[Théorie] Dérive X et Vent effectif T

[-Tomcat-]

Je cherche donc une complication à cette situation.
Par exemple, quand on fait un encadrement, on veut être à 2alpha du terrain sur toute la branche arrière, il est évident que si la finesse est infinie on prend un rapprochement nul et on reste toujours à 2alpha du prolongement de la piste, mais que si la finesse est faible il faut de plus en plus converger.
Comment relier le 10-15 de finesse au 30° de convergence à la piste ?

Tu sais quoi ? postule au SEFA...

[F-BOZK]

Il ne cherche pas à inventer des formules ou des théories pour mieux piloter mais juste à créer un cadre théorique autour de ça... Donc inutile de le descendre en lui disant que ça ne sert à rien dans un cockpit, il en est parfaitement conscient et ce n'est pas ce qu'il cherche à faire.

[Dubble]

Il ne cherche pas à inventer des formules ou des théories pour mieux piloter mais juste à créer un cadre théorique autour de ça... Donc inutile de le descendre en lui disant que ça ne sert à rien dans un cockpit, il en est parfaitement conscient et ce n'est pas ce qu'il cherche à faire.

Oui, maintenant c'est vraiment de l'enculage de mouche, je le revendique.
J'en suis à me demander si je peux avoir une précision à la seconde d'arc, pour ça je pense prendre en compte la compressibilité de l'air dans un calcul de TAS, à M0.2.
Pour une deuxième idée de deuxième partie, avec maple j'ai créé la fonction qui à un angle a associe le graphe d'une trajectoire vers le nord puis un virage à gauche d'un angle a. On peut faire le virage à droite mais c'est sans intérêt car symétrique. Ca révèle très bien l'esprit du TIPE

[field]

Je viens de poser la question à mon prof : l'aspect personnel (notez que la première occurence d'une grosse formule date d'avant que je rentre en sup) sera valorisé, mais ce n'est pas assez compliqué !
Je cherche donc une complication à cette situation.
Quelqu'un a de quoi ? J'ai pensé à calculer l'incertitude, ce genre de choses, mais a-t-on d'autres formules/trucs tous prêts à priori arbitraires (mais en fait pas du tout?) ?
Par exemple, quand on fait un encadrement, on veut être à 2alpha du terrain sur toute la branche arrière, il est évident que si la finesse est infinie on prend un rapprochement nul et on reste toujours à 2alpha du prolongement de la piste, mais que si la finesse est faible il faut de plus en plus converger.
Comment relier le 10-15 de finesse au 30° de convergence à la piste ?

Je pense faire un topic dédié pour d'autres idées.

Si, tu peux creuser du côté plus théorique, des TTI, TRI, angle d'anticipation 20/T (formule approchée) etc... c'est de l'IFR, mais avec tes connaissances tu peux déjà y jeter un coup d'oeil.

http://www.pilotlist.org/dispo/dc1/FICH ... %20IFR.pdf

[SuperSaC]

Par exemple, quand on fait un encadrement, on veut être à 2alpha du terrain sur toute la branche arrière, il est évident que si la finesse est infinie on prend un rapprochement nul et on reste toujours à 2alpha du prolongement de la piste, mais que si la finesse est faible il faut de plus en plus converger.
Comment relier le 10-15 de finesse au 30° de convergence à la piste ?

La finesse ne change rien aux 30° de convergence, c'est du bête trigo et Thalès. Le rapport que l'on garde constant entre la distance à la piste (travers sous 2AP) et la distance de plané (droit devant toi en vent arrière) vaut 1/2, soit sin 30°.
Ouvre le Zilio, tu verras.

[Dubble]

Par exemple, quand on fait un encadrement, on veut être à 2alpha du terrain sur toute la branche arrière, il est évident que si la finesse est infinie on prend un rapprochement nul et on reste toujours à 2alpha du prolongement de la piste, mais que si la finesse est faible il faut de plus en plus converger.
Comment relier le 10-15 de finesse au 30° de convergence à la piste ?

