6 approches pour l'IFR US

[JAimeLesAvions]

61.57 (c) 1
Within the 6 calendar months preceding the month of the flight, that person performed and logged at least the following tasks and iterations in an airplane, powered-lift, helicopter, or airship, as appropriate, for the instrument rating privileges to be maintained in actual weather conditions, or under simulated conditions using a view-limiting device that involves having performed the following -
(i) Six instrument approaches.
(ii) Holding procedures and tasks.
(iii) Intercepting and tracking courses through the use of navigational electronic systems.

Comment officiellement interpréter "in actual weather conditions"?
Je ne fais certainement pas 6 approches tous les six mois jusqu'au minimas sans référence extérieure.
Comment faites-vous?

[LC41]

La réglementation ne dit pas que les approches doivent être faites en IMC jusqu'aux minimas. Il suffit qu'une partie de l'approche finale se soit déroulée en conditions aux instruments. Si tu n'as pas les 6 approches, tu peux les faire en conditions simulées. Je pense qu'il existe une interprétation du "Legal Counsel" - faut chercher un peu. Mais ce n'est pas important. Ce qui est important est que tu consignes le temps en conditions réelles dans ton carnet de vol.

[IbraBell]

Le minima system? ou minima pilote?

En France, ILS/RNP avec MVL au circling minima ou hauteur du circuit visuel pour intégrer avec les VFR sans ATS? ça passe? même en simulé sans regarder dehors? "asking for a friend"

Je n'ai pas un IR FAA mais faire 1 hold en 6 mois c'est un peu trop? Je fait un chaque 12 mois pour l'exam IR DGAC et je trouve que c'est beacoup, il faut du courage pour demander une attente lors des guidages radar à LeBourget, Toussus, Pontoise...


Question sérieuse FAR vs SERA: il faut prendre un observateur compétant quand c'est VMC et on fait des procedures IFR en IMC simulé sans vu extérieure en Class Alpha?

Je pense la plupart des gens font 6xIAP chaque 6 mois, il ne faut pas trop se compliquer la tête...

[LC41]

@IbraBell , il y a des fois où il faut dire les choses avec un peu plus de subtilité et diplomatie, surtout lorsque tu cherches à contourner la réglementation, même si ça paraît être un sport national en Petite Bretagne. Les américains n'aiment absolument pas qu'on les prennent pour des quiches.

Je pense que tout est dit dans ma précédente contribution. Ce qui est important est que tu consignes le temps en conditions réelles dans ton carnet de vol. En plus de loguer tes approches et attentes.

[IbraBell]

Ça n'a jamais été clair quand est ce que tu notes IMC sur une approche, peut être pour toi vu qu'on t'a appris là-bas avec une méthode (tu loges le IMC européen? ou le IMC américain?), même les américains sont bel et bien confus sur ça, il y a d'autres interpretations, mais voici un sommaire...

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... O15012.pdf

C'est pareil entre FAA et CAA les deux ont tendance de compter le temps en IMC, BSRFI et IMC simulé...même sans plan de vol ou sur plan de vol VFR (parfois même avec un avion VFR sur une ILS), c'est le cas d'une validation de l'ancien CAA IR ou IMCR, on a toujours consigné le temps IMC réel/simulé sur un carnet de vol CAA surtout pour logger approache, sinon ça ne passe pas avec l'IRE/CAA

D'un notre côté en AESA, ce qui compte c'est un plan de vol IFR inclue le temps sur le taxiway après la mise en route (inclus lors de ta validation)


Un pilote qui vole souvent en IFR n'aura pas de soucis avec 6/6 mais je pense il ne faut pas oublier 1 hold...

[LC41]

même les américains sont bel et bien confus sur ça, il y a d'autres interpretations, mais voici un sommaire...

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... O15012.pdf

Ce document dit exactement la même chose que moi: il faut être en IMC sur le segment final jusqu'à un point avant DH/MDH.

Si ça avait été très clair dès le départ, on n'aurait pas eu besoin d'une interprétation du Legal Counsel.

En revanche, tu n'as aucun moyen de loguer les conditions dans lesquelles l'approche s'est déroulée. Tu ne peux loguer que le temps passé en IMC.

