Gestion du mûrissement

[MythiC-33]

Bonjour à tous,

Fraîchement PPL je commence la phase de mûrissement, je dois commencer l'ATPL théorique à distance en Octobre 2023, j'aurais donc sûrement plus que les minimas en entrée de CPL mais c'est pas plus mal, j'aime voler et ça me fera que plus d'expérience en l'air (sûrement 200h en entrée de CPL j'estime).

J'ai pris la décision de focaliser mon mûrissement sur les navigation à l'estime et VOR pour déblayer au maximum ma disponibilité en vol en vue du stage CPL. Cependant ma question est la suivante, mon FE était étonné de voir que par exemple en préparation de vol je ne calculais pas par avance les déviation du vent, je me contente en effet une fois en l'air de pointer l'avion au cap réel, noter un point significatif puis craber l'avion afin de continuer vers ce point. De même que pour les avances ou retard de trajet sur chaque branche causée par le vent que je prévoyais en fonction de ma GS plutôt que de la différence d'heure estimée et réelle notée sur le log.

Que pensez vous de cela ? Est-il plus judicieux de prévoir son vol au sol et d'ajuster son log en l'air comme je fait ou bien de prévoir au maximum les angles de dérive etc (sachant que les avions nous donnent aujourd'hui un TRK précis en vol). Dans l'optique bien sûr de tirer un maximum de mon mûrissement pour limiter les difficulté en formation pro.

Merci d'avance !

[arogues]

salut,

Mon avis perso en tant que FI et FE.
Je ne fais pas calculer les dérives branches par branches à mes élèves. Par contre ils calculent la dérive max en fonction du vent prévu. De la ils panachent cette valeur en fonction de l'angle au vent (sans calcul de sinus ou autre...). En gros 1/3 1/2 ou 2/3. Et surtout en essai / erreur (segment précédent j'ai mis 5° de dérive, il en faudrait plutot 7, je corrige et pas besoin d'attendre la fin du segment pour s'en rendre compte bien souvent).
=> cela revient à ta méthode, sauf que la valeur max (afin de borner la dérive) est calculée avant, au sol, en utilisant les cartes de vents.

Aucune idée si en CPL ils font calculer la dérive au degré près avec un vent prévu (et donc pas réel...), un conservateur de cap souvent pas très précis (si on avion avec vanne de flux ou magnetomètre c'est déjà mieux), un pilote qui à part dans des conditions météos parfaite et sans charge de travaille importante ne sait pas maintenir un cap à moins de 2/3 deg près.

Le sens de la dérive est plus important que la valeur

[MythiC-33]

salut,

Mon avis perso en tant que FI et FE.
Je ne fais pas calculer les dérives branches par branches à mes élèves. Par contre ils calculent la dérive max en fonction du vent prévu. De la ils panachent cette valeur en fonction de l'angle au vent (sans calcul de sinus ou autre...). En gros 1/3 1/2 ou 2/3. Et surtout en essai / erreur (segment précédent j'ai mis 5° de dérive, il en faudrait plutot 7, je corrige et pas besoin d'attendre la fin du segment pour s'en rendre compte bien souvent).
=> cela revient à ta méthode, sauf que la valeur max (afin de borner la dérive) est calculée avant, au sol, en utilisant les cartes de vents.

Aucune idée si en CPL ils font calculer la dérive au degré près avec un vent prévu (et donc pas réel...), un conservateur de cap souvent pas très précis (si on avion avec vanne de flux ou magnetomètre c'est déjà mieux), un pilote qui à part dans des conditions météos parfaite et sans charge de travaille importante ne sait pas maintenir un cap à moins de 2/3 deg près.

Le sens de la dérive est plus important que la valeur

C’est exactement ce que j’ai expliqué au FE, il m’apparaît contre productif de s’imposer une telle charge de travail en vol sans auto pilote et avec un avion qui peut tenir un cap à maximum 5 degrés d’erreur, donc chercher à corriger à 2 ou 3 degrés près ne m’apparaissait pas pertinent, néanmoins j’ai peur qu’ils attendent ça de nous en entrée CPL…

[-Tomcat-]

Oui enfin c'est pas toi qui vas définir si c'est judicieux ou pas de te faire apprendre telle ou telle méthode.
Il faut que tu saches tout faire, à commencer par un calcul de dérive ou une recherche de vent en tenant l'avion à la main en conditions turbulentes ou basse visi tout en maintenant une trajectoire stable. C'est la base du métier. Oui le concept en formation c'est de t'imposer une charge de travail élevée, pour que tu apprennes à la gérer, que tu automatises le maximum, et que tu sois capable le jour venu de gérer ton avion, ta trajectoire, les comms, les pax et une météo pourrie.

C’est exactement ce que j’ai expliqué au FE, il m’apparaît contre productif de s’imposer une telle charge de travai

Sérieusement, je suis plutôt cool comme FE mais quand un élève commence à m'expliquer mon métier, c'est plutôt mal barré pour lui...
Après si tu maîtrises la méthode mais que tu fais autrement pour une bonne raison, pas de souci, et si c'est le cas tu seras capable de t'adapter à ce qu'on attend de toi.

[MythiC-33]

Oui enfin c'est pas toi qui vas définir si c'est judicieux ou pas de te faire apprendre telle ou telle méthode.
Il faut que tu saches tout faire, à commencer par un calcul de dérive ou une recherche de vent en tenant l'avion à la main en conditions turbulentes ou basse visi tout en maintenant une trajectoire stable. C'est la base du métier. Oui le concept en formation c'est de t'imposer une charge de travail élevée, pour que tu apprennes à la gérer, que tu automatises le maximum, et que tu sois capable le jour venu de gérer ton avion, ta trajectoire, les comms, les pax et une météo pourrie.

