
PS : attention que le passage à l'heure de nuit aux USA n'est pas calculé de la même manière.

Désolé, mais c'est assez logique.

Source :
§61.75 Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license.
(a) General. A person who holds a foreign pilot license at the private pilot level or higher that was issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may apply for and be issued a U.S. private pilot certificate with the appropriate ratings if the foreign pilot license meets the requirements of this section.

D'autre part, si tu voles avec un FI EASA, l'heure n'est comptée qu'en double commande et pas en PIC.
Par contre, avec la réglementation FAA tu peux noter un vol en PIC avec un FI FAA. Le vol se note alors dans 2 colonnes : "PILOT IN COMMAND" et "DUAL RECEIVED".
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teubreu
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MessagePosté: Mar 03 Sep 2019 18:01    Sujet du message: Re: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

pilotepplvfr a écrit:
Attention, tu pourras voler aux USA avec ta "foreign based licence" (tant que ta licence et ton médical seront valides) MAIS uniquement avec les restrictions de ton PPL EASA.
Concrètement, si tu n'as pas la QVN sur ton PPL EASA alors tu ne pourras pas voler aux USA (ni ailleurs) de nuit sans un FI avec toi.
PS : attention que le passage à l'heure de nuit aux USA n'est pas calculé de la même manière.

Désolé, mais c'est assez logique.

Source :
§61.75 Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license.
(a) General. A person who holds a foreign pilot license at the private pilot level or higher that was issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may apply for and be issued a U.S. private pilot certificate with the appropriate ratings if the foreign pilot license meets the requirements of this section.

Tu n'as manifestement pas lu les références que j'ai données.
La FAA a explicitement dit qu'on pouvait par exemple voler sur turbine N avec un simple SEP EASA et le 61.75. Cf leur interprétation des restrictions, détaillées dans leurs legal interpretations.
C'est contre-intuitif, illogique et tout ce qu'on veut mais c'est comme ça.
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2019 11:14    Sujet du message: Re: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

teubreu a écrit:
pilotepplvfr a écrit:
Attention, tu pourras voler aux USA avec ta "foreign based licence" (tant que ta licence et ton médical seront valides) MAIS uniquement avec les restrictions de ton PPL EASA.
Concrètement, si tu n'as pas la QVN sur ton PPL EASA alors tu ne pourras pas voler aux USA (ni ailleurs) de nuit sans un FI avec toi.
PS : attention que le passage à l'heure de nuit aux USA n'est pas calculé de la même manière.

Désolé, mais c'est assez logique.

Source :
§61.75 Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license.
(a) General. A person who holds a foreign pilot license at the private pilot level or higher that was issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may apply for and be issued a U.S. private pilot certificate with the appropriate ratings if the foreign pilot license meets the requirements of this section.

Tu n'as manifestement pas lu les références que j'ai données.
La FAA a explicitement dit qu'on pouvait par exemple voler sur turbine N avec un simple SEP EASA et le 61.75. Cf leur interprétation des restrictions, détaillées dans leurs legal interpretations.
C'est contre-intuitif, illogique et tout ce qu'on veut mais c'est comme ça.


Si ... et je pense que tu te trompes sur l'interprétation de ces documents.

Dans le cas de l'accident du pilote du Cirrus : le vol ne se déroule pas aux USA mais en Angleterre ... et ça change tout.
La réglementation qui s'applique en cas d'accident n'est ni celle de la licence, ni celle de l'immatriculation de l'avion mais celle du lieu du crash.

La FAA dit simplement dans ce document qu'elle ne va pas aller écrire des restrictions lorsqu'ils émettent des licences miroirs. Mais la DGAC fait pareil.
Si tu as un PPL FAA sans qualification IR et que tu demandes à la DGAC d'émettre un PPL EASA pour voler en France, la DGAC ne va pas écrire sur ta licence EASA que tu n'as pas de qualification IFR.

Donc, pour un PPL EASA (délivré en France) sans QVN qui veut voler aux USA, avec un PPL FAA basé sur la validité de son PPL EASA : je maintiens que le pilote ne pourra pas faire de vol de nuit seul aux USA.
Sauf s'il se fait ajouter un endorsement par un FI FAA sur place.

