IFR, ISO 0 et plans de vol

[doulou1]

Je suis étonné de la pratique de l’ATO à la lecture du rapport sur l’accident Trimaille concernant la gestion du risque de givrage en avion non degivré. Apparemment ils n hésitent pas à déposer des plans de vols plus haut que ISO 0 en IMC pour ensuite gérer avec le contrôle et demander plus bas en cas de besoin. Et qu’en résumé si ISO 0 > 3000 ( la MSA en région parisienne ) , ils décollent. J’ai déjà fait ce type de raisonnement quand j’étais sûr de pouvoir descendre y compris en passant VFR et donc pas dans la partie de la classe A parisienne jusqu’au sol. Quelle est donc votre pratique en matière de dépôt de plan de vol concernant l’altitude quand ISO 0 est bas quoique supérieur à MSA ,

[IbraBell]

Dans la plupart des pays, la MSA n’est pas une altitude opérationnelle, il faut prévoir FL > MEA/MVA et s’assurer qu’on arrive à maintenir le niveau et rester dans les espaces contrôlés (Écho, Delta, Charlie, Alpha). En Allemagne, Espagne, Pays-Bas…tu demandes 3000ft mer en IFR, le contrôleur va te virer avec au revoir, vous êtes VFR en Golf par défaut

En France, tu as le droit de voler IFR en Golf à n’importe quel niveau plus haut que 3000ft mer (1000ft sol), “fameuse Surface-S”: la MSA restes une altitude opérationnelle en France, il faut lire AIP France surtout les parties ENR, GEN (contrairement à ce qu’on va te raconter en FAA IR, en vole IFR au US, vol IFR en Allemagne...dans ces pays la MSA de ton point, ta route, ton aerdrome (ou Grid MORA, MFF...) est une altitude d’urgence seulement: tu dois preparer ton vol avec des altitudes opérationnelles comme MIA, TAA, MVA, MEA…)

Ceci dit, pour le plan de vol en région parisienne tu dois mettre FL70 (MEA si tu fais un segment Airway Echo) ou la contrainte altitude STAR, SID, DCT (si tu fais un segment directe, POGO) pour des histoires de validations CFMU et après tu vas négocier ton besoin. Et si tu perds la radio en conditions givrantes: tu sors de la TMA sur ta MSA ou base d'espace contrôlés loin des axes: à priori pas de traffic mais tu assures ta separation obstacles, si tu n'as pas VMC (il y a sûrement d'autres suggestions pour les procédures panne radio NORDO IMC avec conditions givrantes ou convectives autour).

Si tu voles IFR en Golf en DCT sous FL65 (“off airway/radar” ou “hors piste”), tu dois lire les NOTAMs route, éviter les CTR, les zones, négocier tes transits…et s’organiser toi même, ce n’est pas l’ATC des espaces aériens +FL65 ou +FL115 qui s’occupe de ça pour toi: tu dois préparer ces segments en Golf comme un vol VFR, surtout ne demandes pas de guidage radar en Golf mais plutôt des “directes à ta convenance”, c’est très con de demander un guidage aux ATC en Golf…

Pour ce qui est du dépôt de plan de vol, il n’y a pas de règle dans la réglementation. Certes, 0C>MSA(IFR) ou 0C>VMC est une bonne pratique en France mais il faut prévoir un détour ou des attentes et bien préparer ces segments. Maintenant, tu peux tirer le bouchon vers le bas: 0C> (SécuVFR, VMC), prévoir un déroutement mi-chemin…tu peux aussi tirer le bouchon vers le haut: pas d’IMC sous 0C avec 0C > FL70 (Echo presque partout) ou mieux pas d’IMC et 0C > FL120 (Delta partout) ce qui te permet de voler IFR tranquille dans les espaces contrôlés !

