Check list perso départ

[zéphirin]

Je pense qu'il faut un peu remettre les choses à un juste niveau. comme précédemment dit, un club n'est pas une compagnie aérienne. De la même façon, un DR400 n'est pas un liner ou un jet militaire (pas le bon exemple car je crois qu'ils travaillent le par coeur) ...
Et on pourra faire toutes les check-list, do-list, ... (appelez les comme vous voulez), on continuera quand même à se rater de temps en temps et même avec une lecture le doigt sur la feuille. Que celui qui n'a jamais pêché me jette la première pierre !


Pour ma part ACHEVER me va très bien (D112 en privé, DR200 et 220, DR400 dont Ecoflyer en club). On ne va pas me faire croire, qu'une liste papier est indispensable pour les quelques actions (et réactions) qui correspondent aux essais moteur de nos petits avions.
Pour ce qui est des action à faire n event arrière, par exemple. Je préfère faire par coeur plutôt que me mettre la tête dans les fiches au lieu de regarder dehors.

[arogues]

Je te retourne l'argument : qui imaginerait une compagnie qui ferait sa propre documentation sans regard du constructeur ?
Aujourd'hui, la stratégie qu'ont adopté les plus grandes compagnies consiste à suivre les recommandations du constructeur, et en cas de besoin identifié justifié de modification, proposer la modification au constructeur qui l'étudie puis l'autorise voire la généralise à toute la flotte.

Un aéroclub n'est qu'une assemblée de pilotes qui individuellement ne sont pas plus qualifiés qu'un autre pilote pour établir sa propre check list.

Tu crois que quand un club fait une C/L elle ne regarde pas le manuel de vol. Quand j'ai "adaptée" les notre (quand je suis devenu resp. pédago) j'ai du relire 10 fois le manuel de vol pour être sur de ne "rien" oublié. L'ordre change souvent c'est tout.
Donc pour toi l'élève pilote (ou comme tu parles de pilotes qualifié, le pilote qui a juste son PPL) a la même "qualification" (je préfère comme mot expérience / compétences, je pense que c'est ce que tu voulais dire) que le pilote qui a 1500 hdv, que certains FI, ... si oui en effet, je comprend que tu ne comprennes pas.
Je ne sais pas trop ou tu en es (KD AF ?), mais si tu as ou tu vas avoir la QT320, tu as la même compétence qu'un vieux CDB (un TRI/TRE par ex, mais pas forcément, la qualif "EASA" ne fait pas tout, loin de la).

[Dubble]

Tu crois que quand un club fait une C/L elle ne regarde pas le manuel de vol. Quand j'ai "adaptée" les notre (quand je suis devenu resp. pédago) j'ai du relire 10 fois le manuel de vol pour être sur de ne "rien" oublié. L'ordre change souvent c'est tout.
Donc pour toi l'élève pilote (ou comme tu parles de pilotes qualifié, le pilote qui a juste son PPL) a la même "qualification" (je préfère comme mot expérience / compétences, je pense que c'est ce que tu voulais dire) que le pilote qui a 1500 hdv, que certains FI, ... si oui en effet, je comprend que tu ne comprennes pas.
Je ne sais pas trop ou tu en es (KD AF ?), mais si tu as ou tu vas avoir la QT320, tu as la même compétence qu'un vieux CDB (un TRI/TRE par ex, mais pas forcément, la qualif "EASA" ne fait pas tout, loin de la).

Je parle bien du statut réglementaire, raison pour laquelle j'ai utilisé le mot "qualification". Un FI avec 10 000 hdv n'est pas plus constructeur que le jeune PPL à 100 hdv, il reste simple pilote.

En d'autres termes, du strict point de vue légal, un pilote qui voudrait modifier l'ordre de la checklist du constructeur serait tout autant à même de le faire que le chef pilote d'un club.
La seule chose qui les sépare c'est la possibilité pour l'exploitant de définir les conditions d'exploitation de ses machines, par le biais du règlement intérieur notamment.