La finesse ne change rien aux 30° de convergence, c'est du bête trigo et Thalès. Le rapport que l'on garde constant entre la distance à la piste (travers sous 2AP) et la distance de plané (droit devant toi en vent arrière) vaut 1/2, soit sin 30°.
Ouvre le Zilio, tu verras.

C'est si trivial que ça alors ?
Edit :Oui c'est trivial...

[zefstream]

Bonjour,

Petite branlette intellectuelle du soir,

Je suis en plein de l’IR et je cherche à comprendre les corrections de vent (effectif et traversier) pendant les hippodromes.

Je n’étudie pour l’instant que les circuits avec entrée directe. Deux questions:

1/ Pourquoi corrige t’on la dérive uniquement sur axes éloignement et rapprochement ( 2*delta). Pendant un circuit complet je subis la dérive sur les 2 axes ET pendant les deux virages soit 4*delta. Pourquoi corrige t’on que de 2*delta pendant le virage vent debout ?

2/ en TTI: temps éloignement sans vent= TTI/2 et temps éloignement corrige du vent Tec= (TTI/2) +- (TTI/2)t +- 1*delta. cependant je subis le vent effectif pendant un temps TTI (2*TTI/2). Pourquoi la correction associée n’est que de (TTI/2)*t et non pas TTI*t ? De plus je ne comprends pas ce +- 1*delta à la fin de l’expression. Des idées ?

Par avance merci,

Zef

[Dubble]

Salut,
Avec le GPS en moyen primaire de nav, tout ceci devient progressivement inutile...

[tekzone]

Si même dubble te le dit, c'est vraiment que c'est totalement dépassé

[zefstream]

Salut,

Merci pour vos réponses. Je sais évidemment que c'est inutile en pratique avec les moyens d'aujourd'hui. Je cherche néanmoins à comprendre car suivre une ligne magenta tout le monde sait le faire et personnellement je ne trouve pas ça très stimulant.

Une formation IR c'est plus de 40h on les occupent comment si on on fait pas ça ?

Qu'avez vous donc appris pendant votre formation IR ? Faire voler l'avion, normalement en entrant en formation IR tout le monde sait le faire, suivre un GPS c'est pareil, reste l'IMC, la règlementation et la gestion des moyens radio/nav pour laquelle il faut choper le coup de main.

Si quelqu'un à des réponses, je suis toujours preneur, merci.

Zef

[tekzone]

Tu verras que les 40h passent vraiment vite en réalité.

Tout d'abord tu as le BIFM. Là l'objectif va être de poser les bases du pilotage assiette/puissance et du circuit visuel. Ca demande de ré-apprendre en quelque sorte à voler car le degré de précision est largement supérieur par rapport au "repère capot" du PPL.

On va ensuite ajouter les bases de la radionavigation avec le travail au RMI (orientation + radiales). Une fois que t'as ca, tu peux commencer à enquiller les approches de toutes sortes que ce soit 3D puis 2D. Ensuite, tu vas pouvoir y ajouter les hippodromes (sans TTI et toutes ces Françaiseries de forte préférence) et les arcs DME. Tu apprendras à faire tout ca avec et sans AP si tu suis une formation à peu près moderne.

Une fois que t'as tout ca, tu auras un certain nombre de navigations où tu iras voir les particularités de terrains et tu t’entraîneras à la conduite d'un vol. En fin d'IR on ajoute généralement un peu de traitement de panne et de prises de décision.

Ne t'inquiète pas, tu n'auras pas le temps de t'ennuyer en IR Et tu passeras globalement assez peu de temps à suivre de la ligne magenta.

[JAimeLesAvions]

Si même dubble te le dit, c'est vraiment que c'est totalement dépassé

[JAimeLesAvions]

Bonjour,

Petite branlette intellectuelle du soir,

Je suis en plein de l’IR et je cherche à comprendre les corrections de vent (effectif et traversier) pendant les hippodromes.

Je n’étudie pour l’instant que les circuits avec entrée directe. Deux questions:

1/ Pourquoi corrige t’on la dérive uniquement sur axes éloignement et rapprochement ( 2*delta). Pendant un circuit complet je subis la dérive sur les 2 axes ET pendant les deux virages soit 4*delta. Pourquoi corrige t’on que de 2*delta pendant le virage vent debout ?

