Conditions travail AF

[tekzone]

Qu'est ce que tu veux dire par "bien vieillir en tant que pilote" ? Ca vieillit mal, un pilote EZS ?

C'est un mélange de fatigue physique, de fatigue morale, de lassitude et de faible QVT (qualité de vie au travail). Ca donne un cocktail où tu as des gens dans des états moraux assez dégradés j'ai trouvé. Chacun réagit de manière différente mais je ne trouvais pas la situation saine pour beaucoup. Et, n'étant clairement pas meilleur que la moyenne, je sentais qu'à moyen terme je ne serais pas mieux qu'eux.

Ca donne aussi des personnes qui prennent des décisions de carrière que je qualifierai d'irrationnelles car ils saturent complètement. C'est extrêmement subjectif bien évidemment.

Il y a des gens qui pensent qu'AF aurait des chses à envier à EZS ?
De l'extérieur, Easyjet semble une très bonne boîte. Mais on ne réalise pas forcément que c'est deux salles, deux ambiances entre EZY et EZS !

Oui ! J'ai été extrêmement surpris de l'image très positive qu'easyJet a chez Air France. Une partie est pertinente car sur certains aspects où AF s'est raté dans le passé, EZ fait des choses probablement plus justes. Mais il y a aussi une grande quantité quantité de choses qu'AF fait largement mieux donc c'est là où je trouve que ce n'est pas aussi simple quand on dézoome.

Oui aussi sur le second point. Pour avoir rencontré et sympathisé avec d'autres personnes venant de chez EZY France notamment, j'ai rapidement compris qu'on ne bossait pas vraiment dans le même environnement. Je m'en étais déjà rendu compte en partie quand j'étais chez EZS et ca a bien confirmé la chose.

Pourquoi sans intérêt ? Trop court ? Ou parce que les équipages ne sortent pas ?

Oui les deux. Après, ca ne me dérange pas trop globalement. Je m'y suis fait. Je prends les aspects sympa quand il y en a. Et je prends ma Steam Deck et mon Macbook pour les autres cas

[Dubble]

Ce qui est amusant c'est que chez AF, la perception d'easyJet est d'un très très haut niveau. Bien plus élevé que la réalité de ce que j'ai connu. Alors qu'AF n'a, aujourd'hui, pas grand chose à envier à EZ à mon avis. Je me retrouve souvent à expliquer à des collègues qu'easy c'est pas aussi bien que ce qu'ils pensent et que quand on dézoome un tout petit peu, c'est pas si joli.

La faute à pas mal de collègues qui sortent des phrases du style "nous chez easy" "nous chez easy" etc... suivi de "alors que l'autre jour un CDB a poursuivi une approche alors qu'il était à Vapp + 8kt à 640 pieds, on devrait le licencier sans indemnité"

Je pense que tu forces un peu excessivement le trait dubble (et je sais que tu n'es pas le seul)

Je ne force pas le trait, il y a un mec comme ça à chaque journée sol, c'est systématique. Dès qu'on est dans un groupe de 8 personnes ou plus, il y a systématiquement un mec pour demander des sanctions contre tel ou tel type de comportements, le plus souvent en restant assez évasif sur les comportements précis qu'il critique.
De la part de certains CDB j'ai eu des échos de copis qui remettent en cause l'autorité du CDB sur ses prérogatives.

Pour moi c'est une question de respect de l'autorité et du rôle de chacun. Le CDB est responsable de la mission. L'OPL l'assiste sur le côté SV et sur le reste s'il a envie, mais sa responsabilité se limite au côté SV.
Le copilote n'a aucun rôle commercial, notamment. L'OPL soutient le CDB dans ses décisions, lui rend compte, l'assiste dans la conduite du vol, c'est tout.

Si je suis avec un CDB qui ne veut pas faire de GOP parce que cela impacte le confort passager, je ne fais pas de GOP quand je suis avec lui. Ensuite je construis mon expérience fonction des autres décisions des autres CDB. Puis, le jour où je serai CDB m'étant nourri de toute cette expérience, je prendrai ma propre décision. Je vais pas casser du sucre sur le dos du mec en journée sol parce que bla et bla.
Si un autre veut grapiller du carburant, je lui propose les GOP que je trouve pertinentes ce jour là (notamment si je suis PF).