D'un notre côté en AESA, ce qui compte c'est un plan de vol IFR inclue le temps sur le taxiway après la mise en route (inclus lors de ta validation)

La FAA se tape des conditions de validité AESA... Ce qui compte pour eux, pour la validité d'un IR FAA, ce sont les FAR. Et si tu veux exercer les privilèges de ton IR FAA, il faut satisfaire à FAR 61.57

[jeff64]

Salut à tous

Question connexe :
J'ai un PPL - IR EASA, avec une licence FAA "piggyback" sur laquelle je n'ai pour l'instant que mon PPL SEP apposé. Je prévois d'aller aux USA dans les prochains mois pour passer le TK (et faire ce qu'il y'a d'autre à faire) pour apposer également mon IR sur ma licence FAA.

Lorsque cela sera fait, je devrais donc avoir (en résumé) :6 approches + Hold + Intercept dans les 6 derniers mois pour pouvoir exercer les privilèges de mon IR FAA.
Si cela n'est pas fait, pour la FAA, j'ai 6 mois de plus pour les faire avec un safety (entre autres options), sinon : IPC obligatoire

Mais mon IR EASA sera lui valable pendant une période de 12 mois à compter de mon dernier vol de contrôle.

Admettons que j'ai fait 6 approches + hold + intercept le 1er janvier, et que j'ai fait également ce jour mon vol de prorogation IR EASA.
Je ne vole pas jusqu'au 10 juillet.
Si le 10 juillet je fais de nouveau 6 approches + hold + intercept en France (ou à l'étranger avec un avion EASA), seul à bord, ce qui me sera permis par ma licence EASA : on est d'accord qu'ils comptent également pour mon currency FAA, que mon compteur repart à 0, et que je n'ai pas besoin de les réaliser avec un safety ?

PS : je parle bien de la question réglementaire, et pas de la question "pertinence" de rester 6 mois sans IFR/IMC.

[arogues]

Merci Jeff pour la question... Je fais comme toi dans qques semaines

[LC41]

Admettons que j'ai fait 6 approches + hold + intercept le 1er janvier, et que j'ai fait également ce jour mon vol de prorogation IR EASA.
Je ne vole pas jusqu'au 10 juillet.
Si le 10 juillet je fais de nouveau 6 approches + hold + intercept en France (ou à l'étranger avec un avion EASA), seul à bord, ce qui me sera permis par ma licence EASA : on est d'accord qu'ils comptent également pour mon currency FAA, que mon compteur repart à 0, et que je n'ai pas besoin de les réaliser avec un safety ?

PS : je parle bien de la question réglementaire, et pas de la question "pertinence" de rester 6 mois sans IFR/IMC.

Ce que dit 14 CFR 61.57 c) est que tu dois avoir fait ces 6 approches dans les 6 derniers mois. Si tu ne les as pas, tu as encore 6 mois pour les faire avant d'être obligé de faire un IPC pour pouvoir exercer les privilèges de ton IR FAA. Rien ne t'interdit d'exercer les privilèges d'une licence non-FAA pour faire les 6 approches (sur un avion sur un registre qui te permet de le faire). Je pense que le principal est qu'il doit y avoir une continuité depuis l'obtention de l'IR pour que l'IR reste valable sans IPC. Donc oui, je suis d'accord.

J'avoue que c'est compliqué...

[IbraBell]

Côté licence, je pense tu peux faire 6/6 approaches + 1×attente "en IMC" avec un IR/BIR DGAC sur N-reg sur RNP à Calais (tu peux faire ça sans papiers FAA déjà) puis le lendemain tu vas voler avec ton FAA PPL+IR sur ILS à Southend

Côté operationel, il y a FAR.91.175 et FAR.91.703 pour méditer un peu sur ce que ça veux dire une approache

[JAimeLesAvions]

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... O15012.pdf

Merci pour le lien vers le document officiel

Un pilote qui vole souvent en IFR n'aura pas de soucis avec 6/6 mais je pense il ne faut pas oublier 1 hold...

