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Approche RNAV
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- Capten -
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 18:38    Sujet du message: Approche RNAV Répondre en citant

Bonjour,

Quelques questions en vrac !
Pourquoi sur un même terrain, on trouve des procédures IFR quasiment identiques (exemple : la RNAV Z Rwy 28 et la RNAV Y Rwy 28 de LFPM) ?
Quelles sont les différences entre ces 2 procédures (hormis la missed approach) ?
Comment sont nommées les procédures RNAV (pourquoi Z et Y et pas L ou M ?) ?
N'est il pas obligatoire pour un terrain de maintenir une procédure conventionnelle (exemple : pas de procédure conventionnelle à LFPM)?
Pourquoi sur la ligne de minimas LNAV, ils marquent DA/MDA si on conduit l'approche en CDFA ? Est-ce que ça veut dire que la DA est égale à la MDA (j'avais compris qu'il fallait rajouter un delta de 20ft pour passer de l'un à l'autre en CAT A) ?
Pourquoi l'attente sur BRY est représentée directement sur la carte mais pas celle sur MLN ?

Merci ;p
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AleXx
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 20:49    Sujet du message: Re: Approche RNAV Répondre en citant

Salut,

- Capten - a écrit:
Pourquoi sur un même terrain, on trouve des procédures IFR quasiment identiques (exemple : la RNAV Z Rwy 28 et la RNAV Y Rwy 28 de LFPM) ?
Quelles sont les différences entre ces 2 procédures (hormis la missed approach) ?

Les différences sont parfois très minimes. Il peut s'agir de routes d'arrivées (transitions) ou procédures de remise des gaz différentes, des équipements requis pour la navigation, de la catégorie de ton avion ou encore pour des raisons opérationnelles.

- Capten - a écrit:
Comment sont nommées les procédures RNAV (pourquoi Z et Y et pas L ou M ?) ?

La séquence commence par la lettre Z et remonte l'alphabet à l'envers. L'approche principale sera la RNAV Z Rwy 28, ensuite la RNAV Y... Et lorsqu'une approche ne respecte pas les "straight-in landing minima" (approche Offset), la procédure commence par la lettre A, puis B.... (Exemple : NDB A Rwy 09)

- Capten - a écrit:
Pourquoi sur la ligne de minimas LNAV, ils marquent DA/MDA si on conduit l'approche en CDFA ? Est-ce que ça veut dire que la DA est égale à la MDA (j'avais compris qu'il fallait rajouter un delta de 20ft pour passer de l'un à l'autre en CAT A) ?

Je vais essayer de ne pas m'embrouiller

[ICAO Doc 8168, Vol I, Part I, Amdt 3, §1.7.2.1] Many Contracting States require the use of the CDFA technique and apply increased visibility or RVR requirements when the technique is not used.

De nombreux pays exigent que les techniques CDFA soient utilisées. Certains pays répertorient une approche CDFA avec "CDFA" dans la section des minimums, tandis que d'autres utilisent "DA" ou "DA / MDA" pour désigner de telles approches. C'est un peu la confusion entre certains pays.


[ICAO Doc 8168, Vol I, Part I, Amdt 3, § 1.7.2.5] An increment for the MDA/H may be prescribed by the operator to determine the altitude/height at which the vertical portion of the missed approach shall be initiated in order to prevent descent below the MDA/H.

Le manuel Jeppesen "State Rules and Procedures" concernant la France: "Les minimums opérationnelles publiées sur les cartes françaises d’approche de non-précision ont été déterminées en partant du principe que ces approches sont effectuées en utilisant la technique de vol CDFA, sauf indication contraire de la part de l’Autorité pour une approche particulière". Pour éviter de descendre en dessous de la MDA en cas d’approche interrompue, les autorités françaises recommandent d’ajouter des marges verticales à la MDA(H) et de les utiliser comme DA(H)

C'est ce qu'on appelle la DDA (Derived Decision Altitude). Tu ne peux pas descendre en dessous de la MDA mais tu peux descendre en dessous de la DDA. Si tu vois sur la carte "MDA", tu dois y ajouter la marge, mais si c'est marqué "DDA", alors tu n'es pas obligé de le faire.





