Calculer l’obstacle le plus haut sur une route + couloir X NM

[handil]

Bonjour à tous
Un truc me turlupine toujours en préparant mes navs, et c’est d’autant plus vrai depuis que je vole de nuit.
Lors de mon tracé, je passe toujours un temps fou à spotter sur la carte VFR l’obstacle le plus élevé dans un couloir de 10 NM. C’est assez fastidieux, et franchement le potentiel de louper un obstacle est juste énorme.
Il y a bien les grid MORA, mais celles-ci peuvent vite devenir ingérable car elles couvrent une étendue trop importante, et deviennent donc très contraignantes.
Sinon j’ai Mach7, qui donne le relief sur le tracé. La au contraire c’est carrément trop léger car le relief est uniquement sur le tracé pil poil et ça ne répond plus à mon critère surtout en NVFR. En fait je recherche le produit miracle qui en traçant sur une carte et en sélectionnant un demi couloir de X NM me dirait sur la branche et son couloir en question le terrain / obstacle le plus haut. Savez vous si cela existe?
Merci pour vos retour!
Handil

[LC41]

Certaines cartes, en particulier les anciennes Jeppesen VFR+GPS qui n'existent plus, ont des altitudes de sécurité par carré de longitude/latirude très pratiques pour ce genre d'exercice. Sinon tu pourrais utiliser les GRID MORA (Minimum Off-Route Altitude) des cartes en-route IFR.

[IbraBell]

Pour préparer un NVFR il faut être en mode IFR,
- NVFR en espace contrôlé il faut des routes obligatoires? je pense ils publient des routes sur verticale terrains ou VOR?
- NVFR en EANC il faut faire comme du IFR non-contrôlé off-radar/off-airways, tu regardes la grille par carré de longitude/latitude

SkyDemon pour le planning te donne la MSA de la route (VFR/500ft et IFR/1000ft, IFR/2000ft en montagne et VFR/1500ft la nuit, si IFR la nuit en montagne j'imagine le total c'est +3500ft ), quand tu voles tu peux aussi avoir l'info MSA de ta leg pendant le vol en SkyDemon, sinon sur G1000 quand tu tapes "direct-to" tu peut lire MSA de la route en haut du MFD

Le gros chiffre "Minimum Sector Altitude" par carre de longitude/latitude dans les cartes VFR ca change un peu: parfois c'est le terrain, parfois c'est les obstacles, parfois c'est +1000ft, parfois c'est +500ft, parfois c'est en ft, chez Allemands/Suisse c'est en m...

[arogues]

salut,

Le VFR de nuit c'est quand meme quand il fait beau ! Si tu trouves la grid MORA trop restrictive ne serais tu pas proche de région montagneuse et tu voles vers des plaines (ex : Biarritz) ? Tu as des exemples de grid MORA trop contraignantes ?

[IbraBell]

Je pensais a Nice-Cannes sur la cote la nuit, MSA vers 3kft, grid MORA vers 7kft?

[LC41]

Lorsque l'on ne voit rien, veut-on vraiment faire reposer sa sécurité en VFR sur un calcul au plus juste de sa hauteur sol dans un couloir de 10 NM (5 minutes de vol à 120 Vgs)? Est-on réellement capable de maintenir l'altitude avec suffisamment de précision pendant une longue nav sans A/P?

J'observe malgré tout effectivement qu'il y a des endroits où la MORA est bien supérieure à l'altitude de sécurité que j'aurais choisie, par exemple 8000 au lieu de 5500.

[solbius]

Question bête : Pourquoi l'altitude de sécurité passe de +500ft à +1500ft la nuit ??

Ca n'a aucun sens... 1500ft c'est gigantesque ! Pour descendre 1500ft par erreur faut quand même descendre à 10% pendant >1min...même avec une erreur de calage altimètre en plus...

Certes il y a moins de repères, mais j'ai presque fini ma qualif de nuit et je tiens aussi bien mon altitude de nuit que de jour...

[teubreu]

Question bête : Pourquoi l'altitude de sécurité passe de +500ft à +1500ft la nuit ??

Ca sort d'où ces 1500 ft ? Je vois 1000 dans SERA.

[IbraBell]

Question bête : Pourquoi l'altitude de sécurité passe de +500ft à +1500ft la nuit ??

Ca n'a aucun sens... 1500ft c'est gigantesque ! Pour descendre 1500ft par erreur faut quand même descendre à 10% pendant >1min...même avec une erreur de calage altimètre en plus...

Certes il y a moins de repères, mais j'ai presque fini ma qualif de nuit et je tiens aussi bien mon altitude de nuit que de jour...