Les approches au Bourget et à Toussus sont guidées. Pour compter comme approche IFR au sens américain, si j’ai bien compris le document, il faut etre dans un nuage (pas seulement en imc, mais dans un nuage) avant le FAF et pendant une partie de la descente. Est-ce que c’est bien ça?

Un exemple typique: à Toussus en 25, en venant du Sud ouest (odilo par exemple) je suis dans la couche pendant la branche vent arrière, ensuite arrive une séquence manuelle, je sors de la couche, je suis guidé jusqu’à l’ILS un peu avant la descente avec la vue du sol. Ca ne compte pas.
D’après ce que je comprends, pour que ça compte, il faut que j’ai été dans la couche axés sur l’axe, avant la descente et que j’en sorte une fois en descente.
Je ne suis pas du tout sur de faire 1 approche par mois comme ça, peut-être en hiver, certainement pas en été.


Pour un IPC est ce qu’un CFI suffit? Combien temps ça prend? Est-ce que ça peut se faire en France sur un avion F?

[LC41]

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... O15012.pdf

Merci pour le lien vers le document officiel
Pour compter comme approche IFR au sens américain, si j’ai bien compris le document, il faut etre dans un nuage (pas seulement en imc, mais dans un nuage) avant le FAF et pendant une partie de la descente. Est-ce que c’est bien ça?

Non.
Le document dit

A pilot may log an IAP for currency or training when the pilot accomplishes the IAP in accordance with the following conditions:
4. When conducted in an aircraft, the flight must be conducted under actual or simulated instrument flight conditions [§ 61.51(g)(1)].
5. When conducted in an aircraft maneuvering in IMC, and the aircraft transitions from IMC to visual flight conditions on the final approach segment of the IAP prior to or upon reaching MDA or DA/DH.

Donc en conditions de vol aux instruments (pas nécessairement "dans un nuage")

Logging instrument time.
(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

Pour un IPC est ce qu’un CFI suffit? Combien temps ça prend? Est-ce que ça peut se faire en France sur un avion F?

CFII (instructeur instruments), et sur n'importe quelle immatriculation. Ca peut se faire assez rapidement; la réglementation ne donne pas de temps minimum, contrairement au "Flight Review". Je dirais une heure de vol.

Autrefois on pouvait faire l'IPC sur un BATD (Basic Aviation Training Device), mais cette option a été supprimée il y a environ 6 ans.

[IbraBell]

https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files ... O15012.pdf

Merci pour le lien vers le document officiel

Un pilote qui vole souvent en IFR n'aura pas de soucis avec 6/6 mais je pense il ne faut pas oublier 1 hold...

Les approches au Bourget et à Toussus sont guidées. Pour compter comme approche IFR au sens américain, si j’ai bien compris le document, il faut etre dans un nuage (pas seulement en imc, mais dans un nuage) avant le FAF et pendant une partie de la descente. Est-ce que c’est bien ça?

Un exemple typique: à Toussus en 25, en venant du Sud ouest (odilo par exemple) je suis dans la couche pendant la branche vent arrière, ensuite arrive une séquence manuelle, je sors de la couche, je suis guidé jusqu’à l’ILS un peu avant la descente avec la vue du sol. Ca ne compte pas.
D’après ce que je comprends, pour que ça compte, il faut que j’ai été dans la couche axés sur l’axe, avant la descente et que j’en sorte une fois en descente.
Je ne suis pas du tout sur de faire 1 approche par mois comme ça, peut-être en hiver, certainement pas en été.

Pour IMC simule (BSFRI time) c’est hyper clair comme dit LC41

Pour IMC réel, c’est moins clair et ca depends si ton FAF-MDA est en Alpha? Delta? Golf? aussi jour ou nuit?

