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Dubble
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 20:23    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:

Regarde le FADEC qui surveille ton moteur. Il s'occupe du réglage de pas des étages de compresseur, de la turbine, le débit de pétrole, le débit d'huile, le refroidissement, le bleed, etc. L'avion moderne a UNE manette qui contrôle la puissance du moteur. Tu vas voir comment tu transpires s'il s'arrête de marcher. Il n'y a même plus les commandes en cabine pour le régler à la main, my god ! Perte de compétence en gestion moteur, c'est honteux ! Et pourtant Les moteurs n'ont jamais été aussi fiable tout en étant facile à piloter... Avant c'était un métier, t'avais un mécano qui se glissait dans l'aile pour aller remettre de l'huile, régler un moteur qui ne tournait pas rond, et ce n'était que des "simples" moteurs à piston.

C'est marrant que tu dises ça.
Connais tu la durée de vie des moteurs Pratt du 320 neo lors de leur sortie ? Chez indigo par exemple.
50 à 100 heures, et après la panne l'avion revient au sol avec des traces de cramé et ressemblant plus à un stato réacteur qu'à un turbo réacteur.

Si un jour un avion sans pilote devait être mis au point, je laisserai passer quelques mois voire quelques années avant de monter dedans.

Concernant l'oeb48, le givrage simultané de deux sondes aoa sur la même valeur n'est pas du tout surprenant... Étant donné que les conditions givrantes se retrouvent symétriquement de chaque côté et que les valeurs données sont des mesures de la même grandeur physique.
Finalement le piqué injustifié d'un airbus n'est pas si rare que ça.
Effectivement les cas positifs où la loi alpha prot entre en action ne sont pas si rares non plus, on a juste un système avec ses forces et ses faiblesses.

https://www.indiatoday.in/fyi/story/mid-air-scares-what-are-a320neo-aircraft-and-what-s-wrong-with-them-1425443-2019-01-07
https://www.google.com/search?sxsrf=ACYBGNQF4U2Rygue-K5eeo7SwCon_jvJBQ%3A1570562769702&ei=0eKcXdS3KrmAjLsP_ZaniAo&q=indigo+engine+failure+pratt+avherald&oq=indigo+engine+failure+pratt+avherald&gs_l=psy-ab.3...62379.63795..64081...0.0..0.206.1400.0j7j2......0....1..gws-wiz.......33i22i29i30j33i21j33i160.9WNldbSz-A8&ved=0ahUKEwiU5PCfso3lAhU5AGMBHX3LCaEQ4dUDCAs&uact=5
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Zbeb
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 21:14    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:

Et aucun automatisme à ce jour ne fait ça.

tu parles de quoi ? de décider d'aller se poser ? ou de garder le controle de la machine à N-1 moteurs?

Lowrider a écrit:

Tu sembles ne pas savoir qui détient le pouvoir dans les compagnies ou chez les avionneurs (les comptables). Tu me réponds unité de mesure statistique en prenant garde d’occulter le facteur complexité de la mission, critère majeur en matière d’automatisme.

Tu n'as pas répondu à ma question
Et non la complexité de la mission n'a rien à voir avec l'automatisation. Le spatial est un excellent exemple de choses ultra complexes qui ne sont pas toujours pilotée humainement car c'est impossible avec les temps de transmission des infos.

Lowrider a écrit:

Pas mal de mauvaise foi là dis-moi....où du moins une vue typique d’ingénieur bien éloignée de l’utilisation finale de son produit. La trajectoire de l’avion c’est le chemin que prend son centre de gravité pour éviter les CBS, les montagnes, les autres avions, bref les emmerdes. On se moque un peu du mode de contrôle de la gouverne, qui depuis le premier avion à powered controls n’est plus mue par le pilote directement. Quant à la trajectoire, c’est l’équipage qui en dernier ressort a le dernier mot, quasiment aucun FPL n’est suivi tel que soumis au contrôle et dans le cas des négociations de route et niveau autres que safety related, aucun automatisme n’existe pour répliquer cela.


Tu ne peux pas dire qu'un automatisme ne sait pas piloter un avion. C'est juste faux. Ou sinon c'est ne pas comprendre la physique du vol, les lois de pilotage et ne pas regarder les drones qui sont pilotés par waypoint et trajectoire et non pas en pilotage direct sur l'attitude.

Et tu ne peux pas dire qu'on se moque des lois de gouverne quand c'est précisément ce que tu décries juste avant ou après. Les CDVE, c'est l'automatisation de la boucle courte, le pilotage court terme, celui qui permet de contrôler l'attitude de l'avion. Même quand les sens humain sont hors des clous ou approximatif. Quand tu suis tes instruments, tu t'asservis de la même façon qu'une loi de pilotage du même type.
L'AP, c'est la boucle de navigation.

Il n'y a pas à ce jour d'automatisme qui remplace un pilote de ligne mais c'est même pas le sujet du propos initial. Ca parle de réduire l'équipage dans certaines phases de vol à moyen termes et pour tout un vol à long termes. Si ça existait déjà, le débat n'aurait pas lieu d'être.

La remarque sur les ingénieurs et la mauvaise foi, je te la laisse hein...

Lowrider a écrit:

Oui il serait grand temps que les équipes de conception passe par des stages CRM.

Et les pilotes des cours d'automatisation ? Soyons un peu sérieux. Les navigants d'essais sont les rois chez les constructeurs. Pour en connaitre quelques uns, ils ont fait de la ligne aussi.

Lowrider a écrit:

Oui c’est un gros point faible des avions modernes mais malheureusement aussi leur brique de base pour le pilotage, ce qui n’est pas le cas pour un pilote qui s’il connaît son métier sait faire du pitch power pour les modes dégradés


Les lois de la méca vol ne sont pas impénétrables, enfin pour d'autres gens que les pilotes de ligne. Et quand l'incidence manque, tu peux quand même calculer la poussée nécessaire. Mais il faut connaitre masse et CG qui sont des données inutiles quand tu as l'incidence. La connaissance précise de la masse et du CG est bien ce qui manque dans le cas de la perte de l'incidence. A t'entendre, les régulations sont déjà vraiment horrible et peu fiable lorsque l'avion est nominal, alors on va surtout pas lui demander de faire de la loi normale quand la variable principale de pilotage est entachée d'approximation. La même approximation que le pilote subira en rafale descendante, windshear ou autre. Car oui, certaines des alarmes pour le pilotage sont élaborées avec ces mêmes paramètres. Ainsi que les attitudes conseillées pour y échapper.