[arogues]

Je parle bien du statut réglementaire, raison pour laquelle j'ai utilisé le mot "qualification". Un FI avec 10 000 hdv n'est pas plus constructeur que le jeune PPL à 100 hdv, il reste simple pilote.

En d'autres termes, du strict point de vue légal, un pilote qui voudrait modifier l'ordre de la checklist du constructeur serait tout autant à même de le faire que le chef pilote d'un club.
La seule chose qui les sépare c'est la possibilité pour l'exploitant de définir les conditions d'exploitation de ses machines, par le biais du règlement intérieur notamment.

Si tu le dis tu dois forcément avoir raison. Un jour tu comprendras, enfin j'espère

[Nimbus2DH]

Je parle bien du statut réglementaire, raison pour laquelle j'ai utilisé le mot "qualification". Un FI avec 10 000 hdv n'est pas plus constructeur que le jeune PPL à 100 hdv, il reste simple pilote.

En d'autres termes, du strict point de vue légal, un pilote qui voudrait modifier l'ordre de la checklist du constructeur serait tout autant à même de le faire que le chef pilote d'un club.
La seule chose qui les sépare c'est la possibilité pour l'exploitant de définir les conditions d'exploitation de ses machines, par le biais du règlement intérieur notamment.

Si tu le dis tu dois forcément avoir raison. Un jour tu comprendras, enfin j'espère

Mais siun accident de produit par ce que la check-list a été modifiée par les "responsables du club".
Et que l'enquête prouve que le fait d'avoir modifiée la check-list a causé l'accident ?
D'un point de vue strict l'appareil a été certifiée avec un POH qui définie les limites de l'enveloppe de vol, la où les catégories d'utilisation, et surtout les procédures normales et anormales.
Si l'on s'écarte sciemment de ça alors on est plus dans du certifié et ça revient au même que de dépasser la VNE ou de décoller avec un centrage inadéquat pour le manuel de vol.

on peut faire des moyens mémotechniques pour les flow mais la check-list ne doit-elle pas être respecté à la lettre ?

[LC41]

Non en effet un club n'a pas obligation de donner une checklist.
Par contre si y'en a une et que le pilote en a utilisé une autre de son invention et qu'il se plante et que le rapport trouve que c'est une (ou la) raison ...

En ATO, si le manex dit d'utiliser la C/L proposé par l'ATO la je pense que cela devient obligatoire. Et certains clubs sont ATO...

Les soit-disantes "check-lists" constructeurs ne sont autre chose que des do-lists que les clubs appellent des check-lists et ont souvent rendues encore plus insipides. Elles ont une utilité certaine dans l'avion, comme référence pour ceux qui ne se rappellent pas de combien de fois gaver, qu'il faut allumer le master avant de pouvoir démarrer l'avion, qu'il faut tourner la clé sur START, et qu'il faut vérifier la pression d'huile après avoir démarré. Dans ce dernier cas, le temps que le pilote reprenne la do-list, retrouve où il en était, lise "vérifier la pression d'huile" et trouve le voyant, le moteur aura déjà eu le temps de couler un palier de vilebrequin ou une bielle.

La question de handil porte sur l'utilisation de check-lists, choses qu'aucun club n'utilise, et qui pourraient être matérialisées par des moyens mnémotechnique tels TOMATOFLAMES, ARROW, GUMPS, (Lights, Camera, Action), 6T... Ces check-lists ne vont contenir que les points qui ont une conséquence potentielle sur la sécurité, comme la fermeture des portes, le fait que l'on ait sélectionné un réservoir qui contient du carburant, le verrouillage de la pompe de gavage, la mise en route d'une pompe électrique éventuelle, la sortie des volets... Tous ces petits monomoteurs à piston sont équipés de moteurs très similaires, et à moins de n'avoir des systèmes très particuliers, se conduisent de la même manière, avec essentiellement les mêmes éléments vitaux pour les check-lists. La mise en route est très similaire pour tous les Lyco et Conti. Les différences de mise en route apparaissent pour les moteurs à injection, où il y a quelques différences entre Conti et Lyco qui se manifesteront dans les do-lists, mais pas dans les check-lists. On pourrait donc utiliser la même check-list pour tous les mono-moteurs Piper, Cessna et Robin sans aucune incidence sur la sécurité.