J'espère avoir répondu à ta question...

- Capten - a écrit:
Pourquoi l'attente sur BRY est représentée directement sur la carte mais pas celle sur MLN ?

L'attente sur BRY concerne la remise des gaz de la procédure RNAV Y Rwy 28 alors que l'attente sur MLN concerne celle de la procédure RNAV Z Rwy 28.


A+
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Mar 08 Oct 2019 22:11    Sujet du message: Répondre en citant

Sur la réglementation applicable pour l'IFR non commercial (NCO & NCC) en Europe
https://xcaviation.wordpress.com/2018/07/16/preparation-et-vol-ifr/
On y répond notamment à la question de savoir si la descente continue (CFDA) est obligatoire ou pas.


Sur les approches, il m'arrive souvent que les controleurs ne précisent pas quelle approche, probablement dans les cas où la différence n'a pas d'importance. Il faut bien penser à toujours faire préciser.
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- Capten -
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 14:55    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour ces précisions, c'est très clair !
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- Capten -
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MessagePosté: Ven 11 Oct 2019 20:57    Sujet du message: Répondre en citant

Encore quelques questions.
Sur les jeppesen, on peut lire PAPI-L ou PAPI-R.
Que signifie L et R ? Je dirais left et right mais qu'est ce qu'un papi gauche ou droit ?

Quand il y a plusieurs procédures existantes pour un même qfu, qui choisit la procédure ? Le contrôleur ou le pilote ?
Il me semble que c'est le contrôleur.
Si une procédure RNAV est en service et que je ne suis pas équipé RNAV, est-ce que je peux demander la procédure conventionnelle ?
Comment fait on si il y a plusieurs trafics IFR et que certains sont équipés RNAV et d'autres pas ?

Pourquoi ne pas créer uniquement des procédures RNAV en overlay des conventionnelles pour ne pas avoir ce problème ?

En LNAV+V, quels minima faut il prendre ? ceux de la LPV ou ceux de la LNAV ?
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JAimeLesAvions
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 10:28    Sujet du message: Répondre en citant

- Capten - a écrit:

Quand il y a plusieurs procédures existantes pour un même qfu, qui choisit la procédure ? Le contrôleur ou le pilote ?
Il me semble que c'est le contrôleur.
Si une procédure RNAV est en service et que je ne suis pas équipé RNAV, est-ce que je peux demander la procédure conventionnelle ?
Comment fait on si il y a plusieurs trafics IFR et que certains sont équipés RNAV et d'autres pas ?

Pourquoi ne pas créer uniquement des procédures RNAV en overlay des conventionnelles pour ne pas avoir ce problème ?

En LNAV+V, quels minima faut il prendre ? ceux de la LPV ou ceux de la LNAV ?

En LNAV + V ce sont ceux de la LNAV (en tous cas c'est ce que j'ai compris)
Le controleur peut soit de proposer une procédure, soit te demander tes intentions.
Si tu veux faire une autre procédure que la plus opérationnelle, il vaut mieux le dire dès que tu es avec l'approche. Idem si tu es non RNAV il faut le rappeler même si c'est sur ton plan de vol.
Tu peux toujours demander à faire une conventionnelle même si tu es RNAV d'ailleurs.
C'est toi qui a le pouvoir de décider la procédure que tu veux, s'il y a conflit de trajectoire avec une autre procédure tu risques d'avoir à attendre un peu voire beaucoup sur certains aérodromes à fort trafic.
Enfin les cartes Jeppesen sont mal fichues à mon avis car il n'y a pas les balises conventionnelles sur les approches PBN, et tu ne peux même pas voir où elles se situent. Tu as parfois un NDB au même endroit qu'un point d'une procédure PBN, et ce n'est pas indiqué. Ca complique les choses pour l'affichage de moyens conventionnels de secours.

