Vectoring approche IFR

[IbraBell]

Oui c'est dans VAC/AIP et aussi c'est affiché dans SkyDemon ou ForeFlight, au moins pour les exemples listés...

@JAimeLesAvions c'est décrit où qu'un ARP = intersection des deux pistes en croisées?

[LC41]

@JAimeLesAvions c'est décrit où qu'un ARP = intersection des deux pistes en croisées?

Quand deux pistes qui se croisent, c'est généralement le cas, mais il n'y a pas de garantie que ce le soit, d'où la nécessité de vérifier.

[IbraBell]

Un autre question sur les ARP pour les codes OACI des aerodromes, il y a une raison pourquoi l'ARP d'un aéroport en France (ou Europe) avec un code OACI ne peut pas être sur une route IFR qui est valide chez CFMU?

Par exemple, aller-retour Cherbourg:
- LFRC RAVIG DCT AKIKI LFRC est valide
- LFRC RAVIG DCT LFRC DCT AKIKI LFRC échoue (LFRC est inconnu)

En regardant, il n'y a pas de routes ATS en RNAV dans ENR3.2 qui vont relier les aerodromes: il faut que les directs DCT qui sont valident (ceci dit, il y a des restrictions sur max DCT dans chaque FIR et chaque AD en dehors des SID, STAR, IAF)

Par contre, je suis hyper étonné que les codes OACI des AD/ARP, ne sont pas reconnu comme waypoints de route chez CFMU?

Pourquoi il y a cette restriction dans AIP ENR3.2 et CFMU? il n'est pas difficile de trouver un aéroport? c'est même plus facile pour moi de trouver LFOP ou LFXU que MOPAR ou ELBOX



Chez US, ça passe si je mets: KSNA SLI KSNA SLI KSNA, je file IFR et roule ma poule...

[IbraBell]

Les ATC en France, n'ont pas de soucis avec les ARP des aerodromes: ACC qui gère un FIR peut me donner la clairance d'aller direct pour la verticale de tout les terrains avec un codes OACI dans son secteur sans IAF, ni HOLD, ni waypoint GPS, ni VOR, ni NDB...

Le soucis c'est plutôt chez IFPS & CFMU?

Dans d'autres pays en Europe "direct ARP" ou "direct LFBA", n'existe pas, il faut obligatoirement une route publiée, une STAR+IAF, un VOR/NDB ou sur un cap radar

J'imagine si verticale ARP de tous les terrains OACI sont des waypoint dans system IFPS et ils sont acceptables comme routes ou clairances, ça facilitera départ & arrivé sur les terrains sans procedures: ça évite de faire du Zulu & Yankee & India avec un pick & drop sur un VOR qui se trouve à 200km !

[LC41]

Par exemple, sur un AR IFR Cherbourg:
- LFRC RAVIG DCT AKIKI LFRC est valide
- LFRC RAVIG DCT LFRC DCT AKIKI LFRC échoue (LFRC est inconnu)

...
Par contre, je suis hyper étonné que les codes OACI des AD/ARP, ne sont pas reconnu comme waypoints de route chez CFMU?

Lis les règles de composition de routes pour les plans de vol OACI. Je pense que tu te rendras compte que le CFMU est conforme aux règles OACI qui n'autorise pas l'utilisation d'aerodromes comme "waypoints" dans un plan de vol.

[IbraBell]

Je vais revoir, peut être j'ai raté, donc ce n'est pas spécifique au CFMU? tu sais la rasion VFR/IFR?

Mais qu'est ce qu'il empêche la France de rajouter une route PBN A666 dans l'AIP qui fait LFOP-LFPT?

PS: FAA est un monde a part, ils ont leurs format en interne de plan de vol "FAA FPL" (direct entre des AD est accepté), peut être le mauvais example pour les aspects de conformité OACI

[IbraBell]

Lis les règles de composition de routes pour les plans de vol OACI. Je pense que tu te rendras compte que le CFMU est conforme aux règles OACI qui n'autorise pas l'utilisation d'aerodromes comme "waypoints" dans un plan de vol.

