Qualification montagne roue EASA : exigences supplémentaires

[Castor volant]

Bonjour à tous,

La DGAC étant assez occupée par le déconfinement, je n'ai pas encore pu obtenir de réponse de leur part, ni trouver de réponse dans les textes de loi.

J'ai entendu dire que pour l'obtention de la qualification montagne roue EASA, la DGAC demanderait les exigences supplémentaires suivantes lors de la formation :

• 50 atterrissages sur 10 surfaces différentes, dont au moins 25 atterrissages sur 6 altisurfaces différentes (gazon)

Est-ce que quelqu'un peut confirmer cette information ? Si cela était le cas, s'agit t'il tout d'abord d'exigences ou de recommandations ? Et si il s'agit d'exigences, sur quelle base légale la DGAC peut-elle imposer celles-ci ?

Merci d'avance pour vos lumières !

[JAimeLesAvions]

easy access rules part fcl sur google
Ensuite tu cherches FCL 815 et les 2 AMC, tu auras toute les règles sur la question.
La formation se fait selon un programme approuvé par la DGAC. Il est possible que la DGAC impose un entrainement minimum, mais il est possible aussi que l'organisme de formation qui a déposé le programme s'impose à elle-meme toutes sortes de contraintes

[Castor volant]

Merci pour ta réponse !

Les références du part-FCL m'étaient déjà connues. Ma question portait justement sur ce qui n'est pas dans la loi et si il est possible (dans le sens avoir le droit) que la DGAC (ou une autre autorité nationale) impose des exigences supplémentaires étant donné qu'il s'agit d'une qualification EASA et pas nationale.

[JAimeLesAvions]

L'ATO ou DTO doit soit faire approuver son propre programme de formation, soit faire référence à un programme existant.
L'approbation consiste à vérifier que le programme est conforme au FCL. C'est là que l'autorité peut se montrer plus exigeante ou pus laxiste que la règle du FCL.
Par exemple, pour la formation TMG des pilotes planeurs, le programme de la FFVP demande la formation à l'arrêt et au redémarrage du moteur, alors que le programme de la même FFVP pour la formation à la QC TMG des pilotes avions ne le demande pas.
Pourtant les pilotes avion avec QC TMG ont le droit de couper le moteur et de faire du vol à voile avec un TMG, et l'AMC du FCL prévoit explicitement d'enseigner l'arrêt et le redémarrage du moteur aux pilotes avion formés sur TMG.

Pour le vol montagne, à ma connaissance il n'y a qu'un programme approuvé en France, celui de l'AFPM http://www.clefi.fr/ressource/2018-2%20 ... ne_Ed1.pdf et je n'ai pas vu de nombre minimum d'atterrissage.
Le DTO n'a pas le droit d'imposer a priori un volume d'entrainement minimum qui ne serait pas dans le programme. Mais en pratique, il peut te dire que tu n'as pas le niveau et qu'il faut continuer à t'entrainer aussi longtemps qu'il en a envie, comme font parfois certaines écoles de pilotage en mal de client.

[Castor volant]

Top merci !

[teubreu]

Je viens de retomber là-dessus et pense que ça peut mener à une discussion intéressante.

Par exemple, pour la formation TMG des pilotes planeurs, le programme de la FFVP demande la formation à l'arrêt et au redémarrage du moteur, alors que le programme de la même FFVP pour la formation à la QC TMG des pilotes avions ne le demande pas.
Pourtant les pilotes avion avec QC TMG ont le droit de couper le moteur et de faire du vol à voile avec un TMG, et l'AMC du FCL prévoit explicitement d'enseigner l'arrêt et le redémarrage du moteur aux pilotes avion formés sur TMG.

J'avais retenu comme toi, mais je pense que ma position pourrait évoluer.

Le FCL.725(c) renvoie à l'Appendice 9 pour la formation et le contenu du test de QC. L'appendice demande effectivement d'effectuer la coupure du moteur en section 5.5, c'est-à-dire en procédure d'urgence, comme sur MEP. Je pense donc qu'il s'agit de regarder la conduite à tenir si on a plus de moteur, mais pas d'entraîner le pilote à se mettre volontairement dans cette situation. En MEP on ne va pas couper volontairement un moteur en vol, sauf pour les besoin d'instruction à la QC. Je pense donc que c'est pareil pour le TMG au vu de la section dans laquelle cela est décrit. On peut dans un 2e temps facilement justifier qu'un pilote planeur peut le faire volontairement car il a été testé pour exploiter des ascendances, alors qu'un pilote avion transformé TMG n'a jamais été testé sur ces compétences, ce n'est pas demandé pour la QC.
En SEP, on ne s'entraîne même pas à couper le moteur en vrai car le législateur a dû considérer que c'était trop risqué, donc on se contente de le réduire pendant la formation. En MEP et TMG, le législateur a considéré qu'il était acceptable de couper volontairement un moteur en vol à des fins de formation de QC pour démontrer de façon réelle la conduite à tenir dans ces cas pour un pilote d'avion. Cela n'est pas pour autant quelque chose d'autorisé en conditions normales.
Qu'en penses-tu ? Je n'ai pas trouvé à quel AMC tu fais référence, donc il me manque peut-être des éléments.

[IbraBell]

Une fois en TMG, j'ai redémarré le moteur à 200ft à cause d'un conflit avec un planneur pure (un traffic qui avait une priorité) qui se posait sur la piste perpendiculaire, je pouvais me poser sans moteur (déclarer une urgence dans ma tête) et voir ce que ça donne face à l'autre traffic mais j'ai décidé de redémarrer et remettre les gas...

Depuis l'incident, je préfère plutôt garder le moteur au ralenti dans le circuit lors des vols d'entraînement, il y a beacoup de variables et il faut prendre des marges. En croisière, aucun problème à couper le moteur pour faire une démonstration.

Je pense c'est ça le problème avec "couper le moteur en SEP", c'est une urgence, surtout en circuit non standard. Il faut au moins un ATC pour donner la priorité si on ne suit pas un un circuit standard (regide) avion.

Imagines, un terrain ATC dont la VAC interdit le "vol à voile", on peut aller labas en SEP ou TMG avec un moteur à l'arrêt pour s'entraîner?

Même quand on fait un encadrement avec moteur au ralenti sur un terrain non controlé, il faut quand même donner la priorité aux autres traffic? si on coupe le moteur complètement, il faut déclarer une urgence, sinon je ne vois pas comment ça marche?

Je pense, il y a une histoire de "priorité" ou "urgence" entre "sans moteur" et "avec moteur".

J'ai eu quelqu'un qui a coupé en final devant moi avec un circuit basse hauteur (sans instructeur à bord), il n'a pas réussi à m'expliquer pourquoi il pense qu'il a la priorité...

Ça me rappelle, l'exemption des altitudes minimales, je fesais un vol sur une coline en TMG avec moteur au ralenti sous 300ft sol au UK, mon vol à été reporté au régulateur (CAA), j'ai été averti que l'hélice doit être en "drapeau" ou ça doit être une "urgence" pour être éligible à une exemption...

En MEP, c'est ok de couper le moteur et redémarrer en croisière mais dans le circuit, il faut probablement déclarer une urgence si on ne peut pas "intégrer avec le trafic" en N-1? ou "suivre la clairance" en N-1?