Dans tous les cas tu dois prévoir une procédure d'extraction basée sur autre chose que le GPS pour atteindre l'altitude de sécurité en cas de perte de GPS à n'importe qu'elle endroit de la procédure. Parfois c'est juste l'estime (il faut se méfier d'ailleurs car en cas de perte du GPS, tu perds le losange magenta qui te donne ta route, c'est à toi de connaitre le vent pour corriger la dérive).
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AleXx
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 13:24    Sujet du message: Répondre en citant

Hello,

- Capten - a écrit:
Sur les jeppesen, on peut lire PAPI-L ou PAPI-R. Que signifie L et R ? Je dirais left et right mais qu'est ce qu'un papi gauche ou droit ?

PAPI L ou R signifie Left ou Right. Ce qui veut dire que tu auras un PAPI à gauche ou à droite de la piste.

- Capten - a écrit:
Quand il y a plusieurs procédures existantes pour un même qfu, qui choisit la procédure ? Le contrôleur ou le pilote ? Il me semble que c'est le contrôleur.

Bien souvent quand tu écoutes un ATIS sur un terrain IFR, ils vont très certainement dire : "Runway in use 25R, expect ILS Z Runway 25R". Dans ce cas là, tu peux déjà connaître la procédure en cours d'utilisation. Je dirais que les contrôleurs choisissent dans un premier temps la piste en service puis leurs approches associées.

- Capten - a écrit:
Si une procédure RNAV est en service et que je ne suis pas équipé RNAV, est-ce que je peux demander la procédure conventionnelle ?

Si tu n'es pas RNAV, alors il suffit de le dire aux contrôleurs aériens et ils te proposeront d'autres types d'approches (ILS, App visuelle...).

- Capten - a écrit:
Comment fait on si il y a plusieurs trafics IFR et que certains sont équipés RNAV et d'autres pas ?

Pas de soucis, chacun vole l'approche qu'il souhaite voler. Par exemple, à Genève, un avion peut être autorisé pour une approche RNAV 04 alors que l'avion suivant pour une ILS 04.

- Capten - a écrit:
En LNAV+V, quels minima faut il prendre ? ceux de la LPV ou ceux de la LNAV ?

Pour remettre les choses au clair. LNAV, LNAV/VNAV et LPV sont des minimums d'une approche RNAV.

- Les approches LNAV sont les plus basiques des approches RNAV et donc, elles ont généralement les minimums les plus élevées. Ils ne nécessitent aucune avionique spéciale, à l'exception d'un récepteur GPS installé certifié IFR. Un Cessna 172 et un Garmin 430 pourraient faire ce genre d’approche. En gros, c'est comme une approche Localizer ou VOR. Il manque le guidage vertical. Parfois sur certains aéroports (à cause d'obstacles ou du terrain), il n'est pas possible de créer une approche LPV ou LNAV/VNAV. Mais il existe "l'advisory vertical guidance", le fameux LNAV +V. Les minimums en LNAV +V sont celles de la LNAV. Le +V te donnera un glide conseillé tout au long de l'approche. Mais garde à l'esprit que le +V peut t'amener en-dessous des minimums. Tu dois donc surveiller tes altitudes.

- Les approches LNAV/VNAV sont utilisées par les avions dotés d’une capacité de navigation verticale (d’où le VNAV). Le guidage vertical est généré en interne par les paramètres barométriques. C’est pourquoi il peut avoir des changement d'affichage par temps froid. Une approche LNAV/VNAV est la version GPS d’une approche ILS. Cela te donnera une indication de trajectoire de descente, comme un glide.

- Les approches LPV sont utilisées par les avions équipés de la technologie WAAS (Wide Area Augmentation System). Je ne veux pas rentrer dans les détails, mais c'est de la navigation par satellites. En gros si je ne dis pas de bêtises, le signal se corrige instantanément, ce qui te permet de garder une certaine précision pendant ton approche. Tu trouveras ton bonheur sur Wikipédia.

En terme de pilotage, c'est exactement la même chose entre les approches LNAV/VNAV et LPV sauf que les minimums sont différents.