Il faut également, en plus, bien faire attention aux particularités locales qui s'appliquent. Exemple d'un PPL EASA (délivré en France) avec QVN qui volerait aux USA, avec un PPL FAA basé sur la validité de son PPL EASA.
S'il embarque des passagers, il faudra qu'il dispose de 3 atterrissages de nuit en expérience récente (contre un seul en France).
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teubreu
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2019 17:45    Sujet du message: Re: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

pilotepplvfr a écrit:
Si ... et je pense que tu te trompes sur l'interprétation de ces documents.

C'est on ne peut plus explicite.
While 14 C.F.R. 61.75 does incorporate the limitations and restriction "on the person's US certificate and foreign pilot license," (emphasis added) that language refers to the scope of the authority reflected by the certificate itself. In other words, the pilot is subject to the restrictions and limitations that appear on the face of the US certificate or foreign pilot license. The language does not include the entirety of regulatory requirements of the foreign State since the holder of the §61.75 certificate is bound by the US regulatory requirements to exercise the privileges of the US certificate.

Toute la question est de savoir si lorsqu'on présente un PPL français sans NVFR la FAA écrira "night flying prohibited" sur le 61.75. Je n'ai pas essayé personnellement, c'est peut-être ce qu'ils font.
S'ils ne le font pas, on peut voler de nuit d'après ce qui précède.

pilotepplvfr a écrit:
Dans le cas de l'accident du pilote du Cirrus : le vol ne se déroule pas aux USA mais en Angleterre ... et ça change tout.

En clair tu es en train de dire que l'interprétation que fait la FAA n'aurait pas de valeur car l'accident n'était pas sur le sol américain ? Pourquoi les avocats de l'accident l'ont interrogée alors ? L'Angleterre peut bien sûr fixer des règles plus restrictives (ce que la FAA dit d'ailleurs) mais les règles de base de validité des licences sont fixées par la FAA pour piloter un avion N avec un 61.75 partout dans le monde, c'est le principe de l'OACI.
Et je ne vois pas le rapport entre cette digression et le cas dont on parle où c'est encore plus clair : il s'agit de voler aux USA sur appareil N avec un 61.75, c'est clairement la FAA qui fixe toutes les règles.
Si la FAA ne voit pas d'objection à faire cela en Angleterre, comment pourrait-elle en voir une à le faire aux USA ?

pilotepplvfr a écrit:
Si tu as un PPL FAA sans qualification IR et que tu demandes à la DGAC d'émettre un PPL EASA pour voler en France, la DGAC ne va pas écrire sur ta licence EASA que tu n'as pas de qualification IFR.

Comme ni l'une ni l'autre des licences n'incluent l'IR on ne pourra pas voler en IFR c'est sûr, pas besoin de l'écrire effectivement.
Et il n'est pas question de ce que la DGAC écrit sur ses documents mais de comment la FAA gère les siens, donc je ne vois pas le rapport avec la question posée.
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2019 22:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bon , les lettres d'interprétation me semblent effectivement aller dans ce sens, mais force est de constater que j'ai toujours eu des réponses très variées à ce genre de question en fonction des FSDO et des interlocuteurs... et pour cette question précise j'ai eu précisément trois versions différentes (venant d'Operations Inspectors FAA, pas du vulgus CFI du coin) :
- impossible, le seul moyen c'est de passer la qualif EASA puis de refaire une procédure de validation
- il faut faire une qualif de nuit américaine (les prérequis pour le PPL) avec un CFI américain et c'est ok
- besoin de rien, administrativement c'est ok comme ça.

Du coup moi perso j'ai toujours interdit le vol de nuit sans qualif EASA ou FAA pour une question évidente de sécurité - j'ai bien le droit de rajouter la couche que je veux aux minimas FAA de toutes façons - mais je n'ai jamais eu de réponse formelle et définitive.
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MessagePosté: Sam 07 Sep 2019 14:57    Sujet du message: Répondre en citant

On est d'accord que ce n'est pas sécuritaire, et je pense même que ça va à l'encontre de l'esprit du texte américain d'origine : ceux qui passent leur PPL en Alaska en été ne peuvent pas faire de vol de nuit, c'est dans ce cas-là que la FAA utilise le "night flying prohibited" car ces brevetés n'ont pas d'expérience effective de nuit.
Comme la FAA n'a sans doute pas que ça à faire de benchmarker toutes les particularités des pays du monde selon qu'ils incluent le VDN ou pas, il est possible que lorsqu'ils émettent un 61.75 une limitation qu'ils devraient en toute logique émettre passe "à la trappe". C'est une sorte de niche législative si l'on veut.