2/ en TTI: temps éloignement sans vent= TTI/2 et temps éloignement corrige du vent Tec= (TTI/2) +- (TTI/2)t +- 1*delta. cependant je subis le vent effectif pendant un temps TTI (2*TTI/2). Pourquoi la correction associée n’est que de (TTI/2)*t et non pas TTI*t ? De plus je ne comprends pas ce +- 1*delta à la fin de l’expression. Des idées ?

Par avance merci,

Zef

Chaque école reproduit des formules ou méthodes apprises précédemment et personne n'a jamais réfléchi pour de vrai aux formules ni ne les a comprises.
En rapprochement de la balises tu as un axe matérialisé sur ton HSI donc tu corriges ta dérive. Tu es sur l'axe et tu n'as pas de dérive à rattraper. La différence entre ton cap et l'axe est égale à la dérive que tu corriges.
Tu ne dérives que pendant les deux virages et l'éloignement. Pour corriger ça en pratique tu ne corrige que de 2 1/2 dérives pendant l'éloignement pas trois et ça marche. Pour le temps corrigé quelques calculs ici https://blog.360aeroclub.org/2019/03/17 ... -de-vol-2/

[IbraBell]

Une correction entre 2× ou 3× en éloignement suffira, le but de ne pas être très précis mais de savoir s'orienter par rapport au point et axe.

Cest facile à faire avec un OBS (oui tu peux faire de une substitution avec OBS pour une attente, même une conventionelle ou qui n'est pas dans la base de données), tu peux aussi utiliser TRK/DTK sur ton GPS. L'idéal c'est de savoir utiliser des avioniques très sophistiqués comme Garmin G5 HSI, tu as la vitesse sol, le vent, la dérive...avec ça tu feras des belles attentes avec des formes parfaites !

Ceci dit si la correction dérive est de +30deg c'est compliqué de faire en éloignement seulement? c'est possible en avion léger SEP auand on fait l'IFR avec un avion de 90kts avec 80kts de vent à 2000ft !

Ces trucs ne servent a rien à part aux vols entraînements. J'ai rarement eu à faire des attentes dans mes (une seule fois en Espagne par ATC et max 3 fois sur ma demande pour perdre l'altitude car j'ai mal géré la décente).

En espace serré (London, Paris) l'attente se fait à 100nm de l'aéroport (ODILO, KONAN), après le reste se fait en guidage radar ou direct gps. En espace vide (Brest, Norwich), bof pas d'attente prévue.



Il y a des gens qui font des attentes conventionelles hors des vols entraînements? Ils ne peuvent pas prendre des directes?

[IbraBell]

Avec le GPS en moyen primaire de nav, tout ceci devient progressivement inutile...

Même en attente conventionelle, on peut utiliser GPS même sans que l'attente soit codée dans GPS

Les seules attentes qu'on ne peut pas faire avec un GPS sont les attentes "VOR/DME", car il faut une distance DME au lieu de 1min, 1.5min, 2min

Ce qui marrant 99% des écoles et 99% des pilotes ne connaissent pas comment faire une attente "VOR/DME" ou "NDB/DME", ni pour l'entrée? ni pour le pilotage? J'ai regardé le livre de mon école, il y a l'entrée parallèle, offset, teardrop pour une attente 1min mais rien sur les attentes "VOR/DME" ou "NDB/DME" qui nécessitent de piloter une distance avec une "4eme entrée".

Après, vu l'état des choses faire une attente "VOR/DME" avec un distance GPS est mieux que d'essayer de la faire avec un Top Chrono 1min, ni l'un ni l'autre est correct...

[zefstream]

Merci pour vos réponses.

Effectivement la dérive ne se corrige pas sur l’axe de rapprochement étant donné que l’on est sur un axe radioélectrique.

