Réchauffe carbu

[Johas]

Bonjour,

question rapide, mettriez-vous la réchauffe carbu en région parisienne un jour comme aujourd'hui (en VA, Base, Finale, autre).
Détails :
à CDG, il fait 27° (donc au-delà des 20-25° présentés comme limite pour la réchauffe-carbu par certains), Temp pt de rosée : 14 (on est loin du brouillard).
pourtant, sur le diagramme européen givrage carbu, on est à la limite des zones "moderate in cruise, serious in descent power" et "serious in descent power". En tout cas on est sur du serious in descent power.

[IbraBell]

Ça dépends du type/moteur? et humidité? mais c'est la température carbu qui compte pas celle en extérieure...

Disons 30C/15C en température et point de rosé:
- Avec un IO360, PA28 ou C172, non
- Avec un C90, Chimpmunk ou Turbulent, oui

[JAimeLesAvions]

Il faut regarder le graphique que tu trouves dans tous les manuels
par exemple https://foxbatpilot.files.wordpress.com ... -chart.jpg
Pour savoir s'il fait sec ou humide, tu as le point de rosée donné dans les metar, sinon https://www.windy.com/
Par exemple LFPN 140700Z AUTO VRB03KT CAVOK 22/12 Q1014 NOSIG
22/12 tu a un risque de givrage à puissance inférieure à la puissance de croisière.
27/14, ta question: tu vois que tu as toujours un risque sérieux à puissance inférieure à la puissance de croisière.
En pratique, il faut toujours mettre le réchauffage lorsqu'on est en dessous de la puissance de croisière, sauf si on est totalement en dehors des risques de givrage. Par exemple 35° et 10° de point de rosée, tu ne mets plus le réchauffage.

Il n'y a à ma connaissance qu'un seul cas documenté par le BEA d'arrêt moteur en raison d'une application du réchauffage un jour où il faisait tellement chaud que le mélange est devenu trop riche pour brûler, mais il s'agissait probablement d'un moteur réglé trop riche au départ.

Le givrage est un truc assez mystérieux, un peu comme un départ en vrille en décrochage, tu peux faire 100 décrochages, et un jour sans que tu saches pourquoi une aile tombe et tu te retrouves en départ de vrille. C'est pour ça qu'il faut faire les exercices de décrochage haut, et qu'il faut utiliser le réchauffage.
Je n'ai jamais givré avec un moteur réduit, mais ça m'est arrivé en croisière un jour identique aux autres, une légère baisse de puissance sans raison apparente, j'ai mis de la puissance et ça un peu a hoqueté, ce qui m'a amené à la conclusion que c'était du givrage, j'ai mis plein gaz et le réchauffage, ça a encore hoqueté et puis ça a fini par repartir. J'ai regardé mon dossier météo par rapport à ceux des jours précédents, rien de changé, même avion.

[Johas]

Merci pour les retours.
@JaimeLesAvions, oui justement dans mon message initial je citais le diagramme européen que je consulte régulièrement. C'est là qu'hier, malgré les 27° à CDG, on était en severe icing en dessous de puissance de croisière. (j'ai joint à ce message une image d'aujourd'hui mais le raisonnement est pareil)

Ca m'interroge un peu le fait que des instructeurs disent d'une manière assez tranchée "au dessus de 20°, on ne met plus la réchauff" (je ne le dis pas perso, mais je l'ai déjà beaucoup beaucoup entendu, avec une variante à 25°).

J'ai également eu par ailleurs comme toi des cas où en croisière j'avais une baisse de régime très légère mais certaine, et un coup de rechauffe et gaz la faisait disparaître (je mets la réchauff pour au moins 1 minute dans ce cas)

[IbraBell]

Ca m'interroge un peu le fait que des instructeurs disent d'une manière assez tranchée "au dessus de 20°, on ne met plus la réchauff" (je ne le dis pas perso, mais je l'ai déjà beaucoup beaucoup entendu, avec une variante à 25°).