C'est 1500ft en haut des obstacles (2000ft en montagne la nuit), ref AIP France, ENR1.2.5.3 pour NVFR

En général l'horizon est moins visible la nuit si tu n'est pas a 3000ft agl, je ne vois pas comment on peut voler a vue sans voir le sol, ni les nuages, ni les lumière, ni la ligne d'horizon qui apparait après le coucher de soleil

Voler a 500ft des obstacles la nuit, non merci ​:beu:

Loin des villes: au milieu de la mer ou en compagne sans lumière et sans la plein lune très tard après le coucher de soleil sans horizon, NVFR c'est du "instrument conditions", je pense pas que ALT & VSI fera l'affaire...

[LC41]

Question bête : Pourquoi l'altitude de sécurité passe de +500ft à +1500ft la nuit ??

500 ft n'est pas une altitude de sécurité. C'est un minimum légal. Même chose pour 1000 ft de nuit (et non pas 1500 ft) dans un rayon de 8 km. SERA.5005 c) 5)

En réalité, pour notre sécurité, nous devrions adopter l'altitude la plus élevée possible afin d'avoir le plus d'options possibles. L'altitude c'est la vie, ainsi que la vitesse. Surtout la nuit.

[handil]

Je suis bien d'accords sur l'altitude. Plus haut, c'est le top sécurité, et aucun débat là dessus. Et il n'est pas question de rester aux minimas sur une longue nav. Mais certaines branche aux départ, par exemple en région parisienne en sortant des itinéraires obligatoires (exemple en partant vers l'ouest depuis le point Magny en sortie de la CTR de Pontoise... Les antennes de Mantes vont forcément créer une grid MORA qui est difficilement compatible avec l'altitude en sortie de Magny, qui se fait à 2000 pieds, ne serait-ce que pour les performances de l'appareil.

En fait ma question concernant surtout ces phases transitoires, et en particulier en région parisienne où les altitudes peuvent contraintes par les TMA [A].

Autre chose : Avoir une Gris MORA et une altitude contrainte par un obstacle se situant à 40NM et en sens opposé... L'exercice des obstacles sur un couloir de 10NM me semble quand même pertinent, par optimisation, mais aussi ne serait-ce que pour connaitre les options sur notre trajet, si l'altitude en venait à être restreinte (un couche, une demande du contrôle ou tout autre condition qui nous oblige à voler à une altitude en dessous de la grid MORA mais qui reste avec les marges necessaires par rapport à la branche de navigation, même de manière temporaire).

[IbraBell]

La taille de ta grille MORA c’est 30nm (ou 30second d’arc), la taille de ton couloirs c’est 10nm (+/-5nm airway), tu vas te rendre compte que ca sert à rien d’optimiser sont trajet ou altitude en zigzag pour descendre un peu plus, il suffit qu’il y a 3 gros obstacles dans la grille pour que ca ne marche pas, par contre si les obstacles sont d’un seul côté de la grille ou dans un des coins (exemple Cannes-Nice) on peut discuter

Pour les departs/arrivées avant d’atteindre ton altitude de croisière tu peux voler avec +/-1nm par rapport aux obstacles en montée/descente au lieu+/-5nm (breif trajectoires et gradients), en théorie tu dois atteindre ta croisière avant 30nm (avec les espaces controlles en VFR c’est un process continue, meme pas 10min de croisière tranquille ), +/-1nm c’est ce qui est fait pour les procedure IFR en SID/STAR et +/-0.3 pour les approaches mais la MOC/OCH est different de la croisière (en fonction des categories d’avion et routes ca peut aller de 60m à 600m)

Pour les altitudes des entree/sortie des circuits visuel et limites des espaces controllees, parfois ils ne sont pas compatible avec les règles d’altitude de croisière VFR mais pour departs/arrivées c’est toujours ok…

[LC41]

En fait ma question concernant surtout ces phases transitoires, et en particulier en région parisienne où les altitudes peuvent contraintes par les TMA [A].

A un moment donné, il va bien falloir que tu de poses, donc que tu descendes. Et c'est là qu'est toute la difficulté du NVFR lorsqu'il y a du relief. En Norvège, en arrivant de l'ouest à ENKJ, je devais rester à 2000' en dessous de la finale 36 de ENGM, au dessus d'une vallée avec des collines de 1700' de chaque côté... Autant dire qu'il fallait être assez certain de sa position et avoir une bonne vision nocturne pour apercevoir le relief.

Autour de Paris, je pense que si tu es à 1500' il n'y a pas trop de problème d'obstacles. Par ailleurs il me semble que les itinéraires NVFR qui étaient autrefois obligatoires ont été requalifiés recommandés suite à SERA?