À ma connaissance, il n’y a aucune contrainte légale qui impose quoique que ce soit pour le dépôt de plan de vol concernant la givre en Europe (au US: c’est interdit de mettre un plan de vol quand il y a un SIGMET ou PIREP dans ton niveau de croisière sans avoir un avion FIKI)

La pratique de Trimaille me paraît reasonable mais la route Rouen-Toussus en directe est très moche en conditions givrantes, il faut FL70-FL80 et ça traverse les axes CDG, LBG, Pontoise, Orly…on peut faire mieux, il suffit d’aller:

1/ au sud vers LGL sous l’axe TSU070-250 et rejoindre LFR205 par Orly via ODILO, tu peux faire ça en entier à 3000ft l’hiver

2/ Rouen-Pontoise (KOLIV/MOPAR) à 4000ft/6000ft, Pontoise-Toussus (POGO ou DCT) à 2000ft/4000ft

3/ VFR en EANC (et IFR NC si tu veux) puis long finale 07 à Toussus avant de se poser en VFR. Idéalement un truc genre 5000 et 1000ft agl à LFPN pour faire EPR-TSU à 1500ft mer, sinon 1) & 2) ou va ailleurs

Aucun de ces 3 cas va te mettre dans la mouise avec la givre en hiver

[IbraBell]

Un truc intéressant c’est la double iso 0C avec un front chaud.

Par exemple, ce week-end (Dec15) et il y a deux semaines (Dec1) c’était des stratus tres bas avec un front chaud, l’isotherme1 était à 4000ft et l’isotherme2 à 10000ft avec un bon soleil et température >0 au milieu, idéal pour faire un FPL à FL70

[-Tomcat-]

Un truc intéressant c’est la double iso 0C avec un front chaud.

Flagrant hier. Je suis parti de chez moi avec de la glace sur le pare-brise, je decolle avec +3 degres, bien emmitouflé, je monte au FL75 il faisait +10 et beaucoup trop chaud pour passer 4h comme ça

[IbraBell]

Pareil, j'ai transpiré avec +10C à FL70 après 15min de vol (j'ai été habillé comme un ours au sol)

[doulou1]

Dans la plupart des pays, la MSA n’est pas une altitude opérationnelle, il faut prévoir FL > MEA/MVA et s’assurer qu’on arrive à maintenir le niveau et rester dans les espaces contrôlés (Écho, Delta, Charlie, Alpha). En Allemagne, Espagne, Pays-Bas…tu demandes 3000ft mer en IFR, le contrôleur va te virer avec au revoir, vous êtes VFR en Golf par défaut

En France, tu as le droit de voler IFR en Golf à n’importe quel niveau plus haut que 3000ft mer (1000ft sol), “fameuse Surface-S”: la MSA restes une altitude opérationnelle en France, il faut lire AIP France surtout les parties ENR, GEN (contrairement à ce qu’on va te raconter en FAA IR, en vole IFR au US, vol IFR en Allemagne...dans ces pays la MSA de ton point, ta route, ton aerdrome (ou Grid MORA, MFF...) est une altitude d’urgence seulement: tu dois preparer ton vol avec des altitudes opérationnelles comme MIA, TAA, MVA, MEA…)

Ceci dit, pour le plan de vol en région parisienne tu dois mettre FL70 (MEA si tu fais un segment Airway Echo) ou la contrainte altitude STAR, SID, DCT (si tu fais un segment directe, POGO) pour des histoires de validations CFMU et après tu vas négocier ton besoin. Et si tu perds la radio en conditions givrantes: tu sors de la TMA sur ta MSA ou base d'espace contrôlés loin des axes: à priori pas de traffic mais tu assures ta separation obstacles, si tu n'as pas VMC (il y a sûrement d'autres suggestions pour les procédures panne radio NORDO IMC avec conditions givrantes ou convectives autour).

