Altitude max approche CTR

[JulietteLimace]

Bonjour,

Sur la carte VAC de La Rochelle on peut voir des points de report VFR avec une altitude max AAL de 700ft.

Ça me semble peu. Lors de l'arrivée par N et du transit vers E, est-on bien censés être à 700ft AAL au maximum ?

La carte VAC indique ensuite qu'au départ on doit être à 1000ft en maintenant l'axe avant de virer, du coup si on part par NE puis N, c'est contradictoire, non ?

Qu'est-ce que j'ai mal compris ?

Merci

[- A400M -]

Bonjour,

Sur la carte VAC de La Rochelle on peut voir des points de report VFR avec une altitude max AAL de 700ft.

Ça me semble peu. Lors de l'arrivée par N et du transit vers NE, est-on bien censés être à 700ft AAL au maximum ?

La carte VAC indique ensuite qu'au départ on doit être à 1000ft en maintenant l'axe avant de virer, du coup si on part par NE puis N, c'est contradictoire, non ?

Qu'est-ce que j'ai mal compris ?

Merci

Pas tellement contradictoire car comme tu l'as dit, les 700ft AAL de N à E semblent être pour le transit uniquement. Dans le cadre d'un décollage ou d'une approche, je ne vois pas tellement pourquoi tu aurais besoin d'effectuer ce transit.

Autrement dit: ils font passer les transits à 700ft, et demandent au départ de passer au dessus de 1000ft pour éviter des conflits entre les deux probablement?

[JulietteLimace]

Merci pour ta réponse

Et donc si on arrive à 1600ft (1100 + 500) et que le contrôleur nous fait passer par N puis E, on garde les 1600ft ?

[- A400M -]

Merci pour ta réponse

Et donc si on arrive à 1600ft (1100 + 500) et que le contrôleur nous fait passer par N puis NE, on garde les 1600ft ?

Quand tu dis NE tu veux dire E j'imagine?

En cas d'une arrivée par le nord, en supposant que le contrôleur te fasse bien passer par un point d'arrivée (ce qui n'est pas une obligation en VFR), il serait plus logique de faire N puis NA pour intégrer en base, que de t'envoyer à E qui semble très éloigné.

Mais dans cette hypothèse, effectivement pour cette arrivée il faudrait logiquement que tu descendes à 700ft AAL. Je ne connais pas le terrain, on peut imaginer que l’altitude qu'il te demandera dépendra du trafic du jour...

[JulietteLimace]

Merci, je me suis effectivement emmelé les pinceaux, je parlais de N, puis E comme tu l'as deviné (j'ai corrigé mes posts).

C'est clair maintenant

[handil]

Il se peut que je dise une bêtise, mais il me semble bien que les transits affichés sur les cartes VAC avec point de report obligatoire ne s'applique qu'en VFR spécial (si quelqu'un peut confirmer?). Et donc les 700 AAL max ne s'applique que dans ce contexte (VFR spéciale).

Cela n'empêche pas que le contrôleur peut, et va sûrement demander de "rappeler" à tel ou tel point lors de l'entré ou de la sortie de la CTR.

[LC41]

Pas nécessairement contradictoire si l'intention est de séparer verticalement le trafic VFR à l'arrivée du trafic VFR au départ et ne pas être conflictuel avec le trafic IFR à l'arrivée qui serait à 2500'.

En pratique j'ai quand même un doute sur l'application de ces restrictions d'altitude. Demande l'altitude qui te convient, et tu verras bien si c'est accordé ou pas. La Rochelle ne croule pas sous le poids du trafic IFR.

[arogues]

Corrigez moi si je me trompe, mais ces points et itinéraires sont normalement destiné premièrement au VFR Spécial.

Je comprends donc ce respect d'altitude en cas de VFR Spécial et en présence d'IFR pour être séparé.
S'il fait beau et que le VFR voit l'IFR ou s'il n'y a pas d'IFR, pas de besoin de respect de ces altitudes obligatoirement.

[benjamone]

Corrigez moi si je me trompe, mais ces points et itinéraires sont normalement destiné premièrement au VFR Spécial.

