Vectoring approche IFR

[handil]

Bonjour à tous
Lors d’un vol de reprise en main IFR et en approche de bordeaux nous avons été vectorisé vers l’IAF.
Mon FI me soutient que lorsque le contrôle demande « prendre un cap nord » par exemple il faut en fait suivre une route nord et corriger du vent. Dans notre cas Avec 10 degrés de dérive cela nous faisait prendre un cap 350. Or je ne suis pas tout à fait d’accord avec cette approche.

moi je suis bête et méchant. Si le contrôleur me demande un cap nord alors je prend un cap nord et ma route subira une dérive. Ais je tort de procéder ainsi ? Le contrôleur s’attend t’il à ce que l’on suive une route plutôt qu’un cap ?

[Dubble]

Le contrôleur tient compte du vent.
D'ailleurs il le demande parfoid aux avions pour affiner son guidage.

[LC41]

Lors d’un vol de reprise en main IFR et en approche de bordeaux nous avons été vectorisé vers l’IAF.
Mon FI me soutient que lorsque le contrôle demande « prendre un cap nord » par exemple il faut en fait suivre une route nord et corriger du vent. Dans notre cas Avec 10 degrés de dérive cela nous faisait prendre un cap 350. Or je ne suis pas tout à fait d’accord avec cette approche.

Tu as entièrement raison de ne pas être d'accord. Les contrôleurs te donnent un cap. Un cap est un cap et non pas une route. Le contrôleur connait déjà le vent en observant la trajectoire des avions sous guidage et te donne un cap qui correspond à la route qu'il attend. Si jamais ta trajectoire n'est pas conformé à ses attentes, il te donnera un nouveau cap.

Le seul cas où il pourrait attendre de toi que tu suives une route, est lorsqu'il veut que tu maintiennes l'axe de la piste au départ. Aujourd'hui avec le GNSS cela ne pose plus de problème, mais autrefois (sans RNAV), à moins de n'avoir un LOC ou un VOR sur lequel s'appuyer, c'était vraiment approximatif.

Dans la même veine, si un contrôleur te demande ta vitesse, tu lui donneras ta vitesse indiquée et non pas ta vitesse sol Une fois sous guidage radar derrière un PA34, je l'ai entendu demander au PA34 sa vitesse. Vu la vitesse donnée par le PA34, je savais qu'il avait répondu par sa vitesse sol, car je suis plus rapide qu'un PA34, et malgré tout ma vitesse indiquée était inférieure. Le contrôleur n'était pas dupe, car il voyait bien que je rattrappais largement le PA34, et il m'a donné un raccourci qui me l'a fait doubler. Il lui a fait faire la procédure complète tandis que j'allais directement en base.

[arogues]

Mon FI me soutient que lorsque le contrôle demande « prendre un cap nord » par exemple il faut en fait suivre une route nord et corriger du vent. Dans notre cas Avec 10 degrés de dérive cela nous faisait prendre un cap 350. Or je ne suis pas tout à fait d’accord avec cette approche.

Et ton "FI" est FI/IR ou IRI ?
C'est inquiétant quand même...
Y'a le mot cap dans l'instruction. Ca se suffit à lui même.
L'ATC derrière le micro n'est pas inculte...

[IbraBell]

Vectoring: c'est le cap d'avion, toujours en magnétique, c'est fait pour séparer les avions et la dérive sera la même à vitesses identiques...quand on donne des caps pour se mettre sur une route ça devient bizzare mais c'est l'ATC qui corrige le vent (un CDB peut tricher de +/-5deg LOL)

Si tu demandes un cap pour évitement (CB ou TCU), il faut faire une correction du vent toi même

A priori, il n'y a pas de vectoring pour un IAF: soit tu es en vectoring pour un cap (et intercepter un axe), soit tu es en direct pour un fix (et suivre une route), j'imagine tu étais en guidage pour l'axe IAF-IF ou STAR-IAF?