Lowrider a écrit:

Mon avis personnel n’est pas que ça stagne mais que cela régresse bel et bien, car un avion qui se plante pas parce qu’il connaît une défaillance majeure, mais juste parce que son équipage n’est plus capable d’assurer son contrôle sans les automatismes, c’est un beau salto arrière en terme de safety

Ton avis n'a aucun impact sur les faits (ça s'améliore côté safety) mais c'est gentil de le partager.
Et c'est pratique d'avoir déjà trouvé le coupable pour les futurs accidents. Parce qu'avant y en avait moins, quand il n'y avait pas d'automatisme, c'est bien connu. Tu peux déjà lancer ta boite d'avocat pour défendre toutes les futures victimes des automatismes.
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Zbeb
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 21:41    Sujet du message: Répondre en citant

flyingtom a écrit:
J’aimerai qu’un ingénieur me donne la définition d’une phase “calme” , dans la vraie vie , qu’on rigole...

Le jour où ils arrêteront de vouloir sans arrêt supprimer l’humain pour un bénéfice dérisoire, sera un grand jour.

Marre que ces blaireaux qui n’ont jamais foutu leur cul en l’air soient à l’origine de la disparition d’un métier.

Ça serait déjà bien d’avoir un avion sans devoir faire un reset dans la journée, c’est trop dur ou vous préférez vous astiquer avec une IA qui va remplacer un pilote à bord? Tu parles du FADEC , celui du NEo a été codé avec les pieds ? Je ne compte plus les messages d’erreurs rencontrés en vol... Faites votre job correctement et laissez les pilotes piloter leurs avions...


C'est bien connu que les meilleurs concepteurs d'avion, de radio nav, de pressurisation, de moteurs, brefs de tous les ATA étaient des pilotes.
Ces mêmes pilotes qui ont réussi à fiabiliser leur machine, leurs horaires, leur sens, réduire les couts pour que monsieur tout le monde puisse prendre l'avion et donc permettre l'augmentation du trafic et donc de leur population de pilote.
Les équipages ont été réduits parce que la charge de travail diminuait à cause de ces incapables d'ingénieurs du coup ou c'est grâce au pilotes ?
Ton discours est d'un autre temps.

La plupart des ingés font ce qu'on leur demande de faire. Un peu comme un pilote qui suit des procédures et des horaires. Opposer les deux n'est bénéfique à personne.

Je doute que la majorité des ingénieurs soit prêt aujourd'hui à monter dans un avion sans pilote. Par contre s'ils peuvent rendre les avions plus sûr malgré un manque potentiel de pilote ou une dégradation de leurs conditions de travail, ils y travailleront je pense. Ce qui est un fil rouge chez les avionneurs (j'aimerai dire la totalité, je vais dire la plupart). On est pas arrivé au niveau d'automatisation actuels juste parce que les ingés en avaient envie. Sauf si les avions n'étaient jamais en panne avant... mais je dois pas regarder les bons rapports.

Ou sinon j'ai eu de la chance de bosser sur des avions plutôt bien conçus.

Et tu as raison, les phases de vol calmes ne doivent pas exister car je n'ai jamais croisé un pilote de ligne me disant que le LC c'était quand même long et que ça pouvait être monotone...
Vu que tu sembles déjà en place, tu seras content de maintenir tes conditions de travail même s'il y a moins de pilotes dispo pour remplir tous les avions que ces "blaireaux" d'ingénieurs arrivent à vendre


Dernière édition par Zbeb le Mar 08 Oct 2019 22:25; édité 1 fois
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Zbeb
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 22:24    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:

C'est marrant que tu dises ça.
Connais tu la durée de vie des moteurs Pratt du 320 neo lors de leur sortie ? Chez indigo par exemple.
50 à 100 heures, et après la panne l'avion revient au sol avec des traces de cramé et ressemblant plus à un stato réacteur qu'à un turbo réacteur.

Tu dois sans doute savoir que ce sont les compagnies qui choisissent les moteurs et pas les avionneurs.
Donc indigo est responsable de son choix. Des râtés, yen a toujours eu et il y en aura toujours. Je doute qu’Airbus manque de transparence sur des problèmes qui l'affecteraient directement ou indirectement en cas d'accidents graves impliquant sa principale source de cash.
Certains avionneurs, ont annulé des projets entiers avec pour cause principale un moteur non fiable dans les temps dans le cas d'unique fournisseur de moteurs.
Ca s'améliorera dans le temps je pense

Dubble a écrit:

Si un jour un avion sans pilote devait être mis au point, je laisserai passer quelques mois voire quelques années avant de monter dedans.

Pareil ici.
Ca prendra du temps, mais les mentalités changent. https://www.usinenouvelle.com/article/bourget-2019-l-avion-sans-pilote-fait-il-peur-le-resultat-de-ce-sondage-va-vous-surprendre.N856450
La technologie aussi.
Mais personnellement, je n'ai pas parlé de remplacer l'intégralité de l'équipage
Et si ça doit arriver, ce sera pas sur un avion complètement nouveau. Ce sera une nouvelle brique sur un reste déjà bien connu et mature.

Dubble a écrit:

Concernant l'oeb48, le givrage simultané de deux sondes aoa sur la même valeur n'est pas du tout surprenant... Étant donné que les conditions givrantes se retrouvent symétriquement de chaque côté et que les valeurs données sont des mesures de la même grandeur physique.
Finalement le piqué injustifié d'un airbus n'est pas si rare que ça.

Pas si rare ? Je suis curieux de voir les stats
Après, ce qui compte en safety, c'est pas la fréquence seule d'un évènement, c'est sa fréquence et ses potentielles conséquences.

Dubble a écrit:

Effectivement les cas positifs où la loi alpha prot entre en action ne sont pas si rares non plus, on a juste un système avec ses forces et ses faiblesses.

Merci pour cette dernière remarque qui modère le reste du propos qui est plutot conservateur sur les automatismes et nouveauté (sauf si j'ai mal interprété tes propos et je m'en excuse ).
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flyingtom
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 9:40    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Dubble a écrit:

C'est marrant que tu dises ça.
Connais tu la durée de vie des moteurs Pratt du 320 neo lors de leur sortie ? Chez indigo par exemple.
50 à 100 heures, et après la panne l'avion revient au sol avec des traces de cramé et ressemblant plus à un stato réacteur qu'à un turbo réacteur.