Certains avions ont des particularités liées à leurs systèmes. Le C182T par exemple, a des particularités concernant le système électrique, en particulier la batterie de secours. Le SR22 a un alternateur de secours et le parachute. Sur certains avions on décolle avec volets, sur d'autres on utilise les volets seulement sur piste molle. Mais on ne devrait pas avoir besoin de do-list pour ça. Il faut connaitre le manuel de vol, et connaitre les caractéristiques de l'avion pour choisir la position des volets qui convient selon les calculs de performances.

On ne devrait pas non plus avoir besoin de do-list pour savoir qu'il faut sortir les volets lorsque l'on ralentit, et avant d'atterrir, et à quel moment les sortir, qu'il faut tirer la réchauffe carburateur lorsque l'on réduit la puissance et que les conditions le justifient. On ne devrait pas avoir de do-list pour une remise de gaz, car ce n'est surement pas à ce moment là que l'on aura le loisir de la trouver et de la lire. Il y a des choses qui relèvent du b-a-ba du bon petit pilote, et de sa connaissance de sa monture.

Une check-list avant atterrissage (GUMPS Gas, Undercarriage, Mixture&Magnetos, Propeller, Seat-belts&Switches) ne devrait pas être consultée sous forme papier. Surtout que cela se fait à un moment où l'on vraiment autre chose à faire que de la lecture. On ne devrait pas avoir besoin de check-list pour savoir que faire aux points tournants (6T Turn, Time, Twist, Throttle, Track, Talk)

En ce qui concerne les ATOs, je suppose que l'on peut distinguer les opérations qui relèvent de l'ATO, de celles qui relèvent d'opérations strictement privées. Les première dépendent du manex, les secondes non.

[arogues]

Mais siun accident de produit par ce que la check-list a été modifiée par les "responsables du club".
Et que l'enquête prouve que le fait d'avoir modifiée la check-list a causé l'accident ?

et bien l'auteur de cette check-list est responsable.
Tu sais, quand on est responsable pédago, quand on est président de club, on est responsable de ce qu'on fait. Si on ne veut pas être responsable, faut faire autre chose.
On pourrait aussi dire, on ne fait rien.
Et je le redis, quand on a 3 fabricants d'avions différents, quand pour un la checklist a été fait en 1976 et bien oui on harmonise.
Je mets au défit de dire que les C/L que j'ai fait peuvent amener à un accident alors que la checklist constructeur n'aurait pas amené au même accident.

[LC41]

[Mais siun accident de produit par ce que la check-list a été modifiée par les "responsables du club".
Et que l'enquête prouve que le fait d'avoir modifiée la check-list a causé l'accident ?

Je pense que tu exagères beaucoup l'importance attachée aux "check-lists", dans la forme dans laquelle on les connaît en club. Il est beaucoup plus important de bien connaître son avion et ses systèmes.

Les accidents sont généralement dus à une perte de contrôle en vol, éventuellement due à un facteur météo. Ensuite on peut dire que le constructeur recommande de ne pas perdre contrôle de l'avion...

[zéphirin]

Avec les changements numériques qui modifient radicalement nos outils en vol et au sol : une petite application qui va bien : Check-list Foreflight pour téléphone et tablette.
Il faut se la réécrire même si une trame de base existe pour quelques modèles. La validation des items est visuelle. C'est vraiment bien foutu. Accès rapide à la check-list Urgence (même si en cas de feu moteur, je ne sois pas sûr de me précipiter dessus et j'espère avoir conservé en mémoire les actions vitales ...)

[LC41]

Il faut se la réécrire même si une trame de base existe pour quelques modèles. La validation des items est visuelle. C'est vraiment bien foutu. Accès rapide à la check-list Urgence (même si en cas de feu moteur, je ne sois pas sûr de me précipiter dessus et j'espère avoir conservé en mémoire les actions vitales ...)

Je viens de jeter un oeil aux check-lists Foreflight. Ce sont des do-lists. "Avancer la manette de gaz de 3 cm. Gaver pendant 3 secondes..." etc.