La plupart du temps l'utilisation de la réchauffe carbu dans POH est "AS REQUIRED", je pense vers +25C ça dépends beaucoup des types et des goûts des pilotes

Par contre, si tu mets la réchauffe carbu lors de l'approche ou essai moteur avec 35C dehors, il faut vraiment que tu mets OFF après pour décollage ou remise de gas, le risque d'oublier en position ON, surtout sans control de mélange pour max puissance, peut être plus fatal que le risque de givre moteur en position OFF

[Edwin]

Il y a aussi certains cas où mettre la réchauffe peut créer des conditions propices au givrage…
Globalement c’est quand c’est humide et frais, chacun a un jugement un peu différent et ne se réfère pas aux abaques à chaque fois.
Et si tu as un doute et que tu ne la mets pas, monitore le fonctionnement de ton moteur et tiens toi prêt à la mettre en cas de soupçon de début de givrage.

[Dubble]

Ce graphe est peut-être un peu pessimiste aussi...
J'ai piloté un ULM pour obtenir mon brevet cet hiver. Les conditions correspondaient au givrage sévère (partie rouge).
L'ULM n'avait pas de réchauffe carbu.
Et alors ? Il givrait, mais même s'il givre ce n'est pas très grave. Appliquer la pleine puissance suffit pour chasser le glaçon.
Et le givrage ne posait problème qu'au sol.

[IbraBell]

J'ai vu un accident hier à Lognes, atterissage long (il fait chaud) et remise de gas tardive (ça arrive et il faut s'attendre), le pilote oublie la réchauffe carbu (et probablement plein riche), l'avion fini dans le seuil

Je pense le risque de givrage carbu à 30deg sur un Lyco est zero mais ça empire la situation sur une piste de 600m-700m avec 2000ft-3000ft de DA

On verra ce que le BEA va dire sur risque-bénéfice de l'utilisation de la réchauffe carbu

[LC41]

Il n'a pas dû avoir le temps de lire la check-list pendant le t&g...

Bien que le fait qu'il fasse 30° n'a pas dû aider, même par 20°C la réchauffe carbu ne donne pas une puissance folichonne.

[Max89]

Ce graphe est peut-être un peu pessimiste aussi...
J'ai piloté un ULM pour obtenir mon brevet cet hiver. Les conditions correspondaient au givrage sévère (partie rouge).
L'ULM n'avait pas de réchauffe carbu.
Et alors ? Il givrait, mais même s'il givre ce n'est pas très grave. Appliquer la pleine puissance suffit pour chasser le glaçon.
Et le givrage ne posait problème qu'au sol.

Affirmation aussi péremptoire que contre vérité ! Un givrage carbu établi dans un régime de givrage sévère peut conduire au minimum au ratatouillage. Le glaçon partira au mieux si la réchauffe est efficace. Certains moteurs montés sur certaines cellules (Rotax 912 sur un MCR par exemple, j’en parle parce que j’en ai un depuis 10 ans) sont très peu sensibles au givrage, certaine autres montages le sont beaucoup. Le manuel de vol doit en décrire l’usage. Et pour le cas cité plus bas (réchauffe par 30°) pour moi c’est une aberration sauf si on trouve un endroit en métropole avec un point de rosée à 30°…

[Dubble]

Mon affirmation étant limitée à une expérience vécue, elle est parfaitement factuelle et précise, à moins que tu ne m'accuses de mentir...

[JAimeLesAvions]

Le réchauffage carbu, c'est comme les 3000ft AGL mini pour faire des décrochages.
Tu peux faire 1000 descentes tout réduit sans réchauffage dans la partie givrage sévère du diagramme, et 1000 décrochage à 1000ft AGL sans qu'il ne se passe rien. Et puis un jour...

Sinon pour la remise de gaz, dans les autres pays que la France où j'ai volé, on demande de pousser le réchauffage carbu en courte finale pour justement avoir de la puissance au cas où.