Si tu voles IFR en Golf en DCT sous FL65 (“off airway/radar” ou “hors piste”), tu dois lire les NOTAMs route, éviter les CTR, les zones, négocier tes transits…et s’organiser toi même, ce n’est pas l’ATC des espaces aériens +FL65 ou +FL115 qui s’occupe de ça pour toi: tu dois préparer ces segments en Golf comme un vol VFR, surtout ne demandes pas de guidage radar en Golf mais plutôt des “directes à ta convenance”, c’est très con de demander un guidage aux ATC en Golf…

Pour ce qui est du dépôt de plan de vol, il n’y a pas de règle dans la réglementation. Certes, 0C>MSA(IFR) ou 0C>VMC est une bonne pratique en France mais il faut prévoir un détour ou des attentes et bien préparer ces segments. Maintenant, tu peux tirer le bouchon vers le bas: 0C> (SécuVFR, VMC), prévoir un déroutement mi-chemin…tu peux aussi tirer le bouchon vers le haut: pas d’IMC sous 0C avec 0C > FL70 (Echo presque partout) ou mieux pas d’IMC et 0C > FL120 (Delta partout) ce qui te permet de voler IFR tranquille dans les espaces contrôlés !

À ma connaissance, il n’y a aucune contrainte légale qui impose quoique que ce soit pour le dépôt de plan de vol concernant la givre en Europe (au US: c’est interdit de mettre un plan de vol quand il y a un SIGMET ou PIREP dans ton niveau de croisière sans avoir un avion FIKI)

La pratique de Trimaille me paraît reasonable mais la route Rouen-Toussus en directe est très moche en conditions givrantes, il faut FL70-FL80 et ça traverse les axes CDG, LBG, Pontoise, Orly…on peut faire mieux, il suffit d’aller:

1/ au sud vers LGL sous l’axe TSU070-250 et rejoindre LFR205 par Orly via ODILO, tu peux faire ça en entier à 3000ft l’hiver

2/ Rouen-Pontoise (KOLIV/MOPAR) à 4000ft/6000ft, Pontoise-Toussus (POGO ou DCT) à 2000ft/4000ft

3/ VFR en EANC (et IFR NC si tu veux) puis long finale 07 à Toussus avant de se poser en VFR. Idéalement un truc genre 5000 et 1000ft agl à LFPN pour faire EPR-TSU à 1500ft mer, sinon 1) & 2) ou va ailleurs

Aucun de ces 3 cas va te mettre dans la mouise avec la givre en hiver

Merci pour ton retour. Dans les conditions que j’évoque comment gérerais tu un retour du NW vers le Bourget qui typiquement implique une arrivée Mopar ou pexir ?

[doulou1]

Un truc intéressant c’est la double iso 0C avec un front chaud.

Par exemple, ce week-end (Dec15) et il y a deux semaines (Dec1) c’était des stratus tres bas avec un front chaud, l’isotherme1 était à 4000ft et l’isotherme2 à 10000ft avec un bon soleil et température >0 au milieu, idéal pour faire un FPL à FL70

Typiquement ce que j’ai vécu samedi lors d un vol Melun Le Mans au FL70

[IbraBell]

Merci pour ton retour. Dans les conditions que j’évoque comment gérerais tu un retour du NW vers le Bourget qui typiquement implique une arrivée Mopar ou pexir ?

Je ne pense pas que LeBourget soit le meilleur endroit pour aller en SEP ou MEP l'hiver, c'est un endroit pour les Jets?

Ceci dit, depuis NW je n'hésiterai pas à passer MOPAR et se poser à Pontoise pour me cadrer les idées puis LFPT-LFPB (route DCT à 3000ft avec fréquence de transit POGO sur 119.850)

Si tu regardes la carte radar CDG et LBG ça te donne une indication des altitudes à prévoir pour une décente à Pontoise, ils acceptent 4000ft des fois (l'hiver l'ATC rajoute 1000ft avec des basse températures, je n'ai pas vu des cartes "MRVA été" et "MRVA hiver" en France?) . Sinon taxi depuis Pontoise et Pontoise-LeBourget en avion dans quelques jours...

J'ai fait une percée à LBG avant SVFR/VFR à Lognes, c'est compliqué niveau guidages mais au moins c'est rapide et il n'y a pas d'attente (je n'avais pas l'intention de faire une remise de gas ce jour la).