Tu dois sans doute savoir que ce sont les compagnies qui choisissent les moteurs et pas les avionneurs.
Donc indigo est responsable de son choix. Des râtés, yen a toujours eu et il y en aura toujours. Je doute qu’Airbus manque de transparence sur des problèmes qui l'affecteraient directement ou indirectement en cas d'accidents graves impliquant sa principale source de cash.
Certains avionneurs, ont annulé des projets entiers avec pour cause principale un moteur non fiable dans les temps dans le cas d'unique fournisseur de moteurs.
Ca s'améliorera dans le temps je pense



Donc si les Pratt ne sont pas fiables c'est de la responsabilité des compagnies et non des ingénieurs ? Belle mentalité . Aux dernières nouvelles , c'est bien des ingénieurs qui construisent ces moteurs , non?

Ce type d'attitude est assez symptomatique de notre époque. Même lorsqu'on paye un software plein pot, on reçoit en réalité une version beta à peine stable et on doit se preparer à essuyer les platres pendant X temps avec les pertes d'exploitation qui en découlent, le temps que des correctifs (payants ou non) ne voient le jour . Et non , je ne trouve pas cela normal.
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fouga
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 10:09    Sujet du message: Répondre en citant

C'est marrant cette gueguerre ingénieur VS pilote... Difficile de choisir un camp quand on est les deux et qu'on a pas encore un job en compagnie pour gueuler sur son ancienne caste

Techniquement oui, un jour quand l'IA (et c'est le secteur en développement à la mode...) sera suffisamment développé, que le temps aura été consacré à développer des modèles et des lois de commandes permettant de contrôler l'avion dans toutes les situations, et qu'on aura suffisamment de recul et d'expérience, oui on pourrait virer le pilote de l'avion.
On pourrait déjà si on acceptait une probabilité d'accidents plus élevé (oui on le fera pas, mais c'est pour le dire, si on pose un drone à réaction sensé être furtif et donc naturellement instable vue le profil sur un porte avion sans pilote, alors un avion de ligne c'est de la rigolade à côté) on pourrait déjà...

On peut dire ce qu'on veut, un pilote humain ne peut pas battre une machine en terme de pilotage quand elle est dans son domaine d'utilisation nominale, il suffit d'étendre ce domaine d'utilisation à "tout ce qui peut arriver" pour avoir résolu le problème...

Va t'on pour autant virer les pilotes? Non, simplement car on ne pourra jamais maitriser TOUT (là on rentre presque dans la philosophie...) et même si on arrive à un niveau de fiabilisation très élevé et acceptable pour sortir le pilote du cockpit, d'une part pour l'opinion publique, d'autre part comme backup on aura toujours quelqu'un dans le cockpit.
Car comme il a été judicieusement soulevé, une machine ne connait pas la créativité, et si quelque chose arrive et n'est pas prévu dans les QRH, alors il faut que quelqu'un créé la solution, et ça seul un humain peut.

Au lieu de se battre on ferait mieux de voir l'automatisation comme un avantage pour tout le monde, mais effectivement, il faut veiller à maintenir l'humain dans la boucle (l'exemple de la centrale nucléaire est très bien) sinon il perd ses compétences, et si il est dehors niveau situation awareness car la machine ne lui rend pas compte, le jour où l'automatisation plante il risque de pas pouvoir faire grand chose (le cas du MCAS en est un bon exemple... si les pilotes avaient su ce que c'était et ce qu'il faisait, je pense qu'on aurait peut être jamais eu de crash...).



Pour le message de flyingtom, je suis entièrement d'accord, il y a beaucoup de foutaise en informatique, des trucs bâclés où on colle des platres... la norme c'est devenu de faire à la demande, d'attendre les problèmes et de patcher. La bonne pratique serait de développer un produit puis de le vendre, mais d'une part les entreprises préfèrent avoir l'argent avant, et dans certains cas le développement se fait avec le client... souvent quand ce dernier ne sait même pas exactement ce qu'il veut.
Enfin, ça me rappelle pas forcément des supers souvenirs le travail de bureau, j'espère ne plus y remettre les pieds...
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Lowrider
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 11:30    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Lowrider a écrit:

Et aucun automatisme à ce jour ne fait ça.

tu parles de quoi ? de décider d'aller se poser ? ou de garder le controle de la machine à N-1 moteurs?

De prendre la décision et de sélectionner l’endroit, d’organiser le cockpit et le travail de tous pour que ça se passe bien.

Lowrider a écrit:

Tu sembles ne pas savoir qui détient le pouvoir dans les compagnies ou chez les avionneurs (les comptables). Tu me réponds unité de mesure statistique en prenant garde d’occulter le facteur complexité de la mission, critère majeur en matière d’automatisme.

Tu n'as pas répondu à ma question Si si, pas de levée de bouclier car le pouvoir est chez les comptables...deux crash pour que Boeing commence à se bouger sur le Max, ça en dit long.

Et non la complexité de la mission n'a rien à voir avec l'automatisation. Le spatial est un excellent exemple de choses ultra complexes qui ne sont pas toujours pilotée humainement car c'est impossible avec les temps de transmission des infos.

Il y a 16 postes de contrôle avec des humains dans la salle de lancement Space X si tu décides de nier qu’il y a un lien entre automatisme et complexité, on va finir par penser que la croyance a autant sa place que la science dans ton esprit.

Lowrider a écrit:

Pas mal de mauvaise foi là dis-moi....où du moins une vue typique d’ingénieur bien éloignée de l’utilisation finale de son produit. La trajectoire de l’avion c’est le chemin que prend son centre de gravité pour éviter les CBS, les montagnes, les autres avions, bref les emmerdes. On se moque un peu du mode de contrôle de la gouverne, qui depuis le premier avion à powered controls n’est plus mue par le pilote directement. Quant à la trajectoire, c’est l’équipage qui en dernier ressort a le dernier mot, quasiment aucun FPL n’est suivi tel que soumis au contrôle et dans le cas des négociations de route et niveau autres que safety related, aucun automatisme n’existe pour répliquer cela.


Tu ne peux pas dire qu'un automatisme ne sait pas piloter un avion. C'est juste faux. Ou sinon c'est ne pas comprendre la physique du vol, les lois de pilotage et ne pas regarder les drones qui sont pilotés par waypoint et trajectoire et non pas en pilotage direct sur l'attitude.