J’ai bien l’impression que toutes ces formules bien que provenant des mathématiques, ont été adaptées pour faciliter l’utilisation pratique dans l’avion en calcul mental via quelques simplifications. J’ai bien conscience qu’il est bien plus important de corriger dans le bon sens que la valeur elle même de la correction.

J’ai fait un vol 100% GNSS avec deux approches RNP, c’est super chiant ! D’autant plus avec un avion qui fait 110kt et une branche de 80NM. Tout en payant le prix à la minute de vol, c’est pas marrant.

Toutes ces méthodes old school me font sourire mais m’inquiètent un peu sur l’intérêt du boulot quand on aime piloter.

[tekzone]

J’ai bien l’impression que toutes ces formules bien que provenant des mathématiques, ont été adaptées pour faciliter l’utilisation pratique dans l’avion en calcul mental via quelques simplifications. J’ai bien conscience qu’il est bien plus important de corriger dans le bon sens que la valeur elle même de la correction.

J’ai fait un vol 100% GNSS avec deux approches RNP, c’est super chiant ! D’autant plus avec un avion qui fait 110kt et une branche de 80NM. Tout en payant le prix à la minute de vol, c’est pas marrant.

Toutes ces méthodes old school me font sourire mais m’inquiètent un peu sur l’intérêt du boulot quand on aime piloter.

Attends d'être dans le siège, tu verras si c'est si peinard que ca Même sur du 100% RNP (ce qui est tout à fait la norme aujourd'hui), on voit souvent les élèves transpirer je te rassure ! Lors de mon dernier vol en tant qu'IRI on a fait une remise de gaz en IMC et une percée aux minimas tout en suivant de la ligne magenta du début à la fin, je te rassure personne ne s'est ennuyé

Si tu veux t'amuser à naviguer à l'ancienne et faire des calculs savants pour t'occuper, fais du PPL avec une carte et ton compas ou de l'IR avec un PA28 décrépis plein de pendules. Mais sans RNP aujourd'hui, je te souhaite bien du courage !

Le métier de pilote aujourd'hui a changé les gars, faut s'y faire surtout que c'est désormais loin d'être récent. Mais la bonne nouvelle c'est qu'il y a pleins d'autres trucs beaucoup plus intéressants à gérer que de la navigation à calcul mental. Si vous voulez rester coincés dans les années 70-80, libre à vous mais vous avez peut être pas choisi le bon métier.

[IbraBell]

Si tu veux t'amuser à naviguer à l'ancienne et faire des calculs savants pour t'occuper, fais du PPL avec une carte et ton compas ou de l'IR avec un PA28 décrépis plein de pendules. Mais sans RNP aujourd'hui, je te souhaite bien du courage !

En tant que PPL/IR rester sur les guidage ILS, direct LPV et décollages sur l'axe en HDG/OBS me semble un choix simple pour maximiser son espérance de vie en vol mono-pilote dans des météo difficiles

Avec ces choix, j'arrive à faire des décollages avec RVR de 550m et des percées avec plafond à 100ft et des RVR de 550m sans aucun problème, même quand je ne vole pas assez ou avec des préparations minimales

Quand je fesais des vols en conventionel avec cacul mental: des percées 2D (NDB, VOR, LOC), des SID conventionelles...mon espérance de vie était très réduite: c'est facile de merder et finir "derrière l'avion", surtout avec la fatigue ou manque de préparation ou anticipation.

Ma conclusion pour faire ce genre de pilotage en IFR, il faut voler souvent (2 fois par semaine), être au taquet niveau préparation (2h à étudier les procédures) et monter son minima conventionel (2D) aux alontours de 1000ft & 5km, ce qui permet de rattraper "le couteau quand il tomber sans se blesser"



J'ai même vu le sol avec l'antenne VOR à 100ft en haut d'une coline sans voir la piste, ce genre de chose n'arrive jamais sur (guidage ILS, directe LPV et croisière en GPS).



Si LPV tombe en panne je fini par un guidage ILS dans un terrain ATC bien équipé (si ATC/GPS/ILS tombent en panne je mets assez d'essence pour atteindre un VMC)

En mono-pilote, une panne GPS sans guidage RADAR/ILS en IMC c'est une urgence (il y a des pilotes qui sont mieux câblés pour gérer ça avec un ADF ou VOR mais je ne pense pas dans ce groupe, j'ai déjà consommé mes 7 vies).

