Niveau théorique BIR

[IbraBell]

Je pense le gros points bloquant c'est la théorie et le passage par une ATO, pour le premier, il suffit de voir le titre de ce post...

- TK BIR: ce n'est pas donné, ni facile à organiser: il faut passer un cours approuvé, autorisation du responsable pédagogique de passer les tests et aller les passer pendant la semaine au marché de Rungis...il ne faut pas oublier que les gens concernés par BIR sont des pilotes loisirs qui ne sont pas la pour aller en class ou des gens qui ont une famille & carrière, à ne pas oublier qu'on parle de 1200€ pour valider la théorie (ou 3000€ si on choisi une école qui propose un cours ATPL déguisé en BIR) et que la présentation en candidat libre n'est pas possible !!

- ATO: le fait que le test BIR doit être administré en ATO et pas en DTO ou direct avec un IRI est un fiasco, alors que la plupart ne font que du CPL/MEIR et ils n'ont même pas un monomoteur, il y a quelques ACB ATO ou ATO pour des propriétaires mais si le test BIR était possible depuis une DTO ça serait un succès

Un bon modèle serait FAAIR (US) et IMCR (UK) qui sont faciles pour la théorie (1 seul examen examen qu'on peut faire partout pendant le week-end) et la pratique en dehors des gross structures (en Part61 et en DTO) avec une valorisation des expériences...


En FAA Part61, on peut faire FAA IR avec 25h double même sur un avion VFR avec n'importe qui pour faire du VSV et seul 15h doivent être en IFR avec un CFII qui recommande pour le test chez un DPE

En CAA DTO, on peut faire du double IMCR avec un FI et seul 10h doivent être cadré avec un IRI avant de proposer au test avec un IRE

Résultat:
- 50% des pilotes PPL au US possèdent FAA IR
- 30% des pilotes PPL au UK possèdent IMCR

Avoir un simulateur ça peut aider mais le nombre d'heures de vol est moins important, en moyenne il faut s'attendre à 50h chez FAA pour avoir son IR et 25h chez CAA pour avoir IMCR...après on va toujours dire qu'un FAA IR s'achète dans le coin, un CAA IMCR ne sert à rien et un BIR ce n'est pas bon pour voler IFR...il faut être CPL/MEIR avec théorie ATPL sinon l'avion n'avance pas en IMC ou en Alpha

[LC41]

- ATO: le fait que le test BIR doit être administré en ATO et pas en DTO ou direct avec un IRI est un fiasco, alors que la plupart ne font que du CPL/MEIR et ils n'ont même pas un monomoteur, il y a quelques ACB ATO ou ATO pour des propriétaires mais si le test BIR était possible depuis une DTO ça serait un succès

Va donc faire un tour chez Aston, Aeropyrenees, EPAG-NG voir leur flotte.

L'ATO n'est pas un point bloquant, sauf si on fait un blocage.

[IbraBell]

- ATO: le fait que le test BIR doit être administré en ATO et pas en DTO ou direct avec un IRI est un fiasco, alors que la plupart ne font que du CPL/MEIR et ils n'ont même pas un monomoteur, il y a quelques ACB ATO ou ATO pour des propriétaires mais si le test BIR était possible depuis une DTO ça serait un succès

Va donc faire un tour chez Aston, Aeropyrenees, EPAG-NG voir leur flotte.

L'ATO n'est pas un point bloquant, sauf si on fait un blocage.

Je ne pense pas que c'est des structures adaptées ni intéressés par BIR, CBIR? J'ai reçu un devis de 16000€ pour ma demande de qualif chez ces structures, je parle du IRSE même pas du IRME (en 2018, je n'imagine même pas le prix aujourd'hui), fermés les dimanches, pas sur ton avion, il ne font pas CBIR modulaire que IRSE intégré...je t'enverrai le devis par email si ça t'intéresse

Dans ATO en Europe pour CBIR ou BIR, il n'y pas trop de choix? en France, tu as 4 aeroclubs, 2 petites écoles (LeTouquet et Calais), Iroise, Orbifly...qui peuvent te faire CBIR, sinon il faut venir avec ton IR OACI

Au UK, j'ai fait IMCR dans un Archer2 en copropriété, j'ai fait une centaines d'heures dessus (20h PUT avec un IRI, 200h PIC IFR avec 30h en IMC), j'ai fait CBIR just après (15h simu et 10h avion), la théorie CBIR était un gros point bloquant: rien de difficile mais la logistique est compliquée (la théorie IMCR c'était un seul test papier le samedi dans un club) mais trouver une ATO ouverte les dimanches en France, la bonne chance !