En CTR Delta: 3SM et 512 (-500ft, +1000ft et 2000ft devant)

En final Golf: 1SM et 512 (-500ft, +1000ft et 2000ft devant)

En TMA Alpha, bof a priori personne ne connait la réponse chez FAA: il n’y a pas de definition IMC vs VMC chez les Americans en Alpha (en plus ils ont Alpha que +FL180), je ne peux pas te repondre mais tu peux prendre la definition chez SERA (SERA VMC en Alpha: 5km, -1000ft,+1000ft et 1500m devant) ou tu fais ta propre definition ‘1SM en dehors des nuages’? qui est proche de celle du Bravo ou SVFR…

A la fin de la journée, c’est ‘pilot interpreted weather’ (subtilité et diplomatie): c’est rare d’avoir un FAF sous la porte meteo (1000ft sol) ou dans une CTR pour parler de météo ATC, METAR, ATIS…sur tout le segment FAF-MDA

Le problème si tu voles en IFR Paris, c’est faire un HOLD chaque 6 mois: il faut demander en avance au sol (quand personne n’est pas la) et ce n’est pas possible en liaison IFR entre les ADP: regardes bien tes fiches POGO PN-PT ou RMG PN: NO HOLD, les conflits traffic sont resolu au sol ou en guidage et il n’y a pas d’attente sur ta procedure, il faut aller chercher ton HOLD un peu plus loin

Tu viens à Rouen chaque 6 mois

[LC41]

Restons simples. S'il y a une chose à retenir c'est cà:

NOTE: A pilot cannot log an IAP for currency in an aircraft without also logging actual or simulated instrument time.

Et ce n'est pas la peine de pinailler sur la visibilité en fonction de la classe d'esapce aérien, car la réglementation n'utilise pas le terme IMC, ni "IFR conditions".

Use of an airplane, powered-lift, helicopter, or airship for maintaining instrument experience. Within the 6 calendar months preceding the month of the flight, that person performed and logged at least the following tasks and iterations in an airplane, powered-lift, helicopter, or airship, as appropriate, for the instrument rating privileges to be maintained in actual weather conditions, or under simulated conditions using a view-limiting device that involves having performed the following

Le terme "actual weather conditions" n'est pas défini dans FAR 1.

[IbraBell]

C'est la lettre info FAA 15012 qui a rajouter "la confusion sur IMC dans le mix"

1/ Le FAR ne parle même pas d'IMC et laisse un peu de marge et interpretation

2/ Les Americans ne parlent même pas du VMC et IMC, ils disent "VFR weather" and "IFR weather"

Pour faire simple,


1/ BSRFI simulé (VFR ou IFR): c'est ok

2/ Dans les nuages (IFR): c'est OK

3/ Sur FAS avec plafond < FAF et sans vue sol: c'est YES?

4/ Plafond > FAS et/ou vue du sol/piste: c'est NON?

5/ pareil que 3 mais tu vois le seuil de piste entre les trous du BKN010 depuis FAF à 2000ft

Je pense les conditions en 4 permettent une visual approach ou contact approach chez les Americans? la réglementation tiens à ce que tu sois mouillé avec navigation électronique et référence aux instruments...

Le cas 5/ c'est pour ma curiosité sur "équipements and logging" (c'est utile pour faire une approache NDB avec GPS jusqu'au FAF et finir ta finale à vue quand ADF n'est pas dispo dans l'avion)

[JAimeLesAvions]

(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

[/quote]

Dans quelle condition pilotes -tu un avion sans référence extérieure à part lorsque tu es dans un nuage ?

[LC41]

(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

Dans quelle condition pilotes -tu un avion sans référence extérieure à part lorsque tu es dans un nuage ?

Mauvaise visibilité (même en vue du sol), en l'absence d'horizon naturel (par exemple au dessus de la mer dans certaines conditions), entre deux couches, la nuit sans lune au dessus de la couche, voir même des fois sous la couche... Mon propos est que cela n'est pas quantifié ou précisément défini par FAR 61, donc ça ne sert à rien de rechercher des critères météorologiques précis.

[arogues]

(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

Dans quelle condition pilotes -tu un avion sans référence extérieure à part lorsque tu es dans un nuage ?

Mauvaise visibilité (même en vue du sol), en l'absence d'horizon naturel (par exemple au dessus de la mer dans certaines conditions), entre deux couches, la nuit sans lune au dessus de la couche, voir même des fois sous la couche... Mon propos est que cela n'est pas quantifié ou précisément défini par FAR 61, donc ça ne sert à rien de rechercher des critères météorologiques précis.