Je comprends donc ce respect d'altitude en cas de VFR Spécial et en présence d'IFR pour être séparé.
S'il fait beau et que le VFR voit l'IFR ou s'il n'y a pas d'IFR, pas de besoin de respect de ces altitudes obligatoirement.

D'accord avec toi (et handlil).
C'est même précisé sur la VAC. avec des minima visi et plafond.

[-Tomcat-]

Bon enfin dans les faits, quand tu contactes le contrôleur, tu demandes une clairance de transit par tel et tel point à telle altitude, si ça va au contrôleur on n'en parle plus, et si ça lui va pas il te donnera une altitude mais c'est qu'il aura une bonne raison...

[ADPWARRIOR]

En VFR, les triangles pleins reliés par des traits noirs pleins sont des itinéraires obligatoires. Pas de notion de VFR spécial dans le document SIA:

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN-1.1.pdf

page 8

[IbraBell]

En VFR, les triangles pleins reliés par des traits noirs pleins sont des itinéraires obligatoires. Pas de notion de VFR spécial dans le document SIA:

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN-1.1.pdf

page 8

J’imagine oui en cas de panne radio ou procedural ATC, sinon comme les autres disent en fonction du control radar ATC?

Il faut pas oublier 700ft agl c’est sous le radar, meme sous la radio donc c’est pas très bon non plus !

A ce que je sache c’est le passage du triangle noir et le report qui est obligatoire (“mandatory reporting point” & ETA prochaine ÉTAPE), la ligne direct entre deux triangles ca se discute surtout si on fait de la nav a vue (les triangles sont sur des routes ou rivière ), mais au moins sur ces cartes on affiche une distance & un track, donc a vos montres

Après il faut relativiser sur “obligatoire”...il faut ajuster sa trajectoire entre les triangles pour ne pas perde le VMC, donc ne pas rentrer dans des nuages en SVFR (ou technical IMC = nuages +/-1kft et +/-1.5km en VFR), éviter le sillage, marge terrain/panne moteur...

Sans ou sous le Radar, ca reviens a la mode pour séparer SVFR/IFR, car quand la météo est mauvaise on perd le SVFR sur l’écran, sinon un beau jour ça permet d’avancer le schmilblick VFR en transit en dehors du VFR/IFR en Arr/Dep

Si la météo est bonne, passer VFR 1000ft en haut du seuil de la piste en perpendiculaire peut marcher aussi comme passer très bas sous les plan d’axes, après meme si VFR voit IFR pour une collision, il faut penser au sillage et alarme TCAS qui demande plus de distance/altitude, perso en bonne météo VFR, je préfère transiter à la verticale 1kft-2kft du seuil: aucun IFR ne fait plus de hold a 2000ft de la verticale depuis 1960, j’ai une belle vue de l’aéroport, panne moteur c’est facile, plus haut que le sillage, et c’est plus chic que de se cacher sous les plan d’axes a 700ft agl

[ADPWARRIOR]

Ces itinéraires VFR (triangles noirs triangles noirs) sont des itinéraires obligatoires. Dans le cas présent, comme indiqué précédemment, les 700ft s'appliquent au transit nord sud.

Rien n'empêche d'obtenir une clairance plus favorable, c'est ce qui est souvent le cas, mais à défaut, c'est 700ft.

[arogues]

Ces itinéraires VFR (triangles noirs triangles noirs) sont des itinéraires obligatoires. Dans le cas présent, comme indiqué précédemment, les 700ft s'appliquent au transit nord sud.

Rien n'empêche d'obtenir une clairance plus favorable, c'est ce qui est souvent le cas, mais à défaut, c'est 700ft.

Dans ces textes... La réalité est tout est autre et j'imagine que tu le sais si tu as déjà été dans un avion.
Quand j'aurai le temps je chercherai, mais j'imagine qu'un autre texte dit : si clairance du contrôleur, alors l'itinéraire n'est plus obligatoire. Et je rappelle que la on est en CTR de classe D, donc y'a forcément clairance de l'ATC. Pour la partie de l'itinéraire au CTR, cela me semble juste une commodité et ne pas le respecter (on est alors en espace aérien de classe G) ne me semble pas être une infraction.