[tekzone]

Avec ces choix, j'arrive à faire des décollages avec RVR de 550m et des percées avec plafond à 100ft et des RVR de 550m sans aucun problème, même quand je ne vole pas assez ou avec des préparations minimales

Quand je fesais des vols en conventionel avec cacul mental: des percées 2D (NDB, VOR, LOC), des SID conventionelles...mon espérance de vie était très réduite: c'est facile de merder et finir "derrière l'avion", surtout avec la fatigue ou manque de préparation ou anticipation.

Ma conclusion pour faire ce genre de pilotage en IFR, il faut voler souvent (2 fois par semaine), être au taquet niveau préparation (2h à étudier les procédures) et monter son minima conventionel (2D) aux alontours de 1000ft & 5km, ce qui permet de rattraper "le couteau quand il tomber sans se blesser"

En mono-pilote, une panne GPS sans guidage RADAR/ILS en IMC c'est une urgence (il y a des pilotes qui sont mieux câblés pour gérer ça avec un ADF ou VOR mais je ne pense pas dans ce groupe, j'ai déjà consommé mes 7 vies).

Alors il va falloir m'expliquer comment tu arrives à percer à 100ft avec un avion d'aviation générale. Ou peut être qu'en fait je ne préfère pas savoir.

Mais je suis d'accord entièrement avec toi sur le fait que suivre les procédures modernes simplifiées est un simple réflexe de survie. En mono-pilote, tu peux tellement rapidement te mettre dans le jus et perdre toute ta conscience de la situation que ce soit en faisant des calculs de branlouille ou pas, c'est vraiment flippant. Donc autant faire des choses les plus simples possible. On gagnera peut être pas un Prix Nobel d'aviation en faisant des RNP mais comme on rentrera vivant à la maison, ca me va très bien comme ca !

Cette obsession à vouloir faire des trucs compliqués et en plus globalement inutiles restera pour moi toujours une grande énigme de l'aviation. Et d'ailleurs c'est assez amusant car en ligne ce n'est absolument pas quelque chose qu'on retrouve. Le but c'est de faire des trucs simples et efficaces sans se prendre la tête. Même chez AF, c'est devenu la norme ! C'est pour dire ! Il reste encore quelques vestiges du passé mais assez peu.

Quant à la panne GPS sur petit avion, je suis d'accord avec toi en effet. Sauf que des coins non radar, il y en a quand même très peu en Europe donc ce n'est pas un très gros problème je trouve. Et les quelques coins non radar que je connais, tu en sors rapidement pour retrouver de la couverture radar.

[tlabeaume]

J’ai fait un vol 100% GNSS avec deux approches RNP, c’est super chiant ! D’autant plus avec un avion qui fait 110kt et une branche de 80NM. Tout en payant le prix à la minute de vol, c’est pas marrant.

Toutes ces méthodes old school me font sourire mais m’inquiètent un peu sur l’intérêt du boulot quand on aime piloter.

T'inquiètes que tu vas moins t'ennuyer quand tu auras un moteur dans le sac et quelques merdes à gérer en plus !

L'aviation d'aujourd'hui c'est du RNAV et tant mieux ça va dans le sens de la sécurité, de la simplicité et parfois de l'écologie. Pour autant le maintien de compétence au simu permet de faire de la NDB, du VOR etc...

Si tu veux t'amuser à piloter viens faire du CS23 sur turbine, ça reste une superbe expérience.

EDIT : Pour revenir au sujet initial au niveau des attentes je te conseille de regarder la méthode anglo-saxonne. La méthode française c'est très bien, dans un bouquin, sur une étagère. Dans la réalité t'arrives sur le fix à 200kt et la première chose à faire c'est de faire la bonne entrée et de tourner dans le bon sens. Pour la correction de vent, une bonne estimation de la correction suffit. Les volumes de protection sont suffisants.