Bon weekend.
Alex
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ADPWARRIOR
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 13:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

pour apporter une petite précision:

la LNAV/VNAV te fait évoluer dans un cylindre (peut être davantage un parallélépipède rectangle) dont l'axe te même au point d'aboutissement (en général). Un écart de x mètres par rapport à cet axe te donne la même déviation de pseudo LOC/GS que tu sois en début de finale ou aux minimas. La correction de température est à considérer selon les cas.

La LPV, grâce aux corrections apportées en temps réel, permettent de créer un cône d'approche (et non un cylindre) qui te mène au point d'aboutissement. Par conséquent, un écart de x mètres par rapport à l'axe du cône ne sera pas représenté de la même façon en début de finale qu'aux minimas. La précision croissante au cours de la descente permettent de réduire les minima. Une LPV sera comparable en pilotage à un ILS (erreur constante -> déviation croissante). La LNAV/VNAV ne fera pas ressentir cette variation de sensibilité (erreur constante -> déviation constante).


En espérant ne pas avoir fait trop d'approximations,

Bon vols
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Dubble
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 14:19    Sujet du message: Répondre en citant

Quels sont les avions qui proposent la fonction lnav/vnav ? Je n'ai jamais vu ça.
En lnav/vnav, la surveillance d'altitude est elle barométrique ou gps ?
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AleXx
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 16:52    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
En lnav/vnav, la surveillance d'altitude est elle barométrique ou gps ?


Je ne suis pas un pro des approches RNAV. En revanche, je crois que les équipements de l'avion utilisent un baromètre certifié (un baro-VNAV) pour le guidage vertical et/ou le WAAS pour améliorer la précision GPS
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globi
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 17:21    Sujet du message: Répondre en citant

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Guide_PBN.pdf
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teubreu
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 19:59    Sujet du message: Répondre en citant

Dubble a écrit:
Quels sont les avions qui proposent la fonction lnav/vnav ? Je n'ai jamais vu ça.

Tous les liners modernes.
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- Capten -
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MessagePosté: Sam 12 Oct 2019 22:27    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Dubble a écrit:
Quels sont les avions qui proposent la fonction lnav/vnav ? Je n'ai jamais vu ça.

Tous les liners modernes.


C'est un héritage du temps où ils n'étaient pas équipés SBAS ? Ou il y a encore des terrains avec APV Baro-VNAV et pas de LPV ?
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Airone2977
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MessagePosté: Dim 13 Oct 2019 8:31    Sujet du message: Répondre en citant

- Capten - a écrit:
teubreu a écrit:
Dubble a écrit:
Quels sont les avions qui proposent la fonction lnav/vnav ? Je n'ai jamais vu ça.

Tous les liners modernes.


C'est un héritage du temps où ils n'étaient pas équipés SBAS ? Ou il y a encore des terrains avec APV Baro-VNAV et pas de LPV ?


Il faut voir le problème dans l'autre sens. Le LPV est relativement nouveau, seuls les avions de ligne récent sont capable de suivre ces types d'approche, à condition aussi que la compagnie soit autorisé à les faires également.
Un cessna C172 G1000 est en réalité mieux équipé en avionnic qu'un 737NG.
Pour les cartes d'approche, les minimas LNAV/VNAV et LNAV CDFA sont prévus également dans le cas de panne d'équipement.
A préciser aussi que pour les approches baro VNAV, tu est limité en température ext (erreur altimétrique, surestimation en cas de cold temp). Au dela de cette limite tu est obligé de passé en approche 2D donc LNAV CDFA.
C'est pour toutes ces raison que tu as symptomatiquement les 3 minimas publiés.
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globi
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MessagePosté: Dim 13 Oct 2019 9:57    Sujet du message: Répondre en citant

Effectivement, on ne peut faire que lnav/vnav car pas équipé / autorisé lpv.
Vnav est baro c est pour cela que l on doit confirmer le QNH avant de débuter l’ approche finale.
Par contre, on est équipé de FMS qui permette de corriger l approche en fonction de la température. On le fait en dessous de 0 degré.
Par contre, pour airone2977, tu dis que vous faites une Lnav si trop froid, mais tu dois donc recalculer tes altitudes/distances car le tableau publié sur la carte d approche n est plus bon?
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Airone2977
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MessagePosté: Dim 13 Oct 2019 13:11    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Par contre, pour airone2977, tu dis que vous faites une Lnav si trop froid, mais tu dois donc recalculer tes altitudes/distances car le tableau publié sur la carte d approche n est plus bon?