Maintenant sur le fait que l'on t'ait fait plusieurs réponses différentes, la position du Chief Counsel (c'est le cas de celles que j'ai postées plus haut) est celle qui fait autorité et s'impose à tous les bureaux FAA :
A legal interpretation issued by the Office of the Chief Counsel is the FAA's official position concerning the meaning of a statute, regulation, or other legal requirement. The FAA has previously stated that "[ v ]alidly adopted legal interpretations issued by the Regulations Division of the Office of the Chief Counsel are coordinated with relevant program offices at AA Headquarters and have FAA-wide application." Because a legal interpretation constitutes an official FAA position that has FAA-wide application and because a FSDO is part of the AA, a legal interpretation issued by the Office of the Chief Counsel is binding on the FSDO.

La position FAA me paraît suffisamment claire dans le cas dont on discute mais pour avoir une réponse "formelle et définitive" on peut écrire pour obtenir sa legal interpretation au bout de quelques mois qui s'imposera à tous les FSDO, Operations Inspectors ou que sais-je sans discussion possible.
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MessagePosté: Jeu 19 Sep 2019 22:50    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai aider un copain il y a deja plusieurs annees a voler de nuit aux US alors qu'il est venu avec une license DGAC sans vol de nuit.

En tant que CFI, la seule chose possible est de signer la personne pour un vol solo de nuit avec sa student license (il faut donc demander une student license avec tout ce que ca demande)
Apres il faut passer un PPL FAA complet (ce que mon ami a fini par faire)
Sinon le plus simple est de passer son VFR de nuit en France et faire enlever la restriction sur la license si on est de passage aux US.
_________________
-Bruno
If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible.
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MessagePosté: Ven 20 Sep 2019 7:53    Sujet du message: Répondre en citant

Ce qui serait intéressant de savoir est si la FAA met elle-même une restriction de nuit lorsqu'elle émet un 61.75 ? Tu as peut-être une expérience à partager ?
Si non, il est largement documenté qu'on peut voler comme ça, du point de vue strictement légal, ce qui était l'objet de la question.
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MessagePosté: Ven 20 Sep 2019 15:53    Sujet du message: Répondre en citant

J’ai fait mon passage au FSDO de San Diego hier et il ne m’ont rien précisé, je n’ai pas de restriction « évidente » si ce n’est celles qui figurent sur mon PPL EASA (donc on en revient au début, vu que rien ne figure dessus).
Je verrai avec mon CFI pour avoir son avis sur la question.

Quelqu’en soit la réponse je me risquerai pas au VdN sans formation ni approbation. Ça attendra mon retour en France.

Très intéressant en tout cas à quel point un texte peut-être sujet à interprétation
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ME787
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MessagePosté: Ven 20 Sep 2019 15:56    Sujet du message: Répondre en citant

Et surtout: merci pour vos réponses !
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MessagePosté: Mer 02 Oct 2019 8:56    Sujet du message: Re: Equivalence nVFR FAA/EASA Répondre en citant

teubreu a écrit:
pilotepplvfr a écrit:
Si ... et je pense que tu te trompes sur l'interprétation de ces documents.

C'est on ne peut plus explicite.
While 14 C.F.R. 61.75 does incorporate the limitations and restriction "on the person's US certificate and foreign pilot license," (emphasis added) that language refers to the scope of the authority reflected by the certificate itself. In other words, the pilot is subject to the restrictions and limitations that appear on the face of the US certificate or foreign pilot license. The language does not include the entirety of regulatory requirements of the foreign State since the holder of the §61.75 certificate is bound by the US regulatory requirements to exercise the privileges of the US certificate.

Toute la question est de savoir si lorsqu'on présente un PPL français sans NVFR la FAA écrira "night flying prohibited" sur le 61.75. Je n'ai pas essayé personnellement, c'est peut-être ce qu'ils font.
S'ils ne le font pas, on peut voler de nuit d'après ce qui précède.

pilotepplvfr a écrit:
Dans le cas de l'accident du pilote du Cirrus : le vol ne se déroule pas aux USA mais en Angleterre ... et ça change tout.