Je crois qu’à ce stade il te faudrait te demander ce que PILOTER signifie.

Et tu ne peux pas dire qu'on se moque des lois de gouverne quand c'est précisément ce que tu décries juste avant ou après. Les CDVE, c'est l'automatisation de la boucle courte, le pilotage court terme, celui qui permet de contrôler l'attitude de l'avion. Même quand les sens humain sont hors des clous ou approximatif. Quand tu suis tes instruments, tu t'asservis de la même façon qu'une loi de pilotage du même type.
L'AP, c'est la boucle de navigation.

Je crois que tu confonds PILOTAGE et CONDUITE. Tu es PPL, crois-tu qu’on t’a délivré ta licence dés lors que tu savais faire une ligne droite, un virage, une montée, une descente, un atterrissage? Ou alors t’a t’on demandé bien plus?

Il n'y a pas à ce jour d'automatisme qui remplace un pilote de ligne mais c'est même pas le sujet du propos initial. Ca parle de réduire l'équipage dans certaines phases de vol à moyen termes et pour tout un vol à long termes. Si ça existait déjà, le débat n'aurait pas lieu d'être.

La remarque sur les ingénieurs et la mauvaise foi, je te la laisse hein...

Lowrider a écrit:

Oui il serait grand temps que les équipes de conception passe par des stages CRM.

Et les pilotes des cours d'automatisation ? Soyons un peu sérieux. Les navigants d'essais sont les rois chez les constructeurs. Pour en connaitre quelques uns, ils ont fait de la ligne aussi.

L’utilisateur final devrait être le sujet principal (et non ce concept dépassé et inadapté de toi). Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Lowrider a écrit:

Oui c’est un gros point faible des avions modernes mais malheureusement aussi leur brique de base pour le pilotage, ce qui n’est pas le cas pour un pilote qui s’il connaît son métier sait faire du pitch power pour les modes dégradés


Les lois de la méca vol ne sont pas impénétrables, enfin pour d'autres gens que les pilotes de ligne. Et quand l'incidence manque, tu peux quand même calculer la poussée nécessaire. Mais il faut connaitre masse et CG qui sont des données inutiles quand tu as l'incidence. La connaissance précise de la masse et du CG est bien ce qui manque dans le cas de la perte de l'incidence. A t'entendre, les régulations sont déjà vraiment horrible et peu fiable lorsque l'avion est nominal, alors on va surtout pas lui demander de faire de la loi normale quand la variable principale de pilotage est entachée d'approximation. La même approximation que le pilote subira en rafale descendante, windshear ou autre. Car oui, certaines des alarmes pour le pilotage sont élaborées avec ces mêmes paramètres. Ainsi que les attitudes conseillées pour y échapper.

Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end.

Lowrider a écrit:

Mon avis personnel n’est pas que ça stagne mais que cela régresse bel et bien, car un avion qui se plante pas parce qu’il connaît une défaillance majeure, mais juste parce que son équipage n’est plus capable d’assurer son contrôle sans les automatismes, c’est un beau salto arrière en terme de safety

Ton avis n'a aucun impact sur les faits (ça s'améliore côté safety) mais c'est gentil de le partager.
Et c'est pratique d'avoir déjà trouvé le coupable pour les futurs accidents. Parce qu'avant y en avait moins, quand il n'y avait pas d'automatisme, c'est bien connu. Tu peux déjà lancer ta boite d'avocat pour défendre toutes les futures victimes des automatismes.

Je vais aller chercher des stats OACI et les lettres en lien

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Dubble
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 12:21    Sujet du message: Répondre en citant

Le commandant n'a-t-il pas mille autres tâches que la conduite du vol ? Toutes celles reliées à la présence de passagers et d'autres humains dans la boucle lors de la touchée.
Décider d'embarquer ou non un passager turbulent.
Décider un déroutement médical.
Être l'interlocuteur responsable du personnel sol lors de la touchée.
Être responsable en général de l'avion et ses occupants.
Je ne connais pas encore assez bien le métier en dehors du vol pour pouvoir tout lister.

Certaines de ces tâches seraient faisables par un nouveau PN : le chef de bord, mais beaucoup ne seraient pas faisables (assumer la responsabilité légale du vol, par exemple) ou moins bien (décider un déroutement médical, ok, mais sans être pilote comment faire la balance entre l'urgence médicale et l'adéquation des terrains ?)

Ça c'est pour les raisons non techniques.
Sur les raisons techniques, en plus de s'inquiéter d'un fiasco type mcas bis, Claude Lelaie liste toute une série de raisons qui empêchent l'automatisation, dans son livre sur les métiers de l'aéronautique.
J'en ajouterais une (peut-être incluse dans ce livre) : la création d'une intelligence artificielle serait déjà un travail titanesque, mais pour respecter le principe de redondance, il devrait être fait idéalement trois fois par des équipes différentes avec un système de vote.
Et tripler aussi les divers capteurs et ordinateurs requis. Pas sûr que ce soit rentable !
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5 Rings
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 13:15    Sujet du message: Répondre en citant

Quel est le titre de ce livre Dubble, ça semble intéressant comme lecture.

En tant qu’ancien ingé et pilote maintenant depuis de longues années, l’automatisation va se heurter et se heurter déjà à la question de responsabilité et surtout ses limites techniques, incapable de sortir de ses algorithmes, l’impossibilité de tout prévoir à la conception.

L’automatisme devrait être conçu pour assister l’humain et non ce que l’on voit depuis quelques années, le sortir de plus en plus du circuit.
_________________
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Zbeb
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

flyingtom a écrit:


Donc si les Pratt ne sont pas fiables c'est de la responsabilité des compagnies et non des ingénieurs ? Belle mentalité . Aux dernières nouvelles , c'est bien des ingénieurs qui construisent ces moteurs , non?

Ce type d'attitude est assez symptomatique de notre époque. Même lorsqu'on paye un software plein pot, on reçoit en réalité une version beta à peine stable et on doit se preparer à essuyer les platres pendant X temps avec les pertes d'exploitation qui en découlent, le temps que des correctifs (payants ou non) ne voient le jour . Et non , je ne trouve pas cela normal.


Faut arrêter avec la guerre ingé vs pilote. C'est tellement vexant pour des gens (ingé comme pilote) ayant souvent la même passion pour ce qui vole et les aventures associées. Sinon faut jeter toutes les merveilles conçues par qqun d'autre que le pilote dans son garage.