Quant aux check-lists d'urgence, il faut connaître par coeur les "vital few actions" ou "memory items" car le temps de trouver la bonne check-list et commencer à l'exécuter, on sera déjà au tapis. Si on a une coupure moteur, surtout sur un monomoteur mais aussi sur un bimoteur, il faut réagir vite et instinctivement. C'est une illusion de penser que la consultation d'une check-list en vol va vous sauver.

Il faut trois choses pour qu'un moteur tourne:

• Essence; réservoir, pompe, mélange
• Air: réchauffe carburateur, alternate air, throttle
• Allumage: magnetos

Cela vaut aussi pour un diesel où l'on peut remplacer "magnetos" par "ECUs".

[arogues]

il faut réagir vite et instinctivement.

Pas sur que cela doit être de l'instinct mais plutôt une méthode apprise et appliquée Mais je suis d'accord avec toi !

[zéphirin]

Le côté check- ou do-list m'a toujours paru un peu nébuleux.
Pour ce qui est de l'utilité en urgence, tout à fait d'accord mais des séances régulières de re-mémorisation au sol sont, je pense, utiles tout de même avec la base Piloter - Naviguer - Communiquer
Concernant l'application et pour rester dans le sujet : on peut partir d'une feuille vierge et faire sa propre liste perso.

Pour ma part avec le 112 et une fiche de navigabilité qui tient sur 4 pages ... Le contrôle RSANav m'a juste interpelé sur le "manuel de vol" à avoir à bord sous forme papier .Je l'ai réimprimé. Rien dit sur l'absence d'une check-list imprimée.

[handil]

Pour la panne moteur en vol, deux mots : Plein Merd !
Plein gaz (afin de casser la potentiel glace dans le papillon si givrage)
Mélange (Plein riche)
Essence (robinet, pompes ON)
Réchauffe
Démarreur

Si après cela c'est infructueux à priori plus rien à faire.

L'avantage de ce mémo c'est qu'il me vient toujours en tête. Cela m'avait été dit lors de mon PPL en France et depuis elle ne m'a jamais quitté.

[LC41]

il faut réagir vite et instinctivement.

Pas sur que cela doit être de l'instinct mais plutôt une méthode apprise et appliquée Mais je suis d'accord avec toi !

Si bien apprise que ça devient aussi instinctif que de pousser sur le manche en cas d'alerte de décrochage.

[JAimeLesAvions]

Les constructeurs ont l'obligation de décrire les procédures dans leur manuel, ils le font sous forme de CL qui sont bien évidemment des do list, et bien évidemment on ne va pas lire celle qui concerne le décollage. Elle sont destinées à la formation du pilote qui doit les lire et les connaitre.

Les compagnies aériennes travaillent en équipage pour la quasitotalité d'entre elles et donc les méthodes ne sont pas trnsposables directememnt

A mon avis, une fois l'apprentissage terminé,
Les procédures normales à faire en vol doivent être connues par coeur.
Elles doivent être complétées
par des CL très courtes écrites (en IFR notamment à mon avis on ne peut pas se passer de CL)
ou des mnémoniques (Tout va bien chez Raoul en planeur)
ou ce qu'on appelle en anglais des flow pour passer en revue toute les commandes. qui permettent de vérifier les points essentiels.
Ca dépend de l'expérience de la complexité de l'avion et de la complexité de l'exploitation.

Au sol on peut encire lire les do listes ou faire par coeur avec une méthode de vérification comme ci-dessus. Si on vole très souvent sur le même avion la do liste à rallonge est à mon avis dangereuse, il vaut mieux faire par coeur avec une méthode de vérifiaction.

Pour ce qui est des procédures d'urgence ou anormales, en QT on sépare les mémori items, comme leurs noms l'indique, de ce qui doit être lu comme do list. Ca me parait une bonne idée de faire comme ça en petit avion aussi. Par exemple, feu à la mise en route, on continue le démarrage et on coupe l'essence, c'est à savoir par coeur.