Tu as un extrait de ça? qui interdit l'utilisation d'un code OACI dans une route, j'ai rien trouvé dans Annex 11

Je peux envoyer un plan de vol AFTN avec des VRP (CTR) ou ARP(AD) sans aucun soucis...les plans de vols AFTN dans quelques pays sont validés même avec des code aéroports ou points de reports à couper le souffle (VIFILSTADIR en Iceland, KARI BA MUHAMMED au Maroc,...)

La restriction est plus côté CFMU, ce n'est pas un soucis fe validation IFPS/AFTN, Eurocontrol ne reconnaît pas ces points simplement même sur une portion VFR en Zulu & Yankee

[LC41]

Lis les règles de composition de routes pour les plans de vol OACI. Je pense que tu te rendras compte que le CFMU est conforme aux règles OACI qui n'autorise pas l'utilisation d'aerodromes comme "waypoints" dans un plan de vol.

Tu as un extrait de ça? qui interdit l'utilisation d'un code OACI dans une route, j'ai rien trouvé dans Annex 11

Regarde ICAO DOC 4444 Appendice 2. La route (champ 15) contient lat/long, routes ATS, point/radiale/distance, et points significatifs. Un aérodrome n'est pas un point significatif.

Il doit exister un document encore plus précis sur le format de la route... que j'ai vu par le passé.

[IbraBell]

Si AD1-AD2 est une route ATS RNAV qui est publiée par la France dans AIP ENR c'est bon: ELBOX ou LFPT c'est la même chose dans une database, un pays peut autoriser cette route en PBN et elle sera valide en CFMU (de la même façon qu'un FPL POGO marche: même si plan de vol est hyper simpliste, croisière sous MSA 5nm, sans circuit d'attente...)

Je ne pense pas que "un aérodrome n'est pas un point significatif" est la vraie raison? c'est les seuls truc significatifs dans un vol mais si on regarde les VOR, NDB, WPT, il y a un split clair entre ceux réservés pour operations en croisière de route et ceux qui sont réservés pour operations en aérodromes...

Si on fait une directe off-route au milieu de plan de vol, ça peut faire une confusion: implications pour les limites de clairances croisières et clairances d'approche? qui possède ce waypoint l'approach AD ou le en-route ACC?


En dehors des aspets validation de route, le fait que CFMU ne reconnaît pas un aerodrome au milieu d'une route me paraît comme une limitation du système que autre chose, l'erreur arrive en soumission: "code inconnu" pas en validation "route non autorisée"

Ceci dit, dans le FIR de Brest, on peut mettre la radiale/distance par rapport à un VOR or WPT sur la partie IFR, je pense max 9nm? mais avec plein de segments DCT comme ça et on arrivera à n'importe quel aéroport, loin d'être pratique mais ça valide et ça marche pour le fun LOL

Au Royaume-Uni, Allemagne...l'ATC t'interdit d'aller direct sur une verticale terrain (même avec code OACI) en haut de l'altitude radar, ils préfèrent te "dumper" en EANC vers VOR/WPT ou te diriger vers CAP/IAF sur ILS/RNP sur un autre terrain, ça te fait un gros détour au final, j'imagine si le point AD est dans ton plan de vol India tu peux insister?

[LC41]

Si AD1-AD2 est une route ATS RNAV qui est publiée par la France dans AIP ENR c'est bon: ELBOX ou LFPT c'est la même chose dans une database, un pays peut autoriser cette route en PBN et elle sera valide en CFMU (de la même façon qu'un FPL POGO marche: même si plan de vol est hyper simpliste, croisière sous MSA 5nm, sans circuit d'attente...)

Dans ce cas AD1 et AD2 sont départ et destination, et la route est DCT.

[IbraBell]

A ma connaissance "AD1 DCT AD2" en IFR ne marche que pour des POGO (avec RMK/POGO) mais je parlais d'utilisation style "AD3 DCT AD4" dans la case route (18) pas dans case AD1 en départ (13) ou case AD2 à destination (16)

[LC41]

Et justement, je pense que tu ne peux pas. Un identifiant AD n'est pas un point significatif.

