différence entre surveillance, controle et guidage ?

[tiramisu_31]

Bonjour
En espérant être dans la bonne rubrique

J'aimerais connaitre la différence entre ces types de " contrôles" si quelqu'un peut m'apporter des précisions , je suis preneur
et sur quels aéroports il est question de tel ou tel

Merci

[PeterJackson1203]

Bonjour,
Alors surveillance pour le terme français je ne suis pas sûr mais en anglais surveillance veut dire que tu sépares les avions en utilisant des outils, comme le SSR, ADS-B.. ou une combinaison de ceux-ci. À la différence de "procedural séparation" où là tu sépares les avions en utilisant des techniques ( tant de temps entre 2 avions, utiliser des routes géographiquement séparées...).
Le contrôle est tout simplement le service rendu par le contrôleur aérien, quel que soit la méthode, dans un espace aérien contrôlé ou sur un aérodrome contrôlé. Enfin le guidage est utilisé quand tu utilises un outil de surveillance ( d'où guidage radar), ou le contrôleur va donner un cap à un avion qu'il devra suivre. ça peut être fait pour séparer plusieurs trafics, pour faire éviter un CB, ou pour guider un avion en approche jusqu'à l'interception de l'ILS.

Voilà voilà si tu as des questions n'hésite pas

[tiramisu_31]

D'accord merci !

ok procedural separation c'est travailler aux procédures avec passage par balises ou différence de temps ect ...

Du coup c'est là que se fait la différence sur un aérodrome je sais pas comment dire TS, de classe XXX il n'y a pas de guidage alors que sous contrôle icna c'est possible c'est ça ?
la différence se fait juste par le type de trafic, seulement vfr sur aéro TS et ifr ou mix ifr/vfr sur aéro icna

Du coup s'il y a guidage c'est qu'on est sorti de la trajectoire nominale prévue ou pas forcément ? il y aura toujours une part de guidage sur un vol ?
même en tout automatique par exemple ?

[PeterJackson1203]

La séparation procedural/surveillance c'est pour l'approche et le centre, pas pour le contrôleur qui gère la position "tour". Ce n'est donc pas un critère, d'autant que les TS ne gèrent pas d'approches. Je ne suis pas sûr mais je crois que la différence terrain Inca/Ts se fait sur le nombre de mouvements sur la plate-forme, mais si quelqu'un de plus informé sait n'hésiter pas à le dire. Le guidage radar se fait surtout par le contrôle d'approche, pour les IFR qui suivent une STAR. Il est fait pour deux raisons principalement, pour séparer les trafics à l'arrivée pour maintenir une séparation entre chaque atterrissage, et pour raccourcir la trajectoire des avions à l'arrivée. On fait un guidage car la trajectoire d'approche n'amène pas l'avion à la piste, mais à un IAF ( initial approche fix) et ensuite le contrôleur va guider l'avion jusqu'à l'interception de l'ILS, et si à l'IAF l'avion n'a pas de clairance il part en holding et attend.

[McFly37]

Un contrôleur aérien va fournir 3 services : Contrôle, info, et alerte (ainsi que l'assistance pour les contrôleurs militaires).

Le service du contrôle, fourni dans un espace aérien contrôlé (CTA, CTR, UTA) peut être donné par plusieurs méthodes :
- Séparation (ce que l'on peut appeler "guidage"). Il existe aussi la séparation sur piste pour les aérodromes contrôlés ;
- Information de trafic, qui consiste à faire acquérir le visuel d'un autre aéronef dans un espace aérien contrôlé, mais sans fournir de séparation.
L'utilisation de l'une ou de l'autre méthode va dépendre de la classe d'espace, ainsi que du régime de vol.

Le service d'info va être donné dans tout l'espace aérien. Dans le cadre de ce service, le contrôleur n'engage pas sa responsabilité.
Le service d'alerte est fourni également partout quand tout laisse à penser qu'un aéronef ou ses occupant se trouve dans une situation de détresse, ou vont l'être dans pas longtemps (en résumé).