En clair tu es en train de dire que l'interprétation que fait la FAA n'aurait pas de valeur car l'accident n'était pas sur le sol américain ? Pourquoi les avocats de l'accident l'ont interrogée alors ? L'Angleterre peut bien sûr fixer des règles plus restrictives (ce que la FAA dit d'ailleurs) mais les règles de base de validité des licences sont fixées par la FAA pour piloter un avion N avec un 61.75 partout dans le monde, c'est le principe de l'OACI.
Et je ne vois pas le rapport entre cette digression et le cas dont on parle où c'est encore plus clair : il s'agit de voler aux USA sur appareil N avec un 61.75, c'est clairement la FAA qui fixe toutes les règles.
Si la FAA ne voit pas d'objection à faire cela en Angleterre, comment pourrait-elle en voir une à le faire aux USA ?

pilotepplvfr a écrit:
Si tu as un PPL FAA sans qualification IR et que tu demandes à la DGAC d'émettre un PPL EASA pour voler en France, la DGAC ne va pas écrire sur ta licence EASA que tu n'as pas de qualification IFR.

Comme ni l'une ni l'autre des licences n'incluent l'IR on ne pourra pas voler en IFR c'est sûr, pas besoin de l'écrire effectivement.
Et il n'est pas question de ce que la DGAC écrit sur ses documents mais de comment la FAA gère les siens, donc je ne vois pas le rapport avec la question posée.


Hello,

Désolé pour le temps de réponse.

Je te garantis que tu te trompes.

Je vole avec des licences américaines (et européennes) depuis plus de 10 ans et je t'assure que tu es à côté de la plaque.

Dans la réalité, et ceux qui volent avec des licences américaines le savent, dès que tu obtiens une "foreign based licence" il est systématiquement mentionné dessus "ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE FRANCE PILOT LICENSE APPLY".
Cette mention est écrite au dos de ta licence FAA (juste au-dessus de la signature).

Du coup, je maintiens ce que j'ai écris (et ceux qui n'en tiendront pas compte seront hors réglementation), si tu as un PPL EASA sans vol de nuit et que tu voles aux USA avec un PPL FAA basé sur la validité de ta licence EASA tu ne peux pas voler de nuit là bas (attention que le sunset n'est pas calculé de la même manière).

C'est une évidence absolue et cette règle n'est pas du tout contradictoire avec l'interprétation américaine.
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MessagePosté: Mer 02 Oct 2019 9:05    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Ce qui serait intéressant de savoir est si la FAA met elle-même une restriction de nuit lorsqu'elle émet un 61.75 ? Tu as peut-être une expérience à partager ?
Si non, il est largement documenté qu'on peut voler comme ça, du point de vue strictement légal, ce qui était l'objet de la question.


OUI : il est strictement impossible d'obtenir une licence équivalente sans la mention "ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE FRANCE PILOT LICENSE APPLY".

Si tu ne me crois pas (ça ne fait que 10 ans que je vole avec des licences américaines : d'abord une foreign based license puis ensuite une licence stand alone CPL/IR dissociée de mes licences EASA) demande à Orbifly.
En 2013, ils avaient déjà formé plus de 500 pilotes à obtenir des licences américaines ... ils pourront te le confirmer.

Encore une fois, je pense que tu te trompes sur le document d'interprétation de la FAA.
La FAA dit simplement dans ce document qu'elle ne va pas aller écrire des restrictions lorsqu'ils émettent des licences miroirs. Pourquoi ? Parce qu'ils n'ont pas besoin de lister ce que tu n'as pas.
C'est comme sur ta licence EASA. Par exemple, quand tu n'est pas FI, ils ne vont pas mettre pas dans les limitations que tu n'es pas FI.

Ils n'ont pas besoin de lister les restrictions tout simplement car il est écrit en majuscule "ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE [COUNTRY] PILOT LICENSE APPLY".

J'espère que c'est clair
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MessagePosté: Mer 02 Oct 2019 9:09    Sujet du message: Répondre en citant

bmartin_adx a écrit:

Sinon le plus simple est de passer son VFR de nuit en France et faire enlever la restriction sur la license si on est de passage aux US.


Pas besoin de faire lever la restriction.
Une fois qu'il obtient sa QVN en France, automatiquement sa Foreign Based License" FAA lui permettra de voler de nuit aux USA.
C'est une licence miroir.
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