C’est exactement ce que j’ai expliqué au FE, il m’apparaît contre productif de s’imposer une telle charge de travai

Sérieusement, je suis plutôt cool comme FE mais quand un élève commence à m'expliquer mon métier, c'est plutôt mal barré pour lui...
Après si tu maîtrises la méthode mais que tu fais autrement pour une bonne raison, pas de souci, et si c'est le cas tu seras capable de t'adapter à ce qu'on attend de toi.

Oui c’est vrai que vu comme ça ça paraît assez logique, qui peut le plus pourra le moins sans difficulté.

Bien évidemment je n’ai pas expliqué au FE ce qu’il faut faire , j’entendais par la ma justification pour le point de vue que j’avais construit.

Il m’a en effet répondu la même chose que vous. Simplement j’ai voulu multiplier les en points de vus car il m’apparaît important de ne pas se tenir qu’aux attentes d’un seul FI ou FE car les conseils de différents instructeurs sont souvent complémentaires et me permettront de travailler sur d’autant plus de points dans mon pilotage afin de ne pas gaspiller mon mûrissement.

[Dubble]

je me contente en effet une fois en l'air de pointer l'avion au cap réel, noter un point significatif puis craber l'avion afin de continuer vers ce point. De même que pour les avances ou retard de trajet sur chaque branche causée par le vent que je prévoyais en fonction de ma GS plutôt que de la différence d'heure estimée et réelle notée sur le log.

Ce sont des méthodes très intelligentes. Néanmoins, on te reprocherait, notamment pour la première, de pratiquer un pilotage par essai erreur qui mène à une moindre précision, et une plus grande latence dans l'obtention de la bonne correction.
L'inverse du pilotage par essai erreur, ou courir après les aiguilles, c'est le pilotage analytique :
viewtopic.php?t=43544

Néanmoins, concernant la composante de face du vent, tu dois imaginer le cas extrême où le vent rallongerait tellement ton temps de vol que tu deviendrais limite pétrole. Tu dois donc, dans la théorie, calculer ta surconsommation et un "vrai carburant".
En pratique, tu dois uniquement savoir dans quel cas cet effet sera significatif.

Concernant les calculs de dérive, je te conseille de savoir faire. Ca peut te permettre de calculer un vent, ça peut aussi te permettre de calculer un cas précis pour un ILS (et là par contre, il faut le tenir au degré près, et sur un EFIS tu peux le faire, tu me rétorqueras néanmoins que tu as un diamant GPS sur ton EFIS, je te rétorquerais que tous les diamants ne sont pas basés sur une source précise comme le GPS)

[MythiC-33]

je me contente en effet une fois en l'air de pointer l'avion au cap réel, noter un point significatif puis craber l'avion afin de continuer vers ce point. De même que pour les avances ou retard de trajet sur chaque branche causée par le vent que je prévoyais en fonction de ma GS plutôt que de la différence d'heure estimée et réelle notée sur le log.

Ce sont des méthodes très intelligentes. Néanmoins, on te reprocherait, notamment pour la première, de pratiquer un pilotage par essai erreur qui mène à une moindre précision, et une plus grande latence dans l'obtention de la bonne correction.
L'inverse du pilotage par essai erreur, ou courir après les aiguilles, c'est le pilotage analytique :
viewtopic.php?t=43544

Néanmoins, concernant la composante de face du vent, tu dois imaginer le cas extrême où le vent rallongerait tellement ton temps de vol que tu deviendrais limite pétrole. Tu dois donc, dans la théorie, calculer ta surconsommation et un "vrai carburant".
En pratique, tu dois uniquement savoir dans quel cas cet effet sera significatif.

Concernant les calculs de dérive, je te conseille de savoir faire. Ca peut te permettre de calculer un vent, ça peut aussi te permettre de calculer un cas précis pour un ILS (et là par contre, il faut le tenir au degré près, et sur un EFIS tu peux le faire, tu me rétorqueras néanmoins que tu as un diamant GPS sur ton EFIS, je te rétorquerais que tous les diamants ne sont pas basés sur une source précise comme le GPS)

Et beh merci beaucoup pour ce message c'est très pédagogue !

En effet je pense avoir mal interprété les attendus d'un pilote CPL en entrée, là où je pensais que la précision attendu était plus dans la capacité à analyser visuellement ce que son avion fait et réagir au plus précis je comprend qu'en fait on attend pas seulement ça mais aussi une gestion précise qui viendra appuyer cette démarche un peu grossière que j'ai prise.

J'ai l'impression de voir autour de moi beaucoup de jeunes qui se lancent dans un pilotage beaucoup trop analytique et je pense que j'ai du tomber dans l'autre versant pensant bien faire; reste à corriger ça et retrouver un pilotage qui se situera entre ces deux extrêmes !

EH NON, je ne rétorquerais rien sur le GPS, je fait de mon mieux pour ne pas y toucher et le voir comme une aide de secours qui viendrait redonder mes erreurs de navigation si besoin. J'ai effectué 2/3 nav avec pour comprendre son fonctionnement et je ne pense pas que l'utiliser plus que ça fera de mon mûrissement une expérience plus formatrice qu'à la carte...