Question reglementaire: logger approche IFR en VFR ?

[Jacques Lévêque]

Le titulaire d'une license IR à l'issue d'un vol VFR demandant à l'arrivée au contrôleur de la tour une procédure aux instruments peut-il inscrire cet atterrissage dans son carnet de vol comme atterrissage aux instruments et ce si l'avion est équipé (ILS plus DME) conformément à la procédure mais pas classé IFR actuellement ?

[gael0125]

Je ne vois pas pourquoi on pourrait le compter comme un atterrissage IFR (d'ailleurs dans quel but?), si tu n'es pas en régime de vol IFR.

[Jacques Lévêque]

Le carnet de vol DGAC distingue: colonne 9 les approches IFR, de la colonne 10: les conditions opérationnelles du vol

[LC41]

Le seul intérêt éventuel serait pour un titulaire du BIR qui souhaite le loguer pour satisfaire aux critères d'expérience recente pour la prorogation BIR sur expérience une année sur deux.

Si l'organisme de contrôle autorise le passage en IFR local pour faire une approche, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas le loguer.

Autrefois on pouvait le faire à Pontoise et Rouen, mais depuis que Lille a repris la TMA de Rouen et que Le Bourget a repris celle de Pontoise, il faut un plan de vol IFR déposé une heure avant.

À Dinard aussi j'avais obtenu un passage en IFR pour faire l'approche à l'issue d'un vol VFR, parce que les conditions le voulaient.

[LC41]

Le carnet de vol DGAC distingue: colonne 9 les approches IFR, de la colonne 10: les conditions opérationnelles du vol

Ce carnet n'est pas conforme aux exigences AESA

[teubreu]

Si l'organisme de contrôle autorise le passage en IFR local pour faire une approche, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas le loguer.

Oui, mais ce n’est pas le rôle de l’ATC de vérifier que l’avion a le droit de voler en IFR.
L’hypothèse de la question étant que l’avion n’est pas homologué pour, si on le fait quand même on est dans l’illégalité, donc on ne peut pas loguer. Ça reviendrait un peu à voler avec un avion sans CEN…

[Jacques Lévêque]

Le carnet de vol DGAC distingue: colonne 9 les approches IFR, de la colonne 10: les conditions opérationnelles du vol

Ce carnet n'est pas conforme aux exigences AESA

Pourtant il est marqué: Conforme au réglement UE 1178/2011

[Fioupelan]

Effectivement je suis déjà parti sans plan de vol, en VFR, faire des entrainements IFR à Pontoise. Le contrôleur annonce "il est telle heure vous passez IFR" et voilà. J'étais avec un IRI et l'avion était IFR par contre.

[IbraBell]

Tu peux faire une procédure instrument en régime VFR, généralement, tu demandes au service d'approche une clairance (CTR) ou un QNH (en Golf)

Normalement tu es autorisé VFR en local et tu restes VMC et il faut un observateur si tu mets un truc qui limite la vision

Je ne vois pas pourquoi tu ne peux pas l'inscrire sur ton carnet en tant qu'approche et en "temps VSV"

Par contre, tu ne peux pas l'inscrire comme "temps IFR" sur un carnet AESA

Si tu veux inscrire en "temps IFR", il faut une clairance IFR, tu peux demander ça sans plan de vol mais il faut un aéroport avec une TWR qui fait un service d'APP

Il n'y a pas d'aérodromes comme ça vu que maintenant, le service APP est fait par SIV qui te passe à la TWR et il faut un plan de vol dans le system, donc on va te demander plus de détails que ça et tu dois fermer par téléphone si tu te poses...

[LC41]

Si l'organisme de contrôle autorise le passage en IFR local pour faire une approche, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas le loguer.

Oui, mais ce n’est pas le rôle de l’ATC de vérifier que l’avion a le droit de voler en IFR.
L’hypothèse de la question étant que l’avion n’est pas homologué pour, si on le fait quand même on est dans l’illégalité, donc on ne peut pas loguer. Ça reviendrait un peu à voler avec un avion sans CEN…

Effectivement, cela m'avait échappé. Quoi que le "classé IFR" est un peu un faux problème aujourd'hui dans la mesure où il suffit d'avoir un avion dont la certification n'interdit pas l'IFR, et d'avoir les équipements conformément à NCO.IDE. Si on a deux moyens de navigation, un moyen de COM, les instruments qui vont bien, la fourniture électrique...

[LC41]

Par contre, tu ne peux pas l'inscrire comme "temps IFR" sur un carnet AESA

Les carnets AESA n'ont pas les conditions de vol contrairement aux carnets américains. Il n'y a que les règles de vol.

[IbraBell]

Par contre, tu ne peux pas l'inscrire comme "temps IFR" sur un carnet AESA

Les carnets AESA n'ont pas les conditions de vol contrairement aux carnets américains. Il n'y a que les règles de vol.

IFR c'est les règles de vol (IMC c'est les conditions de vol)

Tu peux rajouter une column VSV (quis se fait en VMC, parfois en VFR) dans un carnet AESA

Je me rappel que pour avoir un IR en France, il faut du "temps VSV" pas just "temps IFR"? on doit mettre un truc sur les yeux?

[IbraBell]

Peut-il inscrire cet atterrissage dans son carnet de vol comme atterrissage aux instruments

Il y a une raison pourquoi tu veux logger l'approche et un atterrissage instrument? ou logger le temps VSV?

