Limitation vent traversier sur avion léger

[IbraBell]

Il y a un avion SEP qui est certifié avec une limitation de vent traversier en décollage ou atterissage?

Je parle des limitations de navigabilité (TCDS ou Section2. du POH) pour le vent traversier. Je ne parle pas de la valeur de vent traversier en "demonstration" lors des essais en vol ( > 0.2×VS), ni la valeur de vent traversier du pilote (< 5kts en train classique sans frein)

Pour les avions de lignes (CS25), ils sont limités en vent traversier par CS 25.237

Je viens de découvrir que les avions ultra-lourds motorisés "600kg" CS-VLA et CS-LSA ont des limitations de navigabilité en vent traversier. Par exemple, A22 (Avion max 14kts) et WT9 (Avion max 12kts)



Je ne sais pas si ces limites sur "600kg" viennent des critères certification AESA en LSA/VLA? ou un copier-coller des limites constructeurs sur version ULM à la version Avion LSA/VLA?


Je n'avais pas l'impression qu'il y a un seul exemple d'avion certifié CS23 (e.g. PA18, DR400, PA28, C172) qui a une limitation de navigabilité en vent traversier dans Section2. POH (et sticker dans le cockpit). C'est toujours des valeurs démontrées, valeurs recommandées, limitations aéroport, limitations opérateurs, règle d'aeroclub, limitation instruction...

[-Tomcat-]

Je ne sais pas si ces limites sur "600kg" viennent des critères certification AESA en LSA/VLA? ou un copier-coller des limites constructeurs sur version ULM à la version Avion LSA/VLA?

Le Virus qui est LSA est comme les CS23, le crosswind n'est pas une limitation stricto sensu. Voici ce qui dit le manuel de vol :
The maximum allowable crosswind velocity is dependent upon pilot capability as well as aircraft limitations. Operation in direct crosswinds of 18 knots
has been demonstrated.

[IbraBell]

Ca a l’air bien écrit pour Virus, j’ai regardé C162 c’est bien écrit, ce n’est pas une limitation…



J’ai l’impression qu’il n’y a pas de limitations en navigabilité dans CS23 LSA/VLA, ni FAR23 LSA…donc cet argument dans Section2. du POH WT9 est hyper pipo? c’est plutôt les nouveaux constructeurs qui écrivent des POH avec leurs pieds (ou rajoutent une sauce UL)



Ce qui est intéressant c’est que le standard ASTM F2245 pour des LSA inclu “max demonstrated en vent de face” et “max demonstrated en traversier”

SportCruiser, le titre dit limitation mais c’est pas une limitation,



Sting c’est meme un gros délire !



Flight Design, c’est plus mature

[pikik]

Sur DR221 :

[-Tomcat-]

Je viens de découvrir que les avions ultra-lourds motorisés "600kg" CS-VLA et CS-LSA ont des limitations de navigabilité en vent traversier. Par exemple, A22 (Avion max 14kts) et WT9 (Avion max 12kts)

Tu as des sources pour un A22 certifié avion? Jamais entendu parler...

[IbraBell]

Tu as des sources pour un A22 certifié avion? Jamais entendu parler...

C'est la version "600kg CAA" (A22 light sport au UK) qui est Avion. Je pensais qu'il y a une version Avion en France?...

[-Tomcat-]

https://ata-by-pelletier.aero/avions-oc ... g/?lang=en

En EASA c'est de L'ULM

[JAimeLesAvions]

Sur le PS28 on lit au chapitre 5 performance
Max. demonstrated headwind velocity for takeoff and landing:.........24 knots
Max. demonstrated crosswind velocity for takeoff and landing: .......12 knots

Et au chapitre 4
Takeoff is prohibited if:
Crosswind velocity exceeds permitted limits (see Section 5 Performance, 5.7 Demonstrated wind performance)

Il y a une limite au décollage donc j'imagine qu'on doit avoir du mal à garder l'axe sans les freins avant d'atteindre une certaine vitesse, ce qui justifie la limitation, mais c'est bizarre que ce ne soit pas au chapitre 2.

C'est donc interdit sans être au chapitre limitation.
Ce qui n'est pas clair, c'est si on la le droit d'atterrir en dépassant le maximum démontré. En CS 23 la limitation à l'atterrissage c'est de ne pas avoir à utiliser les freins pour garder l'axe au dessus de la moitié de la vitesse de toucher des roues, donc il est possible que la limitation ne joue pas à l'atterrissage.

[IbraBell]

Intéressant que A22LS est ULM, c'est compliqué ces Avions 600kg

mais c'est bizarre que ce ne soit pas au chapitre 2.C'est donc interdit sans être au chapitre limitation.
Ce qui n'est pas clair, c'est si on la le droit d'atterrir en dépassant le maximum démontré.

Oui c'est bizzare que ça soit une limitation dans les Chap Perfo. sans être une Limitation au Chap2. ou TCDS (Avion/LSA). D'où ma question...