Les TS et les ICNA fournissent ces 3 services (un ICNA va fournir en plus un service radar).
Un AFIS ne fournit que les services d'info et d'alerte.

On peut donc dire que le guidage est un outil du service du contrôle, permettant de réaliser des séparations.
Le terme surveillance est utilisé dans différents outils (ADSB, radar de surveillance, ...). Et le service du contrôle implique donc la notion de "surveillance" (sinon, on ne peut pas rendre se service...)

[PeterJackson1203]

Tout à fait d'accord avec toi, sauf sur ton dernier point, même si cela n'est pas utilisé en France ( ni en Europe je crois), le "procedural control" ( désolé je ne sais pas le terme exact en français) est du contrôle aérien même s'il n'utilise pas des outils de surveillances. D'ailleurs il existe deux ratings ( APP et APC, approach control procedural et area control procedural). Les séparations sont plus grandes mais elles ne se font pas avec un radar ou autres, mais en utilisant des techniques en se basant sur le temps ou sur la distance. D'ailleurs si un centre de contrôle perd tous ses radars et ses backups systems, alors le contrôleur aérien devra appliquer une séparation procédurale ( comme dit plus haut pas sûr de ce mot) en attendant de retrouver ses radars ou d'envoyer ses avions dans les secteurs d'un autre centre.

[McFly37]

Tout à fait d'accord avec toi, sauf sur ton dernier point, même si cela n'est pas utilisé en France ( ni en Europe je crois), le "procedural control" ( désolé je ne sais pas le terme exact en français) est du contrôle aérien même s'il n'utilise pas des outils de surveillances. D'ailleurs il existe deux ratings ( APP et APC, approach control procedural et area control procedural). Les séparations sont plus grandes mais elles ne se font pas avec un radar ou autres, mais en utilisant des techniques en se basant sur le temps ou sur la distance. D'ailleurs si un centre de contrôle perd tous ses radars et ses backups systems, alors le contrôleur aérien devra appliquer une séparation procédurale ( comme dit plus haut pas sûr de ce mot) en attendant de retrouver ses radars ou d'envoyer ses avions dans les secteurs d'un autre centre.

Sisi, c'est utilisé en France. Même si c'est assez rare.
Quand je disais que le service du contrôle impose la surveillance, c'était plus sur la notion de responsabilité du contrôleur vis à vis des aéronefs qu'il contrôle, que ce soit en radar, ou en non radar.
D'ailleurs, les contrôleurs titulaires de la licence ATCO en France détiennent la qualification APP :

[PeterJackson1203]

Je ne le savais pas que c’était utilisé en France, merci pour l'info! Et oui j'ai préféré faire la distinction pour ceux qui viennent sur le topic et qui voudraient en savoir un peu plus sur la différence.

[PeterJackson1203]

D'ailleurs normalement les Icna ont aussi le rating ACP qui va avec le ACS, et je pensais que les TS n'avaient que le ADV et le ADI. Est-ce que c'est une licence de militaire? Si oui je suis curieux de savoir comment se fait la distinction entre ceux qui partent sur tour/approche et ceux qui partent en CCR.

[McFly37]

D'ailleurs normalement les Icna ont aussi le rating ACP qui va avec le ACS, et je pensais que les TS n'avaient que le ADV et le ADI. Est-ce que c'est une licence de militaire? Si oui je suis curieux de savoir comment se fait la distinction entre ceux qui partent sur tour/approche et ceux qui partent en CCR.

C'est bien une licence d'approcheur militaire.
Par contre, ceux qui travaillent en CMCC ou en CDC (équivalent du CCR dans le milieu militaire) ne disposent pas de cette licence, vu qu'ils ne rendent pas les services de la CAG, mais uniquement les services de la CAM.

[PeterJackson1203]

Ok merci pour l'info

[tiramisu_31]

Super , merci pour toutes ces informations !