BIR est un bon début mais s'il était construit comme IMCR ou FAAIR (tu dois savoir pourquoi: théorie facile et pratique en DTO/Part61), ça serait un succès avec plus de 25% des PPL qui vont dessus mais à l'état actuel, c'est que pour les motivés, surtout à cause de la théorie et le manque d'ATO

L'idée du simu est géniale et intéressante pour motiver les gens en aéroclub, faire la découverte du IFR, préparer chez soi et garder la main fraîche (j'en ai un chez moi), mais je ne pense pas que c'est facile de passer un test IFR sans faire assez de VSV et IFR en avion (30h ça me paraît un minimum pour boucler la boucle)

Même si BIR est complètement compétency based, il faut déposer un programme (syllabus) et la plupart des ATO vont mettre exactement celui du CBIR ou IR car sinon ce n'est pas approuvé

Ceci dit on a de la chance d'avoir la possibilité de faire BIR ou CBIR en France, dans quelques pays, CBIR en ATO est disponible que pour les pilotes ayant un IR OACI déjà (Malte) et on peut même t'obliger à repasser les examens théoriques (Ireland)

[JAimeLesAvions]

D'après ce que j'ai compris:
Le BIR: en ATO uniquement
Le CB-IR: Mini 10h en ATO, et on peut faire le reste avec un instructeur isolé.
En France compte tenu du faible nombre de gens intéressés et de l'énorme travail que ça demande de se transformer en ATO, ça me semble peu probable qu'un club se transforme en ATO uniquement pour les BIR sauf gros club.
Alors que pour le CB-IR, un club peut coopérer avec un ATO pour commencer la formation chez lui et la finir en ATO, ça me semble plus faisable

[IbraBell]

CBIR marche bien comme ça: un IRI vole avec l'élève avec programme ATO puis passage en ATO pour finir mais le problème du CBIR n'a pas changé: anglais + théorie !

Je ne vois pas pourquoi on ne peut pas faire pareil pour le programme BIR (anglais et theorie allégée) mais une ATO doit déposer un dossier BIR & dossier CBIR à DGAC

Pour la partie en dehors d'ATO, il faut quand même un IRI et un avion IFR + PBN dans l'aeroclub?

Faire du VSV en VFR ou ILS en VFR sur avion VFR avec FI ne suffit pas, en US & UK, tous les CPL et tous les FI ont une qualification IFR (FAA IR ou IMCR) mais s'il ne sont pas IRI ou CFII, en France, je ne pense pas que les FI PPL connaissent plus que VSV avec des lunettes...

Je pense avoir l'obligation pour FI PPL d'avoir la qualif IFR avec la possibilité de compter le temps double BSFRI (IMC simulé en VFR) serait un bon début pour démocratiser, je ne vois pas comment tu peux inciter un élève à apprendre à voler en IMC ou IFR après un PPL si son instructeur de l'aeroclub ne l'a jamais fait?

[LC41]

Pour la partie en dehors d'ATO, il faut quand même un IRI et un avion IFR + PBN dans l'aeroclub?

Pourquoi si on ne fait que du simulateur, et que les heures n'ont pas besoin d'être documentées? L'idée est juste de préparer le futur stagiaire le mieux possible à la formation en ATO, ce qui aurait le potentiel de réduire le nombre d'heures de formation dont il aura besoin pour atteindre le niveau.

Et même si la personne ne va pas jusqu'à passer le BIR, il aura appris quelque chose, il aura passé du bon temps (il faut espérer), il aura découvert un peu ce qu'est l'IFR, et ça pourrait le motiver, ou pas, à continuer.

[LC41]

D'après ce que j'ai compris:
Le BIR: en ATO uniquement

Le BIR est réellement basé sur les compétences, et il n'y a aucun nombre d'heures minimum d'instruction à faire. Cela veut dire que potentiellement, plus on a de compétences préalables, moins on aura d'heures à faire en ATO pour atteindre un niveau où on puisse être présenté à l'examen.

[parparin]

C'est pas très clair...