[doulou1]

Merci pour ton retour. Dans les conditions que j’évoque comment gérerais tu un retour du NW vers le Bourget qui typiquement implique une arrivée Mopar ou pexir ?

Je ne pense pas que LeBourget soit le meilleur endroit pour aller en SEP ou MEP l'hiver, c'est un endroit pour les Jets?

Ceci dit, depuis NW je n'hésiterai pas à passer MOPAR et se poser à Pontoise pour me cadrer les idées puis LFPT-LFPB (route DCT à 3000ft avec fréquence de transit POGO sur 119.850)

Si tu regardes la carte radar CDG et LBG ça te donne une indication des altitudes à prévoir pour une décente à Pontoise, ils acceptent 4000ft des fois (l'hiver l'ATC rajoute 1000ft avec des basse températures, je n'ai pas vu des cartes "MRVA été" et "MRVA hiver" en France?) . Sinon taxi depuis Pontoise et Pontoise-LeBourget en avion dans quelques jours...

J'ai fait une percée à LBG avant SVFR/VFR à Lognes, c'est compliqué niveau guidages mais au moins c'est rapide et il n'y a pas d'attente (je n'avais pas l'intention de faire une remise de gas ce jour la).

En fait, je me suis mal exprimé, je vais au BOURGET pour faire la percée puis je dégage au minimum en VFR vers LOGNES qui est mon terrain. Ça ne pose pas de problème, je prends simplement la précaution de prévenir la tour du BOURGET avant mon décollage de manière à éviter d’encombrer l’approche souvent saturée avec des explications sur mes intentions. J’ai eu parfois la tentation en revenant de l’Ouest de rejoindre par exemple TOUSSUS , puis un pogo vers Melun en remettant les gaz sans se poser ni à TOUSSUS ni à Melun C est vrai qu’on reste alors bas. J’ai fait ça lors d’entraînement, mais je pense que ce serait malvenu comme un détournement de procédure d’utiliser ces pogo pour du transit. Mais peut-être je me trompe, il faudrait se renseigner auprès de contrôleurs

[tekzone]

La gestion du givrage dans un avion non-givré c'est une immense zone grise. T'es toujours dans des trucs qui peuvent virer d'un moment à l'autre sinon tu voles presque jamais d'Octobre à Avril en vrai.

L'ISO 0 ca ne garantit rien en terme de givrage. Tu peux givrer à des températures positives sans problème. Et pour être les plus gros coups de givrage "oneshot" que j'ai pris en A320 c'était à des altitudes intermédiaires à des températures légèrement positives.

Après, tu essayes de mettre en place des stratégies plus ou moins raisonnables pour avoir une porte de sortie en cas de soucis. L'exemple le plus commun c'est la couche de Stratus où tu vois le soleil à travers. Elle sera toujours plus épaisse que ce que tu pensais. Il ne faut surtout pas rester dans la limite haute car c'est là où ca givre de manière quasi garantie même si ce n'est pas beaucoup. Dans ces cas-là ca reste plutôt contenu en terme de risque car il y a du plafond en dessous et du clair au-dessus.

Tu as ensuite les situations où tu vas avoir des nuages isolés. Tu vas pouvoir te dire que si ca givre, tu sortiras de l'autre coté relativement rapidement. Mais en vrai, tu n'en es jamais totalement sûr.

Il reste ensuite les TCU plus ou moins Towering qui sont une grande zone grise surtout sur un avion sans radar météo. Je me suis fait surprendre une fois comme ca. On faisait des approches dans la même zone et ca ne givrait pas avec un ISO zéro assez haut. Jusqu'au moment où on s'est pris une volée de givre de 1-2 mm d'un coup alors qu'on était déjà passé là y'a 10 minutes... Pas confortable.

Ce qui est, je pense, un NOGO clair et net c'est tout ce qui frontal. Là la probabilité que ca se passe mal est franchement élevée.