[LC41]

@handil, regarde le lien suivant et inspires-en toi pour tes check-lists

https://www.aopa.org/news-and-media/all ... -reminders

Les trois plus importantes sont

• CIGAR
• Lights, Camera, Action
• GUMPS

Il faut que tu donnes ton propre sens à chaque élément. Par exemple pour moi, Action signifie vérifier volets en position approche, aérofreins rétractés, mélange plein riche et plein petit pas. Camera, c’est le transporteur. Lights, c’est feu atterrissage et anti-collisions.

[handil]

@LC41 Merci pour le lien! Pas mal en effet!!

[zefstream]

Bonjour,

je suis à la recherche du log de nav de l'ENAC (leur modèle) afin d'en juger la complexité pour préparer le CPL. De même, quelqu'un aurait-il les briefing attendus (données attendues) lors des stages FI / CPL (je connais le Guide de l'instructeur).

Merci !
Zef

[inseec]

Non en effet un club n'a pas obligation de donner une checklist.
Par contre si y'en a une et que le pilote en a utilisé une autre de son invention et qu'il se plante et que le rapport trouve que c'est une (ou la) raison ...

En ATO, si le manex dit d'utiliser la C/L proposé par l'ATO la je pense que cela devient obligatoire. Et certains clubs sont ATO...

Je vole sur Fournier RF6B, DR400, Cessna 172 Roquet, Cessna T182T, Cap 10 et TB20 majoritairement et si je devais utiliser le manuel de vol pour avoir la C/L je serai bien embêter, c'est très gros ! Et en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, ces manuels seraient inutilisables.
Après on peut en faire une pour reprendre mot à mot (lettre à lettre) le constructeur, mais en club ca amène a une hétérogénéité des opérations que je trouve dépréciable pour la sécurité des vols. Du coup, en tant qu'opérateur on "propose" une checklist aux pilotes.

Je te retourne l'argument : qui imaginerait une compagnie qui ferait sa propre documentation sans regard du constructeur ?
Aujourd'hui, la stratégie qu'ont adopté les plus grandes compagnies consiste à suivre les recommandations du constructeur, et en cas de besoin identifié justifié de modification, proposer la modification au constructeur qui l'étudie puis l'autorise voire la généralise à toute la flotte.

Un aéroclub n'est qu'une assemblée de pilotes qui individuellement ne sont pas plus qualifiés qu'un autre pilote pour établir sa propre check list.

"Qui imaginerait une compagnie qui ferait sa propre documentation sans regard du constructeur ?"

Ben, tout le monde, même l'aeroclub d'arogues, se base sur la doc constructeur, pour faire sa CL. Et donc toutes les compagnies aériennes font la même chose que l'aeroclub d'arogues, à savoir construire une CL à partir des docs constructeurs et des besoins identifiés (opérations, diversité flotte, etc). Dans ma compagnie, on n'a pas la même CL que dans celle d'à côté, pour le même avion. Ca se ressemble beaucoup, mais il y a des petites différences. Idem que pour deux clubs qui ont des DR400.


"Un aéroclub n'est qu'une assemblée de pilotes qui individuellement ne sont pas plus qualifiés qu'un autre pilote pour établir sa propre check list."

Ouh la la.

[inseec]

Trois remarques personelles

1. Si on a 10 CL perso, CIGAR ACHEVER CEV TUTU LAPIN AVION ETC à la fin on en a tellement qu'on est sûr d'oublier des trucs voire une CL complète
2. Si on a une CL avec de multiples items pour la même lettre, on est sûr d'en oublier, genre le C de ACHEVER = commandes compensateur ceintures etc
   Idéalement, une lettre, un item.
3. Marre de toutes ces CL en anglais quand on vole pour le loisir, vous pouvez pas vous faire vos checks dans votre langue?

Moi il y a longtemps j'ai appris
CL croisière PIRATE
CL avant descente MEGA

P paramètres moteurs pour la croisière
I instruments moteurs
R recalage des gyros
A altimètre en 1013 ou QNH
T température extérieure
E essence besoin de changer de reservoir ou pas

M mélange plein riche
E essence passer sur le plus plein
G gyro recaler
A altimètre passage au QNH