Ou juste par envie Surtout si un second pilote s'occupe de la sécurité exterieur.

[IbraBell]

Dans quelle condition pilotes -tu un avion sans référence extérieure à part lorsque tu es dans un nuage

1/ Pour piloter (garder les ailes à niveau), je suis d'accord en dehors des nuages suffit, surtout un PPL avec compas, altimeter et badin

2/ Pour naviguer (trouver l'aéroport), il faut un peu plus que dehors des nuages, surtout contact sol ou vue de l'aéroport

3/ Pour se séparer (anti-abordage), c'est en fonction d'espace aérien et la clairance: c'est parti pour visibilité et nuages (512) avec VMC, IMC, VFR, IFR, SVFR...

Je pense pour une approache 6/6, c'est le cas 2/ que la réglementation cherche à bidouiller, ce sont les conditions que la FAA considère OK pour faire une "approache visuelle" (aéroport en vue) ou une "approche contact" (sol en vue)

A priori, si tu ne regardes pas dehors, tu n'a pas de références extérieures et tu peux loger en BSRFI mais la réglementation US/EU t'oblige à avoir un safety pilote ou competent observer (même pour IFR en Class A?)

Une remise de gas sur une approche sans références extérieures serait un choix plus pragmatique qu'un hold? aussi un vol BSFRI jusqu'à 300ft avec 100km de visi dehors n'a rien à voir avec le même vol jusqu'à 300ft et 1200m de visi dehors

[JAimeLesAvions]

Dans quelle condition pilotes -tu un avion sans référence extérieure à part lorsque tu es dans un nuage

1/ Pour piloter (garder les ailes à niveau), je suis d'accord en dehors des nuages suffit, surtout un PPL avec compas, altimeter et badin

2/ Pour naviguer (trouver l'aéroport), il faut un peu plus que dehors des nuages, surtout contact sol ou vue de l'aéroport

3/ Pour se séparer (anti-abordage), c'est en fonction d'espace aérien et la clairance: c'est parti pour visibilité et nuages (512) avec VMC, IMC, VFR, IFR, SVFR...

Je pense pour une approache 6/6, c'est le cas 2/ que la réglementation cherche à bidouiller, ce sont les conditions que la FAA considère OK pour faire une "approache visuelle" (aéroport en vue) ou une "approche contact" (sol en vue)

A priori, si tu ne regardes pas dehors, tu n'a pas de références extérieures et tu peux loger en BSRFI mais la réglementation US/EU t'oblige à avoir un safety pilote ou competent observer (même pour IFR en Class A?)

Une remise de gas sur une approche sans références extérieures serait un choix plus pragmatique qu'un hold? aussi un vol BSFRI jusqu'à 300ft avec 100km de visi dehors n'a rien à voir avec le même vol jusqu'à 300ft et 1200m de visi dehors

Ton interprétation, si je la comprends bien, est que dès que je n'ai pas assez de repères extérieurs pour trouver l'aéroport, je suis en "actual weather condition". Je ne suis pas d'accord. Une approche IFR ne peut se faire qu'avec des instruments de navigation dans tous les cas, sinon ce n'est plus une approche IFR. Le texte dit qu'il faut faire l'approche en "actual weather conditions" et donc c'est une condition supplémentaire à l'utilisation des instruments de navigation, cette condition ne peut, selon moi n'être que l’impossibilité de contrôler l'avion avec des repères extérieures.
Je pense cependant qu'en pratique il suffit d'avoir quelques nuages dans le ciel, d'en avoir traversé pendant le vol et de l'avoir consigné sur son carnet de vol pour que ça compte. Ca fait longtemps que je n'ai pas eu d'attente, mais quand on arrive en province c'est assez facile d'en demander une.

Deux remarques
"A priori, si tu ne regardes pas dehors, tu n'a pas de références extérieures et tu peux l" Il faut toujours regarder dehors, espace controlé ou non, nuages ou non, séparé par le controle ou non, dans tous les cas tu as l'obligation de regarder dehors autant que tu peux.

Faire un IPC coutera a priori moins cher que faire des vols avec pilote de sécurité pour les 6 approches.