A priori, ça ne sert à rien dans un carnet AESA une fois que tu as eu ton IR, c'est le "temps en clairance IFR" qui compte après...

Pour BIR, la question est très légitime car il faut logger des approaches mais la réglementation n'est pas très clair lesquels? et comment?

Pour qualif IR FAA, il autorisent de logger des approache s instrument avec VSV en plan de vol VFR (et un pilote safety)

[teubreu]

les instruments qui vont bien

J'ai un vague souvenir que quand je m'étais intéressé à cette problématique, il fallait par exemple que l'altimètre ait été calibré depuis moins de X temps, avec X inférieur à la valeur pour un altimètre VFR. Donc a priori pas facile de déterminer immédiatement si on est dans les clous.
Mais c'était peut-être en FAA, je ne sais plus, tu en sais plus ?

[LC41]

les instruments qui vont bien

J'ai un vague souvenir que quand je m'étais intéressé à cette problématique, il fallait par exemple que l'altimètre ait été calibré depuis moins de X temps, avec X inférieur à la valeur pour un altimètre VFR. Donc a priori pas facile de déterminer immédiatement si on est dans les clous.
Mais c'était peut-être en FAA, je ne sais plus, tu en sais plus ?

En FAA oui, calage altimétrique et vérification transpondeur tous les deux ans. En AESA, plus depuis l'introduction de Part-ML il y a quelques années. Cela a été compensé par l'introduction de NCO.OP.101.

[IbraBell]

les instruments qui vont bien

J'ai un vague souvenir que quand je m'étais intéressé à cette problématique, il fallait par exemple que l'altimètre ait été calibré depuis moins de X temps, avec X inférieur à la valeur pour un altimètre VFR. Donc a priori pas facile de déterminer immédiatement si on est dans les clous.
Mais c'était peut-être en FAA, je ne sais plus, tu en sais plus ?

En FAA, oui c'est FAR 43 App F

En AESA, presque tous les programmes de maintenance des avions vont inclure un test fonctionnel du transpondeur (SIB-2011-15), le test FAA est accepté aussi

Ce SIB n'est pas obligatoire en Part-ML mais je doute qu'il y a quelqu'un qui arrive à éviter ça lors de la signature par l'atelier?

https://ad.easa.europa.eu/ad/2011-15R2

En plus, il faut le test opérationnel en NCO avec ATC et lire au sol

[arogues]

Effectivement, cela m'avait échappé. Quoi que le "classé IFR" est un peu un faux problème aujourd'hui dans la mesure où il suffit d'avoir un avion dont la certification n'interdit pas l'IFR, et d'avoir les équipements conformément à NCO.IDE. Si on a deux moyens de navigation, un moyen de COM, les instruments qui vont bien, la fourniture électrique...

La certification ne doit pas interdire l'IFR ou doit être autorisé pour faire de l'IFR ?

[IbraBell]

La certification ne doit pas interdire l'IFR ou doit être autorisé pour faire de l'IFR ?

Dans FAR23, ça été introduite en 1987, les anciens avions n'avait pas besoin de mettre à jour les TCDS, par exemple, un PA18 est IFR comme il est (avec equipment IFR), un M20C est IFR avec un pompe à vide (et equipment IFR)

Dans CS23, la certification IFR est explicite (dans CS-LSA et CS-VLA c'est VFR seulement et NVFR avec conditions spéciales)

En général, tous les avions monomoteurs certifiés FAA et produites au US sont IFR par défaut

Les avions monomoteur certifié JAR, AESA ou autorités et produit hors US est généralement limités VFR sauf exceptions

C'est un gros piège, quand on mix les choses: je connais quelqu'un qui a un Extra500 qui est un avion +FL250 certifié EASA mais qui ne peut pas faire IFR en immatriculation November !

D'un autre côté un Glaisair ou Lancair en construction amateur immatriculation November peut voler IFR (au moins au US) avec l'équipement qu'il faut

[LC41]

Effectivement, cela m'avait échappé. Quoi que le "classé IFR" est un peu un faux problème aujourd'hui dans la mesure où il suffit d'avoir un avion dont la certification n'interdit pas l'IFR, et d'avoir les équipements conformément à NCO.IDE. Si on a deux moyens de navigation, un moyen de COM, les instruments qui vont bien, la fourniture électrique...

La certification ne doit pas interdire l'IFR ou doit être autorisé pour faire de l'IFR ?

Cela figure dans le chapitre 2 du manuel de vol. En ce qui concerne l'IFR c'est lié à la protection des décharges électriques.

Dans le manuel de vol du PA28-161, chapitre 2.19

This airplane may be operated in day or night VFR, day or night IFR
when the appropriate equipment is installed and operable.

[arogues]

Cela figure dans le chapitre 2 du manuel de vol. En ce qui concerne l'IFR c'est lié à la protection des décharges électriques.

Dans le manuel de vol du PA28-161, chapitre 2.19

This airplane may be operated in day or night VFR, day or night IFR
when the appropriate equipment is installed and operable.

Oui c'est bien cela : faut qu'il y ait écrit dans le manuel de vol que l'IFR soit possible.
Si ce n'est pas écrit, même si on a tous les équipements requis, on ne peut pas.