Si on laisse du temps aux BE & usine de prod de fiabiliser leurs produits, ils le feront. Ya des mecs qui se sont glissés au milieu et qui ont vendu des choses pas encore prêtes. Ya des boites qui ont acheté. D'autres sont plus prudentes là dessus (air france prend rarement les premiers modèles j'ai l'impression). Ya des pénalités de retard vu que les acheteurs ont misés sur quelque chose de pas encore dispo et veulent pouvoir se retourner si le produit n'est pas livré à l'heure. Du coup on utilise des produits pas mature. Comme quand on met la pression sur un équipage pour tenir un slot.

Mettre tous les ingés et les pilotes dans leurs paniers respectifs sans distinctions, c'est un peu sévère et ça arrange bien ceux qui contraignent les uns ou les autres car ils n'ont plus à se défendre.
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Dubble
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 13:42    Sujet du message: Répondre en citant

5 Rings a écrit:
Quel est le titre de ce livre Dubble, ça semble intéressant comme lecture.

En tant qu’ancien ingé et pilote maintenant depuis de longues années, l’automatisation va se heurter et se heurter déjà à la question de responsabilité et surtout ses limites techniques, incapable de sortir de ses algorithmes, l’impossibilité de tout prévoir à la conception.

L’automatisme devrait être conçu pour assister l’humain et non ce que l’on voit depuis quelques années, le sortir de plus en plus du circuit.

C'est celui-ci
http://www.editions-jpo.com/fr.....10909.html
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fouga
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 13:46    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressant, je vais aussi regarder ça Dubble, merci
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Zbeb
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 14:40    Sujet du message: Répondre en citant

Lowrider a écrit:
De prendre la décision et de sélectionner l’endroit, d’organiser le cockpit et le travail de tous pour que ça se passe bien

Oui ce n'est même pas envisagé à part par des mecs qui veulent faire le buzz. Ca n'a jamais été le sujet.

Lowrider a écrit:

Si si, pas de levée de bouclier car le pouvoir est chez les comptables...deux crash pour que Boeing commence à se bouger sur le Max, ça en dit long.

Navrant pour le boeing.
Depuis on a vu des pilotes, des ingénieurs et des passagers porter plainte. Comme quoi les comptables parfois...
Et encore remettre la faute sur les comptables de boeing, c'est simplifier. Y a tellement de responables, tellement de pression des compagnies pour avoir leur avion à temps parce que les billets sont déjà vendues et qu'il faut transporter toujours plus de monde.

Lowrider a écrit:

Il y a 16 postes de contrôle avec des humains dans la salle de lancement Space X si tu décides de nier qu’il y a un lien entre automatisme et complexité, on va finir par penser que la croyance a autant sa place que la science dans ton esprit.

Et combien de pilote contrôlant les gouvernes, la poussée du moteur, le débit des turbopompes ?
Ya que des gens qui monitorent. Même l'autodestruction est automatisée dans bcp de cas.
Quid des munitions guidées ?
Ce sont des choses qu'aucun humain n'est capable de gérer avec les bons temps de réaction.
Un avion civile a l'immense avantage de ce côté là d'être piloté avec des temps caractéristiques qui sont proches (pour la plupart des évènements) des temps de réaction humain. Je te met un avion instable dans les doigts, c'est fini sans automatisme
J'ai compris dans tes échanges précendents que pour toi : complexité implique être humain aux commandes à chaque instant ou en mesure de le faire. C'est faux. Mais j'ai peut être mal compris ton propos.

Lowrider a écrit:

Je crois qu’à ce stade il te faudrait te demander ce que PILOTER signifie

C'est simple, c'est le contrôle de l'attitude d'un avion pour l'inscrire dans une trajectoire (position, vitesse, orientation). Et c'est pas insurmontable quand l'avion est nominal et pas trop mal conçu pour faire des trajectoires simples avec des attitudes simples.
La navigation, c'est l'élaboration de la trajectoire pour s'adapter aux contraintes extérieures.
Le pilote de ligne, pilote, navigue, gère ses passagers, les délais, et plein d'autres choses. Certaines choses peuvent être déléguées à des humains ou des automatismes, d'autres pas.

Lowrider a écrit:

Je crois que tu confonds PILOTAGE et CONDUITE. Tu es PPL, crois-tu qu’on t’a délivré ta licence dés lors que tu savais faire une ligne droite, un virage, une montée, une descente, un atterrissage? Ou alors t’a t’on demandé bien plus?

Le laché solo sait piloter et faire face aux pannes qui peuvent lui arriver autour de l'aérodrome. Le PPL sait en plus naviguer loin de l'aérodrome et adapter les consignes de sécurité à un décors nouveau.
Conduite et pilotage sont des quasi synonymes. Le larousse :
Citation:

Piloter :
Action de conduire une voiture, un avion, un hélicoptère, etc.


Lowrider a écrit:

L’utilisateur final devrait être le sujet principal. Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.



L'utilisateur final, c'est pas toi, c'est le passager qui paye. Tu es un maillon technique de l'outil/machine/système. Un maillon formé, pas le quidam qui se pointerait sans formation et râle que ça marche pas comme ça devrait selon lui.
C'est bien pour ça que la fiabilisation et l'automatisation est arrivé. Parce qu'il y a avait trop d'accidents liés à des failles humaines qui se retrouvaient fatales dans certaines conditions. Et les "innocents" c'était les utilisateurs, les passagers. Et ça a plutôt bien marché. Même si c'est pas parfait et qu'il reste du boulot à tout le monde pour s'en rapprocher le plus possible.
Et les concepteurs sont des êtres contraints, comme tout être humain au travail. Comme un pilote travaillant de nuit alors que son corps est conçu pour dormir quand il fait nuit.

Lowrider a écrit:

L’utilisateur final devrait être le sujet principal (et non ce concept dépassé et inadapté de toi). Les concepteurs sont à mon sens les ingénieurs en premier lieu.

Peux tu me dire quel est le concept et inadapté de moi ?