Je ne vois pas pourquoi on ne peut pas faire pareil pour le programme BIR (anglais et theorie allégée) mais une ATO doit déposer un dossier BIR & dossier CBIR à DGAC

Puis

Je pense avoir l'obligation pour FI PPL d'avoir la qualif IFR avec la possibilité de compter le temps double BSFRI (IMC simulé en VFR) serait un bon début pour démocratiser, je ne vois pas comment tu peux inciter un élève à apprendre à voler en IMC ou IFR après un PPL si son instructeur de l'aeroclub ne l'a jamais fait?

Pour démocratiser, commençons par faire simple, le BIR pas besoin de l'anglais.

Ensuite les FI en aéroclub sont en grande majorité soit des ATPL en attente d'une place en ligne, soit des pilotes de lignes, du moins en IDF c'est comme ca, alors la compétence est présente, sauf les avions équipés.

.

[IbraBell]

Dans l'idéal BIR serait sans théorie (1 examen et basta), sans Anglais (Anglais VFR pour aller en Europe), sans PBN...

Les FI doivent être qualifiés IR ou BIR, les heures VSV ou ILS/GPS en VFR (disons DR400 VFR du club ou avion proprio avec VOR/CDI) doivent être comptabilisés pour valider quelques modules du programme (VSV, Axes, 3D, 2D...) et une fois qu'on est au taquet on va faire 15h-25h en ATO+IRI sur un avion IFR avec GPS à jour

C'est un peu comme ça aux US & UK, ça à l'air de bien marcher !

Le fait que la plupart des FI PPL en aeroclub n'ont jamais voler en IFR ou IMC n'aide pas trop (cette tradition continuera a limiter l'accès au BIR dans ces environnements), la plupart n'ont même pas fait 10h du VSV !

[LC41]

J'ai ressorti mon carnet de vol pour me remémorer ma formation IR aux US.

J'ai commencé le 5/10/2001 en Part-141 Flight School à KHWD (en Californie) après 2 mois d'interruption de vol, en partie en raison du 11 septembre. J'ai fait 13 séances de simulateur (sur Frasca 141) ou de vol (sur C172S), avec 4 instructeurs différents; 23:20 de vol, et 14:10 de simulateur, examen en vol compris, soit 37 h 30 minutes en tout, donc moins de 40 heures, mais les heures de vol aux instruments préalables, notamment pendant ma formation vol de nuit en Norvège (à l'époque c'était 10 heures de formation) ont dû être prises en compte. On a alterné entre séances de simulateur et séances de vol.

4 jours après avoir obtenu l'IR le 10/11/2001, je suis parti pour mon premier solo à destination de Monterey, et une semaine plus tard, à destination de Santa Monica avec mon épouse.

Le Frasca 141, tout autant "homologué" soit-il, n'a vraiment rien de particulier. Il n'y a aucune vue extérieure permettant de faire la transition instruments-visuel ou vice versa. Tout ce que l'on a est une planche de bord, les commandes et les radios. Un X-Plane avec les accessoires, volant, cadrant moteur, palonniers, radio-stack (BATD) que j'ai utilisé par la suite pour faire des "Instrument Proficiency Checks" (jusqu'à ce que cela ne soit plus autorisé), est bien mieux.

La qualification n'est qu'une base pour apprendre, tout comme le PPL. Ca je m'en suis bien rendu compte lors de mes premiers vols solo. Si on ne fait que 12 heures par an, il ne faut vraiment pas se lancer car on n'arrivera jamais à maintenir un niveau de compétences acceptables, et on finira vite par échouer à la prorogation annuelle ou tous les 24 mois.

[flyer]

Le point important est de faire homologuer la formation bir par la dgac.
Les clubs qui sont ato sont quelques uns a se lancer dans le projet et c'est bcp moins simple que vous le pensez.

L'histoire des simus pas homologués voir des heures de vsv sans avion ifr etc...ça passe difficilement niveau approbation du programme d'entraînement par la dgac.
Dès qu'on sort d'un AMC ou d'un guidance material l'approbation n'est plus automatique

Quand a utiliser des fi juste avec la klif ifr sans extension ir c'est impossible, la réglementation précise bien que les heures faites avec eux (et donc les compétences acquises) ne peuvent pas rentrer dans le cadre d'une formation !

[LC41]

Le point important est de faire homologuer la formation bir par la dgac.
Les clubs qui sont ato sont quelques uns a se lancer dans le projet et c'est bcp moins simple que vous le pensez.