[Dubble]

Voilà. C'est comme les cache pitots. Le problème ne va pas survenir en 20 secondes.

[LC41]

Sinon pour la remise de gaz, dans les autres pays que la France où j'ai volé, on demande de pousser le réchauffage carbu en courte finale pour justement avoir de la puissance au cas où.

C'est ce que je pratiquais. Mais comme personne n'apprend plus à rien faire sans une do-list...

[IbraBell]

Sinon pour la remise de gaz, dans les autres pays que la France où j'ai volé, on demande de pousser le réchauffage carbu en courte finale pour justement avoir de la puissance au cas où.

Au Royaume-Uni c'est standard de mettre la réchauffe carbu OFF en courte finale...

[Johas]

Sinon pour la remise de gaz, dans les autres pays que la France où j'ai volé, on demande de pousser le réchauffage carbu en courte finale pour justement avoir de la puissance au cas où.

C'est ce que je pratiquais. Mais comme personne n'apprend plus à rien faire sans une do-list...

Tu ne le fais plus ?
Ca me paraît assez sensé, perso je ne l'ai fait que rarement (souvent quand la MTO était loin d'être givrante), mais ça pourrait s'appliquer assez largement, vu le faible risque de givrer et d'avoir le moteur qui étouffe et qu'on n'ait plus aucune marge, tout ça en quelques secondes de courte finale.
En plus, avoir une réchauff carbu sur OFF à l'atterrissage, surtout sur une piste en herbe, diminue le risque d'ingestion de cochonneries vu que le filtre à air est court-circuité avec la réchauff sur ON.

[LC41]

Sinon pour la remise de gaz, dans les autres pays que la France où j'ai volé, on demande de pousser le réchauffage carbu en courte finale pour justement avoir de la puissance au cas où.

C'est ce que je pratiquais. Mais comme personne n'apprend plus à rien faire sans une do-list...

Tu ne le fais plus ?

Je ne me rappelle plus de la dernière fois que j'ai piloté un avion avec carburateur...

[Max89]

Mon affirmation étant limitée à une expérience vécue, elle est parfaitement factuelle et précise, à moins que tu ne m'accuses de mentir...

J’aimeLesAvions t’as (parfaitement) répondu. Et ce genre d’affirmation n’aidera pas à réduire le nombre d’incidents / accidents, même si ton «expérience » est avérée.

[LC41]

Il y a aussi des gens qui ne mettent la réchauffe carbu que "quand on en a besoin". Cela a une certaine verrue car une température d'air d'admission excessive résulte en un mélange excessivement riche (l'air chaud est moins dense, d'où le mélange plus riche) ce qui peut étouffer le moteur, surtout si le mélange au ralenti est déjà excessif comme sur l'avion sur lequel j'étais hier.

La contrepartie est que l'on n'a pas les mêmes actions à chaque fois. Mais si on vérifie systématiquement la réchauffe carburant en courte, ça peut le faire.

[IbraBell]

Pour réchauffe carbu, utilisation des volets, et mélange j'ai toujours appliqué ce principe de "quand on a besoin" ("AS REQUIRED" dans l'AFM), ce n'est pas facile de dire comment ça doit être appliqué mais il faut connaître l'utilité? le besoin? ou il fait mettre?

Il faut avoir 2 cerveuax et 3 mains pour gérer une RMG non anticipée après un atterissage long sur piste courte avec plein volets, plein rich et réchauffe carbu...surtout lors d'un jour chaud à 3000ft de DA, si on accepte le fait qu'il faut prévoir un peu pour faciliter l'atterrissage ou remettre les gas, j'imagine on mettrai la réchauffe carbu OFF en courte finale, ça ferai moins de controls pour bidouiller avec !

Pareil pour,
- Un décollage en altiport, il faut se poser la question si le mélange doit être plein rich à fond?
- Un atterissage en SEP sur une piste long de 3km avec minima météo, il faut se poser la question si pleins volets est un choix sensible?