Loguer à deux : FPL Y / Z
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Auteur du sujetFlying Saucisse
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Loguer à deux : FPL Y / Z
Bonjour à tous!
Je cherche à savoir si sur un vol commençant IFR et se terminant VFR (ou inversement) deux pilotes peuvent loguer leur partie respective du vol.
Pour être plus précis :
- cadre Part NCO
- avion monopilote et exploité comme tel
L'idée serait que le pilote non qualifié IFR logue le temps de vol VFR et lorsque l'on passe IFR ce soit le pilote qualifié qui logue à son tour.
Le changement de CDB est il possible?
Merci!
Je cherche à savoir si sur un vol commençant IFR et se terminant VFR (ou inversement) deux pilotes peuvent loguer leur partie respective du vol.
Pour être plus précis :
- cadre Part NCO
- avion monopilote et exploité comme tel
L'idée serait que le pilote non qualifié IFR logue le temps de vol VFR et lorsque l'on passe IFR ce soit le pilote qualifié qui logue à son tour.
Le changement de CDB est il possible?
Merci!
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Auteur du sujetFlying Saucisse
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Oui puisque si c'est ton pote le CdB, alors tu n'es que spectateur, à moins d'être un IRI évidemmentFlying Saucisse a écrit :Ce qui veut dire que si tu es pilote IFR, qualifié sur la machine mais que pour le vol ton pote non IFR est CDB, alors si tu te fais piéger par la météo en aucun cas tu peux poursuivre en IFR?
Un peu con quand même, mais si c'est la règle...
Dans la pratique tu récupères les commandes et tu rentres au bercailFlying Saucisse a écrit :Ce qui veut dire que si tu es pilote IFR, qualifié sur la machine mais que pour le vol ton pote non IFR est CDB, alors si tu te fais piéger par la météo en aucun cas tu peux poursuivre en IFR?
Un peu con quand même, mais si c'est la règle...
Il n'y a pas besoin d'aller chercher aussi loin.Flying Saucisse a écrit :Ce qui veut dire que si tu es pilote IFR, qualifié sur la machine mais que pour le vol ton pote non IFR est CDB, alors si tu te fais piéger par la météo en aucun cas tu peux poursuivre en IFR?
Un peu con quand même, mais si c'est la règle...
Le passager en place droite peut être ATPL ou n'importe quoi, le cdb désigné pour le vol le reste légalement.
Le bon sens peut amener des conseils ou même une intervention d'un passager beaucoup plus expérimenté que le cdb par exemple si ça part en "vrille", mais il n'y a pas de raison de documenter cela.
Si tu es IRI c'est toi le CdB a priori.- A400M - a écrit :Oui puisque si c'est ton pote le CdB, alors tu n'es que spectateur, à moins d'être un IRI évidemmentFlying Saucisse a écrit :Ce qui veut dire que si tu es pilote IFR, qualifié sur la machine mais que pour le vol ton pote non IFR est CDB, alors si tu te fais piéger par la météo en aucun cas tu peux poursuivre en IFR?
Un peu con quand même, mais si c'est la règle...
Ou alors si ton pote est cdb tu n'es que passager et n'as pas de statut d'instructeur sur le vol considéré.
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Il pourrait tout à fait être prévu avant le vol le changement de CDB. Comment ça se passe dans les compagnies long-courrier en équipage renforcé avec 2 CDB ? Y'a bien transfert de responsabilité à un moment...teubreu a écrit :Non puisque le cdb est désigné préalablement au vol, et qu'un vol ne s'arrête pas quand on est en l'air.
A mon sens réglementairement aucun souci, quel que soit le plan de vol. Le tout est que les choses soient claires, autorisées par l'exploitant, et que chacun soit qualifié comme il se doit pour la phase où il est aux commandes.
Dans le carnet de route tu fais deux lignes, avec ZZZZ ou le nom d'une balise comme étape de changement de CDB.