C'est intéressant que le décollage est limité mais pas l'atterrissage (touch-and-go, remise de gas au sol...)

D'un aute côté je trouve toutes ces nouvelles limitations qui apparaissent sur LSA/VLA un peu bizzare, je peux comprendre que c'est des avions légers avec une faible charge d'aile mais ça vient avec des implications assurance et légal

Les trains classiques comme Pitts, Cubs, Maules...ne sont pas limités en vent traversier dans POH, surtout en piste mouillée et revêtue.

Après c'est possible que le pilote d'un Pitts sait ce qu'il fait mieux qu'un celui qu'un pilote du PS28, et le constructeur (ou régulateur) veut s'assurer que ça reste dans les normes? Le problème c'est le pilote de Pitts sur PS28 avec +20kts

[Dubble]

Même s'il n'y a pas de limitation légale, il y a évidemment une limite physique.
Pour la calculer, c'est assez facile, il suffit de se mettre dans la même configuration, et de faire un dérapé stabilisé tel que décrit dans mon poste sur un autre fil, tant décrié malheureusement.
Cela donne un angle de dérapage maximum, cet angle peut de plus dépendre du côté duquel on se trouve. Le faire moteur au ralenti sera plus précis.

Multiplier cet angle par la vitesse d'approche donnera la limite physique du vent de travers.

Sous réserve d'autres limites physiques pouvant être atteintes plus tôt, comme la marge au wing strike

[IbraBell]

Sur un tri-cycle, il y a deux limitations:
* La force sur le train d'atterissage en crabb: elle dépends de la vitesse de décrochage, la vitesse du vent et la construction du train d'atterissage
* L'inclinaison ailerons/palonnier en glissade: elle dépends aile haute? et la deflection maximale du palonnier en asymétrique et l'angle beta des ailerons?

Si on mixe les deux techniques on peu facilement tenir l'axe en approche et en arrondi sans aucun problème car le vent est minimal en effet de sol

En roulage sur un tri-cyle avec des freins et de la patience la limitation est vers 0.9×VS1 avec une bonne technique de roulage. Sans freins et sans patience et sans technique, il faut rester sur 5kts max...

Je pense en tri-cycle certifié, c'est un truc du genre 0.2×VS (sans technique spéciale) au 0.8×VS (avec une bonne technique). Pour aller vers 0.8×VS, il faut une piste assez longue (1500m avec une 2eme piste dans le vent en backup), sans oublier une bonne coordination puissance, palonnier, manche...et une aile basse, un gros palonnier, des bons freins et faire 300h de vol par, ça fait beacoup mais c'est "possible"



Sur un train classique: même les pilotes les plus expérimentés restent sur > 15kts de traversier avec freins et >5kts sans freins sur une piste revêtue. Parfois ça vaut le coup de se poser sur l'herbe

[Dubble]

Ce n'est pas recommandé de poser en crabe, l'avion va partir fortement d'un côté ou de l'autre. Je l'ai tenté dans mes jeunes années en instruction, une seule fois, je me suis pris la porte dans la tête.
En plus si on manquait déjà de contrôle, on arrivera encore moins à retourner sur l'axe.

[IbraBell]

Oui posé en crab avec un gros vent de travers: le train d'atterissage se fait massacrer: avec cette technique, il faut respecter le max demonstrated: sinon ça fait cher en pneus et amortisseurs



Le mieux c'est de faire sans volets en crabe en approche et transiter en plain glissade lors de l'arrondi: le palonnier pour mettre le nez dans l'axe, l'aileron pour mettre l'aile dans le vent, et finalement la profondeur et les gaz pour gérer le profile vertical

L'avion touche toujours sur une seule roue avec zéro force latérale et reste naturellement dans l'axe de piste avant que la deuxième roue touche le sol

Si l'avion touche avec deux roues en vent traversier en vol symétrique alors le train prend cher en latéral et avec une composante élevée il partira en oscillations ou même casser

L'approche en glissade est fatiguante, vaut mieux laisser ça aux avions classiques ou bi-moteurs en panne mais lors de l'arrondi il faut un peu de glissade. Après il ne faut pas abuser en glissade lors de l'arrondi sauf si on est Bob Hoover

[Max89]

Ou de voler sur Cessna 190 avec les roues du train principal montées sur rotules…

[IbraBell]

Ou B52?

Cet avion est prévu en service jusqu’à 2050, c’est 100ans de service !

[IbraBell]

Sur DR221

J’ai zappé celui la, intéressant, merci pour l’exemple!

C'est bien dans POH Section.2, il faut respecter cella (elle vient du certificat du type)

Avant, j’avais regardé directement ici (pages 24-26), mais je ne trouve pas cette limitation sur les TCDS EASA.A.367 des Robins?

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/7170/en

Quelqu’un sait où on peut trouver l’ancien certificat de type du DR221 par DGAC avant JAR23/CS23? le certificat de type originel par DGAC avant 2003 qui correspond à la date de ce POH