Le soucis si tu es instructeur et que t'en fais régulièrement c'est que la plupart du temps même si tu fais un truc pas terrible, ca va passer puis tu vas aller plus et plus loin. Donc tu vas t'installer dans la normalisation de la déviance. Jusqu'au jour où tu seras allé trop loin et ca va faire mal. Il y a beaucoup de choses comme ca en aviation et c'est pour ca qu'on se retrouve avec des incidents/accidents totalement WTF. En réalité, une très large partie des "trucs moyens à pas terrible du tout" ca va passer. Jusqu'au jour où...

Après t'as les avions FIKI et là la zone grise se déplace un peu mais elle reste bien présente...

[IbraBell]

En fait, je me suis mal exprimé, je vais au BOURGET pour faire la percée puis je dégage au minimum en VFR vers LOGNES qui est mon terrain. Ça ne pose pas de problème, je prends simplement la précaution de prévenir la tour du BOURGET avant mon décollage de manière à éviter d’encombrer l’approche souvent saturée avec des explications sur mes intentions. J’ai eu parfois la tentation en revenant de l’Ouest de rejoindre par exemple TOUSSUS , puis un pogo vers Melun en remettant les gaz sans se poser ni à TOUSSUS ni à Melun C est vrai qu’on reste alors bas. J’ai fait ça lors d’entraînement, mais je pense que ce serait malvenu comme un détournement de procédure d’utiliser ces pogo pour du transit. Mais peut-être je me trompe, il faudrait se renseigner auprès de contrôleurs

Dans ce cas mets un truc du genre LGL, ODILO, PTV, MLN -> Lognes à 3000ft? Lille -> Seine -> Melun -> Lognes? normalement, tu peux être IFR en Echo/Golf avec Seine entre Chartres-Melun à 3000ft hors de LFR205 sans aucune restriction.

L'autre choix c'est de faire Toussus, c'est mieux en 07 et puis départ DORDI (mais en configuration ouest avec ILS25R, il faut avoir une peau épaisse)

Je sais que ça fait beacoup d'Avgas (en avion dégivré FUKI le TKS reste très cher par rapport à Avgas) mais t'évites de te mouiller en TMA de Paris entre Pontoise-LeBourget

Après chacun sa préférence, il y a des pilotes qui préfèrent une directe en plein givre que de payer 40L d'essence en plus, chacun son kiffe



J'ai fait Colmar-Speyer-Rouen en VFR/IFR il y a 2 semaines car ça m'éviterai de renter dans un front froid avec 40kts de face sur un vol direct (je vole en avion dégivré avec 30L de TKS sur l'hélice, ailes, gouvernes, parprise...mais je préfère utiliser l'essence vu que 100LL c'est moins cher que TKS)

[IbraBell]

Après t'as les avions FIKI et là la zone grise se déplace un peu mais elle reste bien présente...

Je suis d’accord que l’avion FIKI déplace la zone grise un peu mais la zone grise est encore là

Par contre, le concept d'avion certifié FIKI pour l’opération n'existe pas en Europe, surtout en vol IFR en Golf sur la Sécu MSA, c'est un bon concept à transposer pour décider GO/NOGO "I did my IR in turbo FIKI SR22 in Colorado, you gotta be FIKI man". Mais il ne faut pas chercher à justifier les bases légales derrière une "FIKI operation" car elle n'a pas beaucoup de sens ici. C’est un truc très spécifique aux US avec des prévisions NOAA et données de PIREP avec un système ATC très chargé.