CPL FI FE RP
http://www.headingwest.net
Mûrissements, préparation au CPL, UPRT, formation intensive en France et en Californie
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Il n'y a toujours qu'un cdb pour un vol donné.-Tomcat- a écrit :Il pourrait tout à fait être prévu avant le vol le changement de CDB. Comment ça se passe dans les compagnies long-courrier en équipage renforcé avec 2 CDB ?
Il faut bien faire la distinction entre le "grade compagnie" cdb et la fonction à bord pour laquelle il n'y a qu'un seul chef, même si plusieurs "grade cdb" sont à bord voire opèrent en même temps (avec par exemple un cdb qualifié place droite). Dans ce cas particulier l'un des 2 a été désigné officiellement cdb avant le vol.
Quant aux équipages renforcés, c'est généralement 3 copi + 1 cdb, rarement 2 cdb (hors contrôle, où il est clair que le contrôleur n'est pas cdb).
Le cdb n'a pas besoin d'être aux commandes, il peut dormir en couchette pendant qu'un copi assurance la "suppléance".-Tomcat- a écrit :que chacun soit qualifié comme il se doit pour la phase où il est aux commandes.
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Alors si le CDB qui dort conserve l'ensemble de ses responsabilités au même titre que si il était aux commandes, pourquoi est-il demandé au copi "suppléant" d'être ATPL pratique ?-Tomcat- a écrit : Le cdb n'a pas besoin d'être aux commandes, il peut dormir en couchette pendant qu'un copi assurance la "suppléance".
Bref, ça ne change rien à l'histoire, je ne vois rien dans la réglementation qui l'interdise... il est vrai que je ne l'ai jamais fait en TP, mais plusieurs fois en AG.
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Pour garantir qu'il ait un minimum d'expérience et de recul j'imagine. En aucun cas il n'est le cdb à ce moment, mon Manex (et tous les autres j'imagine) est très clair là-dessus.-Tomcat- a écrit :Alors si le CDB qui dort conserve l'ensemble de ses responsabilités au même titre que si il était aux commandes, pourquoi est-il demandé au copi "suppléant" d'être ATPL pratique ?-Tomcat- a écrit : Le cdb n'a pas besoin d'être aux commandes, il peut dormir en couchette pendant qu'un copi assurance la "suppléance".
Bref, ça ne change rien à l'histoire, je ne vois rien dans la réglementation qui l'interdise... il est vrai que je ne l'ai jamais fait en TP, mais plusieurs fois en AG.
Pour moi ce qui l'interdit c'est qu'un vol ne peut pas s'arrêter en croisière, il s'arrête au parking, cf la définition de Flight Time. Et on désigne le cdb pour un "vol", entier donc.
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Auteur du sujetFlying Saucisse
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Bonjour,
merci pour toutes vos réponses!
J'ai épluché la PART NCO (c'est bien de cela que l'on parle, NCO, pas de Manex) et si les responsabilités du CDB sont écrites noir sur blanc, il ne fait aucunement mention que le CDB est désigné pour l'ensemble du vol. A voir dans le PART SERA je suppose? Ou cela parait il tellement évident qu'ils ne l'aient pas écrit?
Je pensais que cette histoire de CDB pouvait être lié à la place occupé dans le cockpit, j'aurais compris qu'il est impossible de changer de siège en vol...
Mais pareil, il n'y ait fait aucune mention....
Donc pour moi cela ne me choquerait pas d'avoir le CDB VFR en place droite (un pilote avec beaucoup d'XP sur la machine, ou même TT, mais pas IFR ou juste pas current) et le jeune IFR qualifié à gauche qui prend le lead dès que passage IFR, qu'il soit prévu (FPL Z) ou non (deterioration soudaine de la météo).
Pour ceux qui volent aux US, rien n'est prévu dans ce cas?
Merci!
merci pour toutes vos réponses!
J'ai épluché la PART NCO (c'est bien de cela que l'on parle, NCO, pas de Manex) et si les responsabilités du CDB sont écrites noir sur blanc, il ne fait aucunement mention que le CDB est désigné pour l'ensemble du vol. A voir dans le PART SERA je suppose? Ou cela parait il tellement évident qu'ils ne l'aient pas écrit?