Les Americans utilise "vectors to VOR ABC, then direct" dans la clairance: histoire de prevoir une procédure perte de communication car ils ne document pas ça dans les procédures, ils gèrent en "tactical"

En Europe, tu n'auras jamais un guidage pour un fix et la procedure NORDO est réglée avec un plan de vol valide et les instructions dans les fiches SID/STAR, ou en procédure AIP (à Paris, en départ sur un guidage, tu gardes le cap jusqu'à 50nm avant de reprendre ton plan de vol) ou en procédure ICAO (7min sur cap avant de reprendre ta route)

Je me demande si ton guidage pour IAF, veut dire tu es autorisé approach si la radio est perdu? en direct ou avec attente?

[IbraBell]

Le seul cas où il pourrait attendre de toi que tu suives une route, est lorsqu'il veut que tu maintiennes l'axe de la piste au départ. Aujourd'hui avec le GNSS cela ne pose plus de problème, mais autrefois (sans RNAV), à moins de n'avoir un LOC ou un VOR sur lequel s'appuyer, c'était vraiment approximatif.

"Maintain runway heading" c'est courant aussi, je n'ai jamais compris si c'est un vector sous l'altitude radar? en France, la clairance est hyper clair "maintenez l'axe de la piste" (donc route), ceci dit, j'ai toujours gardé l'axe piste pas le cap piste, avec 75kts en montée et 40kts de travers on sort facilement des +/-15deg autour de l'axe après DER sous 400ft sol

Les Americans, par contre font un guidages radar sous l'altitude radar en montée (départ sans SID/ODP publiée tu prends cap piste ou cap contrôle une fois passé 400ft sol)

A 160kts, ce n'est pas un soucis même avec 40kts de travers

[LC41]

"Maintain runway heading" c'est courant aussi, je n'ai jamais compris si c'est un vector sous l'altitude radar? en France, la clairance est hyper clair "maintenez l'axe de la piste" (donc route),

A l'étranger, et tout particulièrement aux US, j'ai toujours été habitué à "Maintain runway heading", mais en France, et particulièrement à Pontoise, ils nous demandent systématiquement de maintenir l'axe, sauf une fois récemment lorsqu'ils m'ont demandé de maintenir le cap de la piste. J'ai failli tomber de ma chaise...

[arogues]

Je prépare l'IFP et ce soir j'avais ca comme question

[IbraBell]

US c'est 100% clair, surtout qu'ils autorisent des décollages simultanés sur piste parallèles avec un guidage radar et séparation appliquée depuis le sol

En Europe ou en France, j'ai un doute, je pense une clairance "maintain runway heading" par ATC sans "qualif radar" (TWR ADV ou TWR ADI) sur un aéroport équipé "radar de visualisation" ou sans radar est un peu surprenante?

Sur un terrain équipé "radar de guidage" avec ATC qualifié pour guidage radar, je pense c'est possible de donner un guidage radar en décollage? mais bon en attendant une confirmation, je reste sur l'axe de la piste au décollage avec un OBS GPS

[makosa]

pour être ATCO en France, je confirme que nous avons l'info du vent en altitude et donc en guidage radar c'est forcément un cap magnétique à suivre (ou alors on donne une route/track géo mais jamais vu ça en 20 ans de ctl)...il sort d'où ton FI

[latouss]

En français, on aurait un "Monter dans l'axe jusqu'à 2000ft, puis gauche cap 050"

Donc une route à suivre (GPS OBS, correction de dérive), puis un cap, sans prise en compte d'une éventuelle dérive

[LC41]

Donc une route à suivre (GPS OBS, correction de dérive), puis un cap, sans prise en compte d'une éventuelle dérive

GPS/OBS à condition que le point de référence de l'aérodrome soit sur l'axe. Sinon, juste utiliser la route instantanée (le diamant) fait le taf. On met le "hdg bug" sur la route, et on garde le diamant sur le bug.

[handil]

Merci a tous pour vos reponses.
Mon làinfo mon FI est plutot excellent,
J'en ai reparle avec lui, il s'est enbrouille les pinceaux
En tout cas merci a tous pour vos reponses

[IbraBell]

Donc une route à suivre (GPS OBS, correction de dérive), puis un cap, sans prise en compte d'une éventuelle dérive

GPS/OBS à condition que le point de référence de l'aérodrome soit sur l'axe. Sinon, juste utiliser la route instantanée (le diamant) fait le taf. On met le "hdg bug" sur la route, et on garde le diamant sur le bug.