La même chose pour l’altitude MSA: c'est une altitude opérationnelle et légale pour faire de l’IFR en France (mis MSA n'est pas une altitude opérationnelle à New-York ou Berlin: c’est illégal de voler IFR en MSA sous MIA ou MVA là-bas, mais on s'en fout en France)

Le "known icing" (opérationel) chez DGAC ou AESA, c'est la givre que tu vois sur les ailes quand tu regardes dehors depuis la fenêtre de l'avion en vol avec tes yeux (ce n’est pas une prévision)

GM1.NCO.OP.170: Known icing conditions are conditions where actual ice is observed visually to be on the aircraft by the pilot

Le "know icing" (certification), regardes Appendix C Part 25 (ou CS23), c'est max 40 microns pour la taille gouttelettes...à peine la taille d'un cheveux...si tu vois des gouttelettes d'eau avec tes yeux en vol, tu es déjà hors de la certification FIKI. Si je me rappelle, si le stratus fait plus que 20nm: tu es un pilot de test qui vole hors du standard certification FIKI. En gros, tu as max 10min pour faire ton extraction avec un FIKI, ce n'est pas une permission pour continuer ton vol...le gros avantage avec FIKI, c'est que tu as assez de redondance (double alternateur, double batterie, double pompe, chauffage avertissement décrochage...) pour faire l’extraction!

La plupart des pilotes avec des avions FIKI volent souvent hors de ces paramètres de certification mais heureusement que les systèmes FIKI dépassent l’efficacité demandée par la certification (je dirais qu’ils marchent très bien, c'est de l’ordre de 10x)

[doulou1]

Après t'as les avions FIKI et là la zone grise se déplace un peu mais elle reste bien présente...

Je suis d’accord que l’avion FIKI déplace la zone grise un peu mais la zone grise est encore là

Par contre, le concept d'avion certifié FIKI pour l’opération n'existe pas en Europe, surtout en vol IFR en Golf sur la Sécu MSA, c'est un bon concept à transposer pour décider GO/NOGO "I did my IR in turbo FIKI SR22 in Colorado, you gotta be FIKI man". Mais il ne faut pas chercher à justifier les bases légales derrière une "FIKI operation" car elle n'a pas beaucoup de sens ici. C’est un truc très spécifique aux US avec des prévisions NOAA et données de PIREP avec un système ATC très chargé.

La même chose pour l’altitude MSA: c'est une altitude opérationnelle et légale pour faire de l’IFR en France (mis MSA n'est pas une altitude opérationnelle à New-York ou Berlin: c’est illégal de voler IFR en MSA sous MIA ou MVA là-bas, mais on s'en fout en France)

Le "known icing" (opérationel) chez DGAC ou AESA, c'est la givre que tu vois sur les ailes quand tu regardes dehors depuis la fenêtre de l'avion en vol avec tes yeux (ce n’est pas une prévision)

GM1.NCO.OP.170: Known icing conditions are conditions where actual ice is observed visually to be on the aircraft by the pilot

Le "know icing" (certification), regardes Appendix C Part 25 (ou CS23), c'est max 40 microns pour la taille gouttelettes...à peine la taille d'un cheveux...si tu vois des gouttelettes d'eau avec tes yeux en vol, tu es déjà hors de la certification FIKI. Si je me rappelle, si le stratus fait plus que 20nm: tu es un pilot de test qui vole hors du standard certification FIKI. En gros, tu as max 10min pour faire ton extraction avec un FIKI, ce n'est pas une permission pour continuer ton vol...le gros avantage avec FIKI, c'est que tu as assez de redondance (double alternateur, double batterie, double pompe, chauffage avertissement décrochage...) pour faire l’extraction!

La plupart des pilotes avec des avions FIKI volent souvent hors de ces paramètres de certification mais heureusement que les systèmes FIKI dépassent l’efficacité demandée par la certification (je dirais qu’ils marchent très bien, c'est de l’ordre de 10x)

Sympa. J’apprends que le known icing c’est du givre visible en vol. J’avais cru comprendre que c’était en fonction des indications de la TEMSI en préparation vol , ce qui empêche la plupart des vols hors tempête de ciel bleu !

[doulou1]

En tout cas, je dois dire qu’il me manque une règle claire de decision dans des situations classiques où il existe une couche épaisse type SC , du ciel clair au dessus à FL80 par exemple à -8C et un iso0 disons vers 4000 ft dans une atmosphère quasi standard. Quid à la montée en cas d’apparition de givre ? Quid à la descente avec un avion très froid une fois dans la couche ?