Il y a deux choses à préciser :

1 : Pour les vols par température négative, cf réglement IR OPS et Manex de la compagnie, tu dois corriger l'ensemble des altitudes de ta SID, STAR et ton approche ainsi que tes minimas DA/MDA (y compris ceux de ton ILS/LPV, sauf si tu est en CAT2 CAT3 car ce sont des minima radio altimetrique).
Tu est exempt de correction si tu est en radar vecteur et que les altitudes/FL sont au dessus de ta MSA avec correction de température. Dans tous les cas tu corrige DA/MDA

2 : Pour les approches Baro VNAV qui te donnent un guidage en 3D, ton segment d'approche final est publié avec une température ext minimal (indiqué sur ta fiche de percée, en France il me semble que c'est de l'ordre de -15°C), en dessous de cette température tu ne peux pas procéder en Baro VNAV, quelque soit l'équipement que tu aura à bord.
Dans ce cas précis, tu passe en approche 2D, c'est a dire uniquement en LNAV, la descente ce faisant en CDFA, avec les minimas associés. La encore tu dois corriger l'ensemble de tes altitudes, ainsi que tes minimas.

Pour résumer, la seul différence est que tu passes en guidage 2D au lieu de 3D, mais dans la réalité tu ne "sens" pas la différence car tu vols en LNAV/VNAV pour ces deux types d'app
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teubreu
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MessagePosté: Dim 13 Oct 2019 19:37    Sujet du message: Répondre en citant

Airone2977 a écrit:
Pour résumer, la seul différence est que tu passes en guidage 2D au lieu de 3D, mais dans la réalité tu ne "sens" pas la différence car tu vols en LNAV/VNAV pour ces deux types d'app

La dernière partie de la phrase est fausse.
Ça doit dépendre des avions, sur Airbus dans les 2 cas on sera normalement dans le même mode Final App mais pour autant la philosophie de l’approche et donc les minima qui en découlent n’ont rien à voir (pas de step down fix par construction de l’approche lnav/vnav et donc pas de contrôle alti/distance associé).
Sur une lnav only même en mode final app il faut vérifier sdf et alti/distance.
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Airone2977
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MessagePosté: Dim 13 Oct 2019 21:45    Sujet du message: Répondre en citant

teubreu a écrit:
Airone2977 a écrit:
Pour résumer, la seul différence est que tu passes en guidage 2D au lieu de 3D, mais dans la réalité tu ne "sens" pas la différence car tu vols en LNAV/VNAV pour ces deux types d'app

La dernière partie de la phrase est fausse.
Ça doit dépendre des avions, sur Airbus dans les 2 cas on sera normalement dans le même mode Final App mais pour autant la philosophie de l’approche et donc les minima qui en découlent n’ont rien à voir (pas de step down fix par construction de l’approche lnav/vnav et donc pas de contrôle alti/distance associé).
Sur une lnav only même en mode final app il faut vérifier sdf et alti/distance.


Autant pour moi, j'aurais dû préciser que je vole sur 737, en terme de MCP c'est exactement les même procédure que tu sois en 3D ou en 2D. Après effectivement les minimas ne sont pas les mêmes, mais dans les deux types d'app on verifi SDF et Alti distance. Je pense que cela dépend aussi des procédure compagnie, donc difficile de comparer
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- Capten -
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MessagePosté: Dim 13 Oct 2019 22:20    Sujet du message: Répondre en citant

vous parlez de ce SDF ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Simplified_directional_facility
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Airone2977
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MessagePosté: Lun 14 Oct 2019 7:49    Sujet du message: Répondre en citant

SDF = Step down fix
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