Lowrider a écrit:

[color=blue]Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end

Non non, je te parle de pilotage. Mais tu dois avoir sauté les cours de méca vol ou penser que c'est pas pour toi. Met un préaffichage inadapté à ta situation car il te manque un paramètre et tu verras que ton préaffichage ne vaut rien. Le préaffichage, c'est du pilotage en boucle ouverte s'il te manque des paramètres pour que les valeurs choisies soient juste, donc c'est aussi mauvais que des pâtes cuitent 8minutes dans l'eau bouillante à 8000m. Met tous tes passagers à l'arrière, et tu verras que ton préaffichage c'est de la pipe. Met tout tes passagers à l'avant et tu verras que c'est de la pipe aussi. Néglige la consommation du carbuant, etc. L'incidence de décrochage ne va pas changer parce que tu le veux. si t'as une rafale descendante, bonne chance si tes préaffichage ne sont pas bon. La masse et le CG sont des paramètres essentiels pour des préaffichages on va pas refaire le monde la physique...
Si tu parles de pilotage aux fesses en VFR, on ne parle pas effectivement de la même chose.

Lowrider a écrit:

Je vais aller chercher des stats OACI et les lettres en lien



Dernière édition par Zbeb le Mer 09 Oct 2019 22:45; édité 1 fois
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 15:10    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
5 Rings a écrit:
Quel est le titre de ce livre Dubble, ça semble intéressant comme lecture.

En tant qu’ancien ingé et pilote maintenant depuis de longues années, l’automatisation va se heurter et se heurter déjà à la question de responsabilité et surtout ses limites techniques, incapable de sortir de ses algorithmes, l’impossibilité de tout prévoir à la conception.

L’automatisme devrait être conçu pour assister l’humain et non ce que l’on voit depuis quelques années, le sortir de plus en plus du circuit.

C'est celui-ci
http://www.editions-jpo.com/fr.....10909.html


De la lecture qui doit être passionnante

Les assistances au service de l'humain, faut pas non plus penser que c'est une innovation.
Rendre un humain capable de piloter un avion naturellement instable, c'est exactement ça. Et le premier avion de série, c'est le f16 je crois.
Quand ça marche bien, c'est transparent côté pilotage dans la plage normale et ça permet des choses incroyables
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 16:16    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:

Lowrider a écrit:

[color=blue]Tu vois un/des systèmes, je te parle de pilotage, on ne peut pas s’entendre. Un humain se moque bien de connaître le CG, la masse, l’alpha exact...des préaffichages simples suffisent...comme dans ton avion le week-end

Non non, je te parle de pilotage. Mais tu dois avoir sauté les cours de méca vol ou penser que c'est pas pour toi. Met un préaffichage inadapté à ta situation car il te manque un paramètre et tu verras que ton préaffichage ne vaut rien. Le préaffichage, c'est du pilotage en boucle ouverte s'il te manque des paramètres pour que les valeurs choisies soient juste, donc c'est aussi mauvais que des pâtes cuitent 8minutes dans l'eau bouillante à 8000m. Met tous tes passagers à l'arrière, et tu verras que ton préaffichage c'est de la pipe. Met tout tes passagers à l'avant et tu verras que c'est de la pipe aussi. Néglige la consommation du carbuant, etc. L'incidence de décrochage ne va pas changer parce que tu le veux. si t'as une rafale descendante, bonne chance si tes préaffichage ne sont pas bon. La masse et le CG sont des paramètres essentiels pour des préaffichages on va pas refaire le monde la physique...
Si tu parles de pilotage aux fesses en VFR, on ne parle pas effectivement de la même chose.

Tu ne sais visiblement pas comment on se sert dans la vraie vie d'un pré affichage.
La boucle ouverte ce serait ne pas effectuer de correction et rester sur la valeur du bouquin.

En réalité, la bonne manière c'est d'afficher la valeur du bouquin dans le but de trouver plus rapidement la bonne valeur.
C'est pour ça que ça s'appelle pré affichage et non affichage.
C'est de la boucle fermée et c'est très efficace quand on sait s'en servir.

Quant à parler de cours de méca vol.. la réalité n'est pas aussi simple que quelques équations et tu constateras des écarts entre théorie et pratique. Ne serait-ce qu'à cause de la précision des capteurs qui concernent les moteurs.
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 17:52    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:

Tu ne sais visiblement pas comment on se sert dans la vraie vie d'un pré affichage.
La boucle ouverte ce serait ne pas effectuer de correction et rester sur la valeur du bouquin.

En réalité, la bonne manière c'est d'afficher la valeur du bouquin dans le but de trouver plus rapidement la bonne valeur.
C'est pour ça que ça s'appelle pré affichage et non affichage.
C'est de la boucle fermée et c'est très efficace quand on sait s'en servir.

Quant à parler de cours de méca vol.. la réalité n'est pas aussi simple que quelques équations et tu constateras des écarts entre théorie et pratique. Ne serait-ce qu'à cause de la précision des capteurs qui concernent les moteurs.


Si simple les équations, qu'on les oublie ou que certains les manipulent pour leur faire dire n'importe quoi...

Allez, si tu veux, un pré affichage ajusté est une boucle fermée. Donc quelques instruments sont fonctionnels of course. Mais avec quel temps de réaction ?

En air calme, ce n'est pas un soucis. D’ailleurs en air calme, puissance et assiette suffisent à piloter proprement une ligne droite, une montée et une descente. En virage il faut un horizon (articificel ou non). Pour rajouter de la robustesse, on met un vario et un badin, c'est l'avion de l'aéroclub. Enfin tant que tu es loin de l'incidence de décrochage.
Si tu n'as pas ton incidence et que celle ci varie subitement (windshear, rafale descendante), ou le facteur de charge sur un coup de manche non filtré, les temps de réaction seront largement supérieur à la seconde. Une machine réagira plus vite que toi et aura évité le décrochage et mis plein gaz avant même que tu aies détecté le début d'affaissement.

Question qui peut répondre à nos interrogations : y a t il des cas ou l'alarme de windshear peut être ignorée en finale alors que toute les sondes (anémo clino) sont fonctionnelles (et pas d'autres urgence type fuel) ? Ou est ce que la remise des gaz est systématique ?


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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 18:05    Sujet du message: Répondre en citant

Pour sortir du décrochage il faut réduire ton alpha à une valeur qui permet à ton aile de voler.

Les gaz tu n’y touches pas, c’est seulement quand ton aile a repris son vol.

Airbus a communiqué la dessus pourtant et pas besoin de grosse équation pour le coup.
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 20:14    Sujet du message: Répondre en citant

Débat intéressant! Je me permet d’apporter quelques éléments personnels sur les derniers échanges, sans rentrer dans les détails techniques de loi commande mais en prenant un peu plus de recul.