L'histoire des simus pas homologués voir des heures de vsv sans avion ifr etc...ça passe difficilement niveau approbation du programme d'entraînement par la dgac.
Dès qu'on sort d'un AMC ou d'un guidance material l'approbation n'est plus automatique

Lorsqu'un pilote breveté va faire des tours de piste, il fait un entrainement, il perfectionne sa technique... Chaque vol est une occasion d'apprendre, même hors du cadre d'un programme approuvé, même si cela n'est pas inscrit dans un carnet de vol.

L'histoire des simus pas homologués voir des heures de vsv sans avion ifr etc, c'est exactement la même chose. C'est en dehors d'un programme de formation, cela ne peut pas en sois être comptabilisé dans le nombre d'heures d'entraînement exigé par la réglementation pour une qualification, et cela ne nécessite donc aucune approbation de l'autorité. Le CB-IR nécessite un minimum de 40 heures, dont un certain nombre peut être fait en simulateur, mais toutes ces heures doivent être consignées dans le carnet de vol afin de documenter l'expérience, et se dérouler conformément à un programme de formation approuvé.

Pour le BIR, il n'y a pas d'exigence en termes de minimum d'heures de vol. Le nombre d'heures d'entraînement nécessaire va être déterminé par l'ATO en fonction des compétences de l'élève. Un élève bien préparé par un entraînement sur simulateur non-homologué, en dehors d'un programme de formation approuvé, va avoir (on l'espère) besoin de moins d'entraînement au sein de l'ATO qu'un élève qui commence de rien, même si son "expérience" n'est pas consignée dans son carnet de vol, et a été acquise hors programme de formation. Je te renvoie à FCL.835 (c) ainsi que AMC1 FCL.835 pour ce qui est de la réglementation.

Pour un ATO qui a déjà un programme IR, déposer un programme BIR ne doit pas être la mer à boire. Le contenu des programmes est vraisemblablement identique, mais la structure du programme BIR en 3 modules est différente, avec une évaluation de chacun des trois modules. Et tant bien même, la manière dont le BIR est découpé en trois modules est assez logique et ressemble furieusement à ce que j'ai fait moi-même en 2001 aux US.

[IbraBell]

Je pense la mentalité US est plus pragmatique: les BATD sont acceptés pour la formation PPL+IR, tes heures de VSV pour NVFR ont été acceptés sans aucun soucis...en gros FAA IR est un CBIR avec une théorie facile et 15h en ATO avec un IRI (pour un étranger c'est Part141 + 15h avec CFII, les américains ont plus d'accessibilité avec Part61)

Certes BIR n'a besoin de rien mais son vide est vite rempli avec un IR intégré, je pense dans tous les programmes BIR déposé à DGAC, le contenu pratique est identique au IR !!

[LC41]

Certes BIR n'a besoin de rien mais son vide est vite rempli avec un IR intégré, je pense dans tous les programmes BIR déposé à DGAC, le contenu pratique est identique au IR !!

Il n'y a pas de raison pour que le contenu soit différent. Les compétences à acquérir sont les mêmes, l'examen en vol est le même, le test de compétences est le même...

La différence est que dans le cas du CB-IR il faut 40 heures, sauf expérience préalable. Car il ne faut pas croire que l'AESA ne tient pas compte de l'expérience préalable.
FCL Appendix 6, Chapter Aa, Paragraphe 6 (a) (ii) When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.

Tandis que dans le cas du BIR, c'est simplement en fonction de la compétence du stagiaire qui doit être évaluée.

[IbraBell]

La différence est que dans le cas du CB-IR il faut 40 heures, sauf expérience préalable. Car il ne faut pas croire que l'AESA ne tient pas compte de l'expérience préalable.
FCL Appendix 6, Chapter Aa, Paragraphe 6 (a) (ii) When the applicant has prior instrument flight time under instruction other than specified in point (a)(i), these hours may be credited towards the required 40 hours up to a maximum of 15 hours.

Tandis que dans le cas du BIR, c'est simplement en fonction de la compétence du stagiaire qui doit être évaluée.

En effet, c'est possible de faire CBIR en 25h si on trouve une ATO qui accepte de créditer 15h selon FCL Appendix 6-Aa, c'était mon cas mais c'est loin d'être évident dans les écoles autour chez moi, il faut aller chercher ailleurs...