[IbraBell]

Ça marche en IFR/VFR/IFR pour une soumission AFTN/CFMU et validation IFPS sans aucun soucis, je viens d'essayer ça:

LFRC RAVIG REVTU VFR LFRC EPATI IFR AKIKI LFRC

Ce qui ne marche pas c'est les transitions IFR sur un code OACI, ils ne sont pas acceptés

En cherchant plus, ForeFlight autorise ça même en format OACI (AD sont des WPT au US mais pas Alaska, W.DC. SEFRA il faut rajouter DCT), d'un autre côté SkyDemon triche et remplace des AD avec LAT/LON avant d'envoyer...


https://support.foreflight.com/hc/en-us ... ight-plan-

http://forums.skydemon.aero/Topic27662.aspx

Au final, un pays peut décider si un aérodrome est un point significatif ou fait partie de ses routes, je ne pense pas que OACI l'interdit "GM1 Article 2(121) Significant point, ED Decision 2013/013/R, there are three categories of significant points: ground-based navigation aid, intersection, and waypoint. In the context of this definition, intersection is a significant point expressed as radials, bearings and/or distances from ground-based navigation aids."

https://www.easa.europa.eu/en/document- ... ean?page=4


Question à part, si on est équipé RNAV, c'est possible de voler aujourd'hui en espace PBN controllé et continuer à demander des clairances directes (ou caps) pour aller (ou intercepter) des radials/distances? genre,
- Direct: pour R300/D40 de DET
- Heading: intercepter R300/D40 du VOR

Je me rappel un Aeroflot qui a refuser une directe, "négative, unable RNAV, VOR only", il a eu un 180 en immédiat pour VOR puis guidages, il aurait dû demander une radiale & distance plutôt

[LC41]

Ça marche en IFR/VFR/IFR pour une soumission AFTN/CFMU et validation IFPS sans aucun soucis, je viens d'essayer ça:

LFRC RAVIG REVTU VFR LFRC EPATI IFR MONKIKI LFRC

Mauvais exemple. Ca marche pour la portion VFR de la route parce qu'elle n'est pas traitée par l'IFPS, tout comme pour des plans de vol V dans lesquels tu peux mettre ce qui te chante, tout du moins en France. L'IFPS s'en fiche. En revanche certains ARO veulent que les règles de composition de la route soit respectée, IFPS ou pas.

La route ci-dessous ne respecte pas les règles de composition de route OACI. Si l'IFPS s'en fiche parce que c'est du VFR, c'est à l'ARO qui reçoit le FPL d'appliquer ses règles si jamais il en a. En Norvège et en France, ils s'en fichent. En Europe de l'Est, ils s'en fichent moins.

[IbraBell]

Oui je sais que la partie VFR n'est pas validée en IFPS mais je n'arrive pas à valider ça sur AutoRouter, donc il y a quelque chose dans le background chez IFPS même pour un plan vol mixte IFR/VFR/IFR:

RAVIG REVTU VFR XXXX EPATI IFR AKIKI = NO

RAVIG REVTU VFR LFRC EPATI IFR AKIKI = OK

Je pense en règles mixtes IFR/VFR/IFR chez IFPS même si ta partie VFR AFTNO n'est pas validée, il faut des estimés distance temps avec des points valident, sinon, je n'imagine même pas une CTOT si tu passes par TROUCHAUSETTE

Eurocontrol accepte codes OACI sur transitions VFR (calcule des estimés 4D sur les secteurs avec un plan de vol mixte), mais par contre pas de code OACI sur transitions IFR

On peut dire que CTOT et estimés sur Yankee & Zulu c'est une aberration, je ne sais pas comment ça peut marcher en pratique? mais on reçoit souvent...

Ma question est plutôt en plan IFR (Z, Y, I) sur ForeFlight, AutoRouter ou AFPEx, les plans de vols 100% Victor chez Oilivia, Tatiana, Fax ou téléphone, c'est un autre monde !