L’avion de transport sans pilote a de multiples challenges à résoudre avant de voir le jour, en voici quelques uns:

- Psychologie des Pax: c’est un risque important. Cependant, comme le passage de la voiture à cheval à la voiture à moteur, ça prendra du temps mais les gens s’y feront à condition qu’ils y trouvent leur compte.

- Certification: L’utilisation de l’IA semble incontournable pour assurer une autonomie totale de l’avion. Cependant, le principe d’une IA c’est qu’on ne peut pas vraiment prédire les données de sortie. Et ça, l’absence de certitude c’est tout ce qu’on aime pas en certification où tout doit être justifié.

- Contrôle aérien: L’avion automatique viendra probablement avec la capacité de communiquer entre eux afin d’optimiser la sécurité, la consommation et le trafic. Cela devra s’accompagner d’un changement important de la gestion de l’espace aérien, avec l’inertie que l’on connait… De plus, si mon avion se débrouille tout seul sur les instructions du contrôle, ils deviendront en quelque sorte des pilotes de drones…. (un peu comme un quadricoptère à qui on donne des instructions simples). Je prévois déjà les demandes d’augmentations/grèves…

- Infrastructures: Pour assurer un décollage/atterrissage automatique avec un taux de fiabilité comparable à aujourd’hui, il faudra développer des moyens du style CAT II/III actuels (avec la fonction décollage en plus, et le maintien des fréquences de rotation) sur les aéroports. La tendance actuelle et plutôt au point à point sur des terrains parfois peu chers et donc peu équipés.

- Responsabilité / Repartition des compétences. Ca à déjà été évoqué et c’est un réel problème, surtout de nos jours où on fait des procès à tout va et on ne permet plus l’erreur. En plus du partage des responsabilités, qui va s’occuper de toutes tâches allouées aux pilotes autres que le pilotage? C’est l’agent de piste qui va décider si il faut dégivrer l’avion? C’est le chef de cabine qui fera le tour de l’avion pour vérifier qu’il n’y a pas eu d’impact? C’est lui aussi qui demandera un raccourci au contrôle parce que 2 fois sur 3 on obtient un raccourci à partir de ce point? C’est lui qui démerdera la situation lorsqu’une équipe de foot en fauteuil roulant doit embarquer alors que le manuel dit 7 fauteuils maxi? C’est pas impossible, mais ils leurs faudra de nouvelles compétences, endosser de nouvelles responsabilités et ça coûtera plus cher.

- Prise de décision: J’ai de sérieux doutes sur la capacités des automatismes à prendre de (bonnes) décisions. Lors de la réduction du cockpit de 2 à 3 pilotes, les automatismes (qui aujourd’hui ne prennent pas de décisions mais suivent une logique programmée) permettent de gérer des paramètres complexes mais prévisibles. Le fuel flow requis pour un moteur dans un état donné est connu. Même les pannes les plus courantes sont anticipées et des protections existent en fonctions de certains paramètres. La rupture technologique qui devra accompagner un avion sans pilote est bien différentes. Il s’agira dans un 1er temps aux automatismes de prendre des décisions « safety », (quelles procédures à appliquer en cas de panne non connues, quelles trajectoire prendre pour éviter des CB en développement mais peu détectables au radar, sur quel terrain se dérouter en cas d’un pax drogué qui simule une crise cardiaque….) mais aussi de décision économique (Quelle réduction de poussée au décollage suivant les terrain, comment conserver de l’énergie dans ma descente pour faire la base éloignée à 12nm à laquelle je m’attends, mais pas trop histoire d’être capable d’accepter un raccourci à 7nm). Il y a également une part d’airmanship où les pilotes profitent de certaines zones grises dans les SOP pour optimiser le vol. Et ça, l’airmanship et les zones grises, c’est très difficile à coder.


Le cas du SPO pose beaucoup moins de pb et verra sûrement le jour dans des phases de vol « détendues » comme en croisière. Cependant je me demande comment les ingénieurs vont répondre à des problématiques comme par exemple une décompression explosive qui demande une charge de travail soudaine importante et qui nécessite selon moi 2 pilotes.. Il faudra sûrement définir une temps maxi pour que le second pilote soit de retour et opérationnel.

Un petit passage sur le coté « High Tech des avions ». On pense toujours que les avions sont des appareils de haute technologie comparés aux voitures par exemple. Dans une certaine mesure, c’est faux. La plupart sinon la totalité des technologies employées dans les avions civils ont déjà été éprouvées ailleurs. Certaines innovations propres aux avions de transport font preuve d’un process de montée en maturité très sélectif qui limite souvent la portée de l’innovation. Et cette preuve de fiabilité à un coût, c’est pour ça qu’un boulon identique vaudra 1€ pour une voiture et 10€ pour un avion. Le dernier aura cependant le tampon de l’autorité qui dit qu’on peut l’utiliser sur tel avion. l’IA devra donc être appliquée avec succès dans d’autres domaines avant d’imaginer la voir dans un avion.

Pour mettre un peu de perspective: il y a 50 ans le Concorde traversait l’atlantique en moins de 3h, on était capable d’envoyer des hommes sur la lune, le 737 volait déjà, ainsi que la fusée Soyouz R7 qui envoie encore de nos jours de gens dans l’espace (et qui est bien la seule…). Pensez-vous que dans 50 ans on arrivera à une rupture techno aussi franche qu’un avion de ligne tout automatique?
Sachant que notre environnement économique, climatique, énergétique et judiciaire semble moins favorable à cet horizon 2069 qu’en 1969….
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 22:29    Sujet du message: Répondre en citant

Intéressante ta perspective Romenov

- Contrôle aérien: il faudrait être sur que les contrôleurs ne demandent pas n'importe quoi. J'ai pas l'expérience dans les espaces réservés IFR, mais j'ai déjà eu affaire à des controleurs qui t'envoient tout droit dans des espaces militaires sans te dire s'ils sont actifs ou non. Ce qui me gène le plus avec un canal de contrôle plus ou moins direct venu du sol, c'est le risque de détournement via piratage des protocoles et fréquences. Il faut que l'avion soit assez malin pour ne pas faire d'actions long termes néfaste. Tout le court terme doit être automatique complètement et le long terme venu du sol doit être certifié par plusieurs sources distinctes. Mettons controle + pc sécurité de la compagnie sur deux canaux séparés. On se rapproche des sécurités type armes nucléaire du coup...

- Infrastructures : ya la possibilité des trajectoires basées sur la géolocalisation satellite il me semble. En tout cas c'est dans les circuits. Vu la multiplication des réseaux autonomes, c'est sans doute l'avenir.