Autre chose : Avoir une Gris MORA et une altitude contrainte par un obstacle se situant à 40NM et en sens opposé... L'exercice des obstacles sur un couloir de 10NM me semble quand même pertinent, par optimisation,

Naturellement, mais en-route, à moins de ne faire qu'un trajet court, tu vas traverser des carrés de part et d'autre.

[IbraBell]

NVFR en Norvège? je pensais qu’il fait jour toute la nuit l’été
Par contre NVFR l’hiver là-bas en Dec, c’est du niveau !

[handil]

Autour de Paris, je pense que si tu es à 1500' il n'y a pas trop de problème d'obstacles. Par ailleurs il me semble que les itinéraires NVFR qui étaient autrefois obligatoires ont été requalifiés recommandés suite à SERA?

Pour les hauteurs de survol, j'ai 1500 pieds (ou je comprend le SERA de travers?)

FRA.5005 c) 4)
En application de la disposition SERA.5005 c) 4), le niveau minimal pour un vol VFR de nuit effectué hors itinéraire publié, au-delà des abords d’un aérodrome, est, pour les aéronefs autres que les hélicoptères, fixé à :
i) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, 600 mètres (2 000 pieds) audessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef;
ii) ailleurs que dans les régions spécifiées au i), 450 mètres (1 500 pieds) au-dessus de
l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef. Dans le cas de vols de ballons, l’obstacle à considérer est le plus élevé situé dans un rayon équivalent à la distance parcourue en 10 mn de vol autour de la position estimée de l’aéronef

Pour les itinéraires et leur obligation :

FRA.5005 c) 7)
Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.

Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

Pour le cas de Mante je retiens le caractère obligatoire (?), les antennes culminant à 1300 pieds et la TMA[A] débutant à 2500 pieds. Seul l'itinéraire publié permets de naviguer aux alentours de celles-ci en s'affranchissant des 1500 pieds de l'obstacle dans 8km. J'en vois d'autres dans mon entourage (région parisienne) : la branche Toussus - RBT ou encore gare de Vaires - CLM, ou encore au nord PON - Nanteuil

Je ne sais pas si il en existe d'autre (ça doit être le cas j'imagine mais n'ai pas screené toute le carte française )

[handil]

Question bête : Pourquoi l'altitude de sécurité passe de +500ft à +1500ft la nuit ??

Ca sort d'où ces 1500 ft ? Je vois 1000 dans SERA.

Je dois louper un truc. Je lis 1500 pieds hors itinéraires publiés (voir mon message précédent)

[teubreu]

Effectivement la France a publié une déviation (1500 ft) à SERA. SERA tout court c'est 1000.

[LC41]

Effectivement la France a publié une déviation (1500 ft) à SERA. SERA tout court c'est 1000.

Est-ce que l'AESA a autorisé les autorités nationales à dévier, et où cela est-il indiqué?

Comme par exemple:
ARO.OPS.300 Introductory flights
The competent authority may establish additional conditions for introductory flights carried out in accordance with Part-NCO in the territory of the Member State

Personnellement je ne vois pas de possibilité de dévier...

Je n'ai qu'une source pour SERA

D'ailleurs, l'article 5 de SERA vaut son pesant en cacahuètes! Il dit que les etats membres doivent notifier l'OACI que toutes les déviations préalablement communiquées ne sont plus applicables, et communiquer une nouvelle liste de déviations qui elles sont communes à tous les pays de l'Union en raison de SERA.

[handil]

Mais alors, toutes les hauteurs de survol minimum autre que les 1000 pieds, les cercles bleu sur les VAC etc... Tout ça est contestable en France?

[LC41]

Mais alors, toutes les hauteurs de survol minimum autre que les 1000 pieds, les cercles bleu sur les VAC etc... Tout ça est contestable en France?

Les cercles bleus sur les VAC ne sont que des recommendations, sauf à Toussus où un NOTAM leur donne un caractère obligatoire. C'est assez typique de la DGAC de publier une règle qu'ils savent pertinemment est abusive, à titre d'épouvantail. Le problème est bien entendu que y contrevenir n'apporte que des emmerdes en attendant d'avoir gain de cause, et ils comptent bien là dessus. Je pense malheureusement que nos instances représentatives sont beaucoup trop occupées à caresser la DGAC dans le sens du poil et se faire bien voir, pour avancer sur d'autres dossiers. J'espère que le jeu en vaudra la chandelle, mais je n'en suis pas convaincu.

J'ai mesuré la distance entre deux cercles bleus à Pontoise, entre lesquels passe la vent arrière 05/23; il y a 250 m.