Je pensais que cette histoire de CDB pouvait être lié à la place occupé dans le cockpit, j'aurais compris qu'il est impossible de changer de siège en vol...
Mais pareil, il n'y ait fait aucune mention....
Donc pour moi cela ne me choquerait pas d'avoir le CDB VFR en place droite (un pilote avec beaucoup d'XP sur la machine, ou même TT, mais pas IFR ou juste pas current) et le jeune IFR qualifié à gauche qui prend le lead dès que passage IFR, qu'il soit prévu (FPL Z) ou non (deterioration soudaine de la météo).
Pour ceux qui volent aux US, rien n'est prévu dans ce cas?
Merci!
As-tu lu mon argument au-dessus ? On désigne le cdb pour un "vol", et la définition du temps de vol c'est "bloc-bloc", pour moi ça suffit comme justification.
Demande à la DSAC (échelon central, pas un bureau des licences) ce qu'ils en pensent si pour toi ça ne suffit pas.
Pour les US c'est différent puisque 2 personnes peuvent logger cdb en même temps dans des conditions plus larges qu'en EASA. Et d'autre part pour eux agir en tant que cdb et logger du temps cdb sont 2 choses différentes, mais je ne suis pas spécialiste de la question (voir par exemple cette interprétation, pas possible en EASA).
Demande à la DSAC (échelon central, pas un bureau des licences) ce qu'ils en pensent si pour toi ça ne suffit pas.
Pour les US c'est différent puisque 2 personnes peuvent logger cdb en même temps dans des conditions plus larges qu'en EASA. Et d'autre part pour eux agir en tant que cdb et logger du temps cdb sont 2 choses différentes, mais je ne suis pas spécialiste de la question (voir par exemple cette interprétation, pas possible en EASA).
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Auteur du sujetFlying Saucisse
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J'ai bien lu ton argument, ainsi que tous les autres d'ailleurs. Tu dis que la désignation du CDB se fait pour l'ensemble du vol. Cela me parait logique, surtout dans un contexte professionnel avec Manex en vigueur. Malheureusement je ne vois rien d'écrit dans ce sens, en NCO, d'où ma question (et je creuse encore...).
C'est interessant de voir qu'une telle question n'est pas si conne aux US visiblement. Merci pour le document!
C'est interessant de voir qu'une telle question n'est pas si conne aux US visiblement. Merci pour le document!
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Donc tu as lu NCO.GEN.105.Flying Saucisse a écrit :J'ai épluché la PART NCO (c'est bien de cela que l'on parle, NCO, pas de Manex) et si les responsabilités du CDB sont écrites noir sur blanc, il ne fait aucunement mention que le CDB est désigné pour l'ensemble du vol. A voir dans le PART SERA je suppose? Ou cela parait il tellement évident qu'ils ne l'aient pas écrit?
Et peut-être aussi la définition de "temps de vol" dans le règlement Aircrew (bloc-bloc).
Je ne vois pas ce que SERA aurait à voir avec le sujet.
En cas d'incapacitation du commandant dans un vol commercial, qui "devient" commandant? Pour moi, personne, car le commandant est désigné par l'opérateur, mais le co-pilote assume les responsabilités du commandant.
Malgré la définition de "temps de vol" dans Aircrew (et non dans Air Operations), je ne vois pas vraiment ce qui s'opposerait à changer de CdB en vol en Part-NCO.
En revanche, en Europe, j'y vois des problèmes pratiques. Il n'est en général pas possible, ou alors vraiment très long, de changer de règles de vol de VFR en IFR, en vol, à moins que cela n'ait été prévu auparavant par un plan de vol Z. Ce qui peut être fait facilement est d'obtenir une clairance "locale" pour se poser à l'aérodrome le plus proche, donc sans coordination entre secteurs. Si on rencontre des conditions imprévues en vol, mieux vaut se poser et planifier la suite à tête reposée.
En instruction, le commandant de bord est assis à droite. On l'appelle "l'instructeur".Flying Saucisse a écrit :Je pensais que cette histoire de CDB pouvait être lié à la place occupé dans le cockpit, j'aurais compris qu'il est impossible de changer de siège en vol...