[IbraBell]

La givre avec une cellule froide à -10C qui descend dans un nuage à 5C (ou même pluie à 5C) n’a pas d’effets aérodynamiques mesurables, le vrai problème c’est les goutlettes d’eau liquid sous 0C dans le nuage

Une décente en bande givrante stratus (max 2000ft-4000ft) est rarement un problème, même sur un avion non-dégivré, tu garderas assez de puissance moteur et vitesse (tu ne fais pas en plein réduit) et en 4min tu es de l’autre côté > 0C

C’est le palier, la croisière, l’attente et la montée (surtout en remise de gas) qui sont hyper problématiques

La montée dans la pluie dans un nuage sous 0C est très très problématique, surtout si la pluie continue dans le nuage. Même hors nuages, la montée avec une cellule bien mouillée avec la pluie à -1C en ciel blue est un problème: un filtre air mouillé va devenir solide quand on monte et il bloque l’entrée d’air, il faut passer en “alternate air” (regardes quelques POH sur l’utilisation de l’alternate air et pluie)

[doulou1]

La givre avec une cellule froide à -10C qui descend dans un nuage à 5C (ou même pluie à 5C) n’a pas d’effets aérodynamiques mesurables, le vrai problème c’est les goutlettes d’eau liquid sous 0C dans le nuage

Une décente en bande givrante stratus (max 2000ft-4000ft) est rarement un problème, même sur un avion non-dégivré, tu garderas assez de puissance moteur et vitesse (tu ne fais pas en plein réduit) et en 4min tu es de l’autre côté > 0C

C’est le palier, la croisière, l’attente et la montée (surtout en remise de gas) qui sont hyper problématiques

La montée dans la pluie dans un nuage sous 0C est très très problématique, surtout si la pluie continue dans le nuage. Même hors nuages, la montée avec une cellule bien mouillée avec la pluie à -1C en ciel blue est un problème: un filtre air mouillé va devenir solide quand on monte et il bloque l’entrée d’air, il faut passer en “alternate air” (regardes quelques POH sur l’utilisation de l’alternate air et pluie)

Merci pour tes éclaircissements , cela reste un domaine qui mériterait un article dans un de nos journaux

[IbraBell]

Sur le sujet de préparation: c'est possible de preparer une croisière IFR avec une MSA route entre 1500ft AMSL et 3000ft AMSL?

Quand je lis SERA France, j'ai l'impression que l'altitude minimale de croisière IFR en espace non-controllé est 3000ft AMSL (disons > FL30 ou > Surface-S) avec radio et plan de vol qui sont obligatoires

Mais d'un autre côté quand je lis SERA Europe et le code d'aviation en France, il n'y a pas d'interdiction, ni des dispositions particulière:

La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure ou égale à 3000 ft AMSL.

§ 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif

https://www.legifrance.gouv.fr/codes/ar ... 0006843526

En espaces controllés, les ATC peuvent donner des croisières à 2000ft AMSL (pogo LFPT-LFPN à 2000ft en config CDG: E et Orly: W, les guidage radars en TMA à 2000ft sont possibles...)

Après, ça peut poser des problèmes en agglomérations, bruits...mais en plein mer avec un plan de vol et radio ça doit être OK de voler IFR à 1500ft AMSL?

J'ai eu l’occasion de voler Ouessant-Ouessant lors d'un vol local (entrainements avec 3 percés en DA40NG) sans jamais monter plus haut que 3000ft AMSL, j'ai appelé Brest et ils étaient d'accord mais le segment croisière était petit.

Ceci dit, c'est rare de voir des procédures avec une altitude de plancher ou remise de gas < 3000ft AMSL

En plus, il faut avoir un sacré courage pour faire IFR avec givre à 2000ft AMSL: front chaud avec (-5C,+5C) au sol c'est une sacrée journée typique du verglas: ni pluie, ni neige...le matin de l'accident de Trimaille à 1000am, ou un jour de nouvel an typique en Croatie ou Hongrie !