[IbraBell]

Il n’y a pas de routes obligatoire en EANC pour VFR (ni meme en IFR, c’est recommandé d’aller direct au points les plus proches des routes publiées en EAC mais c’est même pas obligatoire non plus), par contre un contrôleur peut te demander de reporter le passage point N meme en class G avant d’voir la clairance de transit ou intégration de la CTR

Pour les routes publiées en EAC, j’imagine si on est ATC procedural, ca devient obligatoire de reporter le passage des points triangle noirs en transit VFR ou autre points sur la clairance

Quelques fois ou j’ai passé a LeTouquet/Bergerac en D31/PA18 sans TXP, bah il a fallut une exemption et breif par e-mail/téléphone et pendant le vol tu suit les itinéraires triangle noirs, sinon en transit VFR on a toujours un code TXP et contrôleur CTR va dire “identifié radar”, qui veut simplement dire: tu vas aller la ou ATC demande

[zéphirin]

Et surtout avec La Rochelle, si tu demandes gentiment tu auras droit au transit côtier nettement plus joli. Personnellement, ça n'a jamais posé de souci.

[ADPWARRIOR]

La partie Généralités des cartes VAC mentionne clairement le caractère obligatoire des transits "triangles noir traits noirs" en CTR, mais en effet chez les instructeurs on a souvent oublié ce caractère obligatoire, car le contrôleur facilite presque toujours les opérations.

Comme nous le savons, la réglementation donne la priorité à:

1) clairance contrôleur
2) documentation publiée
3) réglementation générale.

Donc on applique prioritairement les clairances, négociées au besoin, en dérogation à la publication, qui n'est appliquée que si cela s'impose (arrivée/départ IFR ou autre contrainte). Échapper au transit obligatoire est classique en conditions VMC, car on obtient très souvent une clairance.

En SVFR, le contrôleur limitera ses clairances itinéraires aux obligatoires, mais je ne sais plus s'il s'agit d'une obligation pour lui ou d'un usage.

[LC41]

Je suis d'accord sur le caractère généralement obligatoire de ces itinéraires, et des points de compte-rendu, sauf autorisation contraire, et comme je l'ai précédemment fait remarqué, en général on aura l'autorisation de diverger.

Il y a néanmoins des bizarreries. Pour reprendre la VAC de LFBH, le tronçon S-SA, max 900' AAL qui, si je ne me trompe, se trouve entièrement en espace classe G, en dessous de la classe D qui commence à 2000'. Je ne comprends pas non plus pourquoi les VFR sont limités à 700 ou 900' AAL max alors que les IFR évoluent à 2500' QNH hors approche finale et remise de gaz ou départ, et la MVL au nord du terrain, est en dessous de 700' QNH. Finalement, comme l'a fait remarquer handil, les points de compte-rendu sont, dans le cas de LFBH, spécifiés dans la section "VFR spécial"

En VFR spécial, ATC doit fournir une séparation VFR-IFR, et, du moins dans les pays AESA, sauf accord ATC-pilote ou décision de l'autorité compétence, entre VFR (SERA.8005). Donc effectivement, en condition météorologiques dégradées, limiter les VFR arrivant à 700' AAL pour les séparer des VFR au départ, a du sens, mais verticalement, il n'y a que 100'-300'.

Donc, au final, je ne comprends pas que ces itinéraires comportent des altitudes aussi basses.

Je me suis amusé à superposer les STAR, RNP27 et VAC de LFBH:

[ADPWARRIOR]

En effet les transits sont très bas.

Les activités militaires et douanières justifient peut-être ces basses hauteur. Des usagers de LFBH pourront peut-être nous éclairer sur la raison.

Comme tu le soulignes, le transit S-SA est en classe G, en incohérence avec le caractère obligatoire... Je me demande si ce ne sont pas des réminiscences des activités militaires liées à Soubise et Rochefort.

[Gui_yome]

En pratique, pour les voisins comme nous qui passons régulièrement dans les parages, les contrôleurs nous donnent le plus souvent des transits ou une approche par les points de report avec altitude à convenance. Si on demande un transit côtier, il est accordé le plus souvent avec de temps à autre une contrainte d’altitude pour respecter les (deux ?) vols IFR du jour.