Mais pareil, il n'y ait fait aucune mention....
Donc pour moi cela ne me choquerait pas d'avoir le CDB VFR en place droite (un pilote avec beaucoup d'XP sur la machine, ou même TT, mais pas IFR ou juste pas current) et le jeune IFR qualifié à gauche qui prend le lead dès que passage IFR, qu'il soit prévu (FPL Z) ou non (deterioration soudaine de la météo).
En transport public, il est assis à gauche, où se trouve aussi le volant qui commande le train avant. Lui seul peut assurer le roulage.
Regarde 14 CFR 91 pour la réglementation US.Flying Saucisse a écrit : Pour ceux qui volent aux US, rien n'est prévu dans ce cas?
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Auteur du sujetFlying Saucisse
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Merci pour ta réponse,
J'ai lu NCO.GEN.105. Le confinement c'est génial pour se poser des questions existentielles et lire PART-AERO...
SERA n'est pas relatif aux règles de l'air? On y trouve la definition du CDB.
Regulation
Art2
100)
«pilote commandant de bord», le pilote désigné par l'exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l'aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol;
Là où je rejoins Teubreu c'est que "l'execution sûre du vol" sous entend TOUT le vol. Mais n'exclut pas mon idée de base.
J'ai lu NCO.GEN.105. Le confinement c'est génial pour se poser des questions existentielles et lire PART-AERO...
SERA n'est pas relatif aux règles de l'air? On y trouve la definition du CDB.
Regulation
Art2
100)
«pilote commandant de bord», le pilote désigné par l'exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l'aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol;
Là où je rejoins Teubreu c'est que "l'execution sûre du vol" sous entend TOUT le vol. Mais n'exclut pas mon idée de base.
Je parlais d'un cadre hors instruction, sinon en effet je te rejoins là dessus.LC41 a écrit :
En instruction, le commandant de bord est assis à droite. On l'appelle "l'instructeur".
Ce que tu décris est le cas standard, mais tous les autres cas sont possibles (CdB FI de FI en place gauche en instruction lors d'un stage FI avec l'élève-FI en place droite, ou alors en TPP CdB instructeur en place droite avec élève-CdB en place gauche, qui n'a pas encore le statut de CdB etc...).LC41 a écrit :En instruction, le commandant de bord est assis à droite. On l'appelle "l'instructeur".
En transport public, il est assis à gauche, où se trouve aussi le volant qui commande le train avant. Lui seul peut assurer le roulage.
Et sur beaucoup d'avions de ligne le copi peut rouler : tous les Airbus sont équipés et sur les Boeing il faut une option avec un tiller à droite, qu'ils sont plus en plus nombreux à avoir.
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Le CdB à gauche en avion est effectivement une vieille convention. Et en hélicoptère le CdB est à droite. Une légende urbaine veut que ce soit parce que l'on monte un cheval par la droite, et que les premiers utilisateurs d'hélicoptères étaient la cavalerie.
En Allemagne, avant SERA, si l'opérateur n'avait rien spécifié, et que le manuel de vol ne spécifiait pas le siège que devait occuper le commandant, il devait s'installer à gauche (LuftVO para 2)
En Allemagne, avant SERA, si l'opérateur n'avait rien spécifié, et que le manuel de vol ne spécifiait pas le siège que devait occuper le commandant, il devait s'installer à gauche (LuftVO para 2)
Ah non, on monte en cheval par la gauche, puisque l'épée était portée à gauche, la plupart des gens étant droitiers.LC41 a écrit :Le CdB à gauche en avion est effectivement une vieille convention. Et en hélicoptère le CdB est à droite. Une légende urbaine veut que ce soit parce que l'on monte un cheval par la droite, et que les premiers utilisateurs d'hélicoptères étaient la cavalerie.
Pour les hélicoptères ça vient probablement du fait que le cyclique se tient de la main droite. Mais c'est une convention moins universelle qu'en avion, certains hélicos de travail aérien se pilotent de la place gauche.
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