- Responsabilité : je suis sur qu'on ne pourra échapper à un chef de bord bien humain qui valide des décisions critiques.

- Prise de décision : pas facile en effet.

- SPO, pour la décompression explosive : un robot ne pourra pas mettre le masque sur le pilote qui a tardé à mettre le sien, mais la sécurité future sera assurée s'il est capable de se créer une trajectoire et d'afficher le code transpondeur qui va bien. Le contrôle se chargeant de faire le ménage autour de l'avion. Ca sera jamais aussi parfait qu'un humain réveillé aux commandes mais c'est déjà ça.

Tout à fait d'accord avec toi sur les technos assez éprouvées qui rejoignent que tardivement les airs. Je rajouterai une nuance avec le militaire qui est souvent en pointe. Les HUDs existent depuis un moment, les chevrons d'énergie également. Alors que dans le civil, c'est loin d'être généralisé. Après les usages sont pas les mêmes, mais c'est quand même top de ne pas avoir a changer son circuit visuel entre le pilotage à vue et aux instruments.
Les articles sur le FCAS sont assez intéressant et donnent une idée de ce que sera l'avion autonome vu qu'il devrait être capable de gérer des flottes de drone. On verra

5 Rings a écrit:
Pour sortir du décrochage il faut réduire ton alpha à une valeur qui permet à ton aile de voler.

Les gaz tu n’y touches pas, c’est seulement quand ton aile a repris son vol.

Airbus a communiqué la dessus pourtant et pas besoin de grosse équation pour le coup.

Faut voir le décrochage. La définition de l'incidence de décrochage, c'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation amène une baisse de portance. Donc le second régime est inclu dedans tout en étant pilotable tant qu'on est pas à puissance max et que les moteurs sont réactifs pour aller de paire avec toute variation de l'incidence. Et une puissance suffisante permet de rebasculer dans le premier régime.
Certains avions ont des caractéristiques bien différentes entre IDLE et TOGA, stt ceux à hélice (piston ou turbine) vu que l'aile est soufflée donc pas de règle générale. Je pense à l'A400M mais c'est vrai pour d'autres sans doute.
Sur un jet, la position du point d'application des forces propulsives vis à vis du CG dans le plan vertical doit également jouer sur la capacité de l'avion à reprendre une assiette à piquer mais là encore j'ai pas l'expérience pour savoir si c'est significatif. Géométriquement, sur les liners classique, le point semble en dessous du CG mais pas sur que le bras de levier soit suffisant.

La sortie par réduction de l'assiette est valable si t'as la marge par rapport au sol. Imaginons un arrondi un peu haut, la vitesse se casse la gueule, l'incidence augmente pour tenir la Vz et tu te rapproches du décrochage. Un avion avec assez de patate moteur peut réduire sa Vz et incidence pour ne pas décrocher dans ce cas.
Le rafale atterri avec une loi en incidence. La puissance est régulée pour que l'incidence soit constante en approche. source : http://rafalefan.e-monsite.com.....ances.html

Sauf erreur de ma part :
Un cisaillement dans le plan horizontal entraine une chute de l'IAS donc à ISO incidence au moment du changement, un défaut de portance donc une augmentation de la vitesse verticale vers le bas.
La rafale descendante réduit elle l'incidence directement donc à ISO IAS, un défaut de portance également avec les mêmes conséquences.
Dans les deux cas, pour un avion stable en tangage, le décrochage n'arrive que si une action à cabrer pour maintenir la Vz est faite. Dans les deux cas, l'incidence augmente significativement et l'IAS diminue brutalement sans pour autant récupérer de la Vz.
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Dubble
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MessagePosté: Mer 09 Oct 2019 23:01    Sujet du message: Répondre en citant

Zbeb a écrit:
Tout le court terme doit être automatique complètement et le long terme venu du sol doit être certifié par plusieurs sources distinctes. Mettons controle + pc sécurité de la compagnie sur deux canaux séparés. On se rapproche des sécurités type armes nucléaire du coup...

- Prise de décision : pas facile en effet.

Faut voir le décrochage. La définition de l'incidence de décrochage, c'est l'incidence à partir de laquelle toute augmentation amène une baisse de portance. Donc le second régime est inclu dedans tout en étant pilotable tant qu'on est pas à puissance max et que les moteurs sont réactifs pour aller de paire avec toute variation de l'incidence. Et une puissance suffisante permet de rebasculer dans le premier régime.

Dans l'ordre :
Si tu dois avoir des mecs au sol dédoublés, un système à bord dédoublé, tant côté IA que côté capteurs, et comme tu l'admets, un chef de bord, ça en fait un système tellement compliqué qu'on peut vraiment se demander si in fine on aura gagné autre chose qu'être allés au bout d'une lubie.
Quel intérêt ? Éviter un crash tous les 100 millions d'heures de vol et passer à un tous les 150 millions ?
Au prix de combien de crash pour la mise au point ?

Je m'inquiète particulièrement de la vitesse d'apprentissage des ia actuelles qui ont besoin de centaines de milliers d'images avant de savoir reconnaître un chat d'un chien...
Si sur un terrain où un avion se déroute, peu équipé en aides radio électriques et peint de manière non standard, l'avion va-t-il reconnaître une piste ?
S'il neige et que l'ia n'a pas eu assez d'images de neige et qu'un avion ne repère pas un point d'arrêt, fait une incursion de piste devant un autre qui se trouvait à l'atterissage ?...
On a même des bugs de l'IA où quelques pixels d'écart changent du tout au tout la perception de la machine.
Si par malchance (on parle d'un système devant être fiable à 10^-9) un capteur renvoie une image modifiée comme tel et que l'avion décide d'atterrir .. n'importe où sauf sur une piste...
Si on avait une technologie révolutionnaire d'IA qui saurait reconnaitre un chien d'un chat après avoir vu 10 petites bouilles d'animaux, on pourrait admettre la justification du mot "intelligence" mais aujourd'hui on est plus sur du brute force qu'autre chose.

Ta définition du décrochage comme du second régime est à revoir...
Le second régime est lié à l'équation Cx = Cx0 + k Cz^2, je te laisse méditer là dessus


Edit : et surtout pourquoi faire du pilotage des avions un centre de coût, quand on (airbus) peut en faire un centre de profit ?
Ouvrir une école, labelliser airbus la formation et la facturer 100k€ : profit.
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