Généralement c'est au milieu de la grade piste instrument mais il y a des exceptions

Mais ARP+OBS ne marcherai pas sur la duxieme petite piste non-instrument (30 à Pontoise ou 25L à Toussus), tu dois maintenir VMC (ou rejoindre le départ en piste instrument)

[LC41]

Mais ARP+OBS ne marcherai pas sur la duxieme petite piste non-instrument (30 à Pontoise ou 25L à Toussus),

A Pontoise l'ARP est à l'intersection des deux pistes, donc ça fonctionnerait dans tous les cas. A Toussus l'ARP se trouve sur le parking au sud-ouest de la tour, alors ça ne fonctionnera pour aucune des pistes.

[IbraBell]

Oui pas d'ARP sur les pistes mais tu as un SID/RWY si tu load un départ 25R sur GPS

J'avais demandé à l'ATC à Toussus pour les minimas et clairances départs IFR depuis 25L, ça a pris 1 an pour avoir la réponse, au final, ils ont rajouté ça dans l'AIP AD2

[IbraBell]

Une question à part, il y a une définition du point de référence de l'aérodrome ARP en France? en regardant, Lille, Lorient, LeBourget...c'est l'intersection des pistes comme dit en haut pour Pontoise

Je pense Toussus c'est hors jeu mais j'imagine il y a eu une autre piste? ou une raison historique? une fois l'ARP de l'aérodrome est fixé avec un plan de pistes, il reste là-bas à vie même si les pistes bougent, ferment dans le future

Il y a une définition FAA (barycentre des milieux des grandes pistes), une définition OACI (barycentre géométrique de l'aéroport en entier), je pense c'est la dernière qui a été reprise dans nos règlements EU

[JAimeLesAvions]

L'ARP est un sujet intéressant sur lequel peu de FI sont sensibilisés.
L'ARP est en général à la croisée des pistes s'il y en a deux, sur la piste principale s'il n'y en a qu'une.
MAIS
Si la piste à changé de place au fil du temps (Perpignan, Toussus) L'ARP reste là où il était.
Si tu fais un OBS à Toussus pour t'axer sur la piste, çà marche à peu près en hélicoptère (la FATO est au sud des pistes), pas en avion.
Je dis toujours à mes élèves:ne vous privez jamais d'une aide disponible, faite toujours un OBS sur l'axe de piste quand vous avez un GPS, MAIS AVANT, vérifiez que l'ARP est bien sur la piste que vous utilisez

[IbraBell]

Tu as une référence qui dit que c'est l'intersection des deux pistes?

Chez FAA, c'est différent (AC 150/5300-13B)
Chez OACI, c'est différent (Annex14, vol 1, 2.2)

En France, je m'attendais que ça serait proche du règlement EU 1089/2010 concernant les données géographiques...

https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 1e142-11-1

7. RÉSEAUX DE TRANSPORT
«point de référence d'aérodrome»: le point déterminant géographiquement l’emplacement d’un aérodrome, situé à proximité du centre géométrique initial ou prévu de l'aérodrome, et restant, en principe, à son emplacement d'origine

Ce n'est pas énorme comme différences, 1km max? ça reste sous la précision radar


Pour les departs, chez les Americans quand la montée sur l'axe en ODP ou SID n'est pas possible en IFR à cause du gradient et terrain, on peut faire un départ IFR en VCOA, "Visual Climb Over Airport", à condition de faire des circles autour de l'ARP et maintenir VMC, il y a un équivalent chez ATC en France ou en Suisse? ou tu fais ta montée Zulu vers un VOR et basta !

[LC41]

Tu as une référence qui dit que c'est l'intersection des deux pistes?

L'ARP est codé comme une croix dans un cercle sur les cartes d'aérodromes, y-compris les VAC me semble-t-il.