[tekzone]

Il y a des comportements problématiques dans toutes les compagnies à tous les niveaux. Le fait qu'il y ait eu un élargissement des horizons de provenance des recrues chez AF a été décrit comme une source d'enrichissement par toutes les personnes avec qui j'en ai discuté. L'encadrement l'a également mentionné. Est-ce parfait ? Certainement pas mais ainsi sont les systèmes humains.

Si tu veux t'inventer un bouc émissaire dans les personnes ayant bossé avant chez EZ, fais toi plaisir. Je ne t'empêcherai pas d'exagérer quelques exemples issus de rumeurs pour en faire des généralités.

En ce qui concerne mon point de vue, les quelques CdB avec qui j'ai discuté de ces sujet semblaient être d'accord que ce n'était pas particulier à un profil ou à un autre. Différents profils ont différentes sensibilités, c'est normal et ca me parait très bénéfique. Les cadets sont sujets de rumeurs tout à fait similaires et je pense que tu le sais. Néanmoins, je me garderai bien de leur donner du crédit et d'en faire des généralités.

[supernova]

je lui propose les GOP que je trouve pertinentes ce jour là (notamment si je suis PF).

C’est quoi un GOP ?
Un truc sexuel ?

[Baker]

Dès qu'on est dans un groupe de 8 personnes ou plus, il y a systématiquement un mec pour demander des sanctions contre tel ou tel type de comportements, le plus souvent en restant assez évasif sur les comportements précis qu'il critique.

C'est quoi déjà ton parcours avant Air France, Dubble ? Tu as bossé dans une autre compagnie ?

C'est un fait qu'un certain nombre de compagnies aériennes françaises sont plus "souples" que les anglo-saxonnes dans le domaine RH en général, et sur l'acceptation de certaines déviations des SOPs en particulier (les approches non stabilisées non suivies de remise de gaz par exemple). Est une bonne chose ou pas, c'est une question de point de vue. Sans aller vers l'excès de certaines compagnies-anglosaxonnes (ou du Golfe), j'ai tendance à penser qu'aller vers un juste milieu ne serait pas forcémement une mauvaise chose.

Quel est ton point de vue sur le sujet ? Tu trouves normal qu'il y ait un tel taux d'approches non stabilisées non suivies de remise de gaz ?

De la part de certains CDB j'ai eu des échos de copis qui remettent en cause l'autorité du CDB sur ses prérogatives.

Par exemple ?

Comment étaient les CDB qui t'ont dit ça ? Si ça vient de commandants de bord ayant une conception très personnelle et minimaliste du rôle de l'OPL, ce n'est pas la même chose que si ça t'a été dit par des CDB plus cools.

Pour moi c'est une question de respect de l'autorité et du rôle de chacun. Le CDB est responsable de la mission. L'OPL l'assiste sur le côté SV et sur le reste s'il a envie, mais sa responsabilité se limite au côté SV.
Le copilote n'a aucun rôle commercial, notamment. L'OPL soutient le CDB dans ses décisions, lui rend compte, l'assiste dans la conduite du vol, c'est tout.

C'est une vision assez rigide du rôle de l'OPL, non ?

Donc tout ce qui n'est pas lié à la SV, tu t'en branles ?

Si je suis avec un CDB qui ne veut pas faire de GOP parce que cela impacte le confort passager, je ne fais pas de GOP quand je suis avec lui. Ensuite je construis mon expérience fonction des autres décisions des autres CDB. Puis, le jour où je serai CDB m'étant nourri de toute cette expérience, je prendrai ma propre décision. Je vais pas casser du sucre sur le dos du mec en journée sol parce que bla et bla.
Si un autre veut grapiller du carburant, je lui propose les GOP que je trouve pertinentes ce jour là (notamment si je suis PF).

Comme supernova, je ne savais pas ce que veut dire GOP. Bon après, on est habitués, ça fait 17 ans déjà qu'on a du mal à te comprendre

Après recherche, j'imagine que tu veux dire Good Operating Practices ?

Quelles "GOP" certains CDB ne veulent pas faire, par exemple ? Ou quelles "GOP" tu proposes à un CDB qui veut grapiller du carburant ?

[Dan]

Green pas Good (taxi N-1, opticlimb, utilisation de PACE ou équivalent, descentes lissées, utilisation APU etc...).

Que ce soit justifié ou pas, le sujet des OPL avec un passé en LCC anglo-saxonne existe et remonte régulièrement. Est-ce qu'avec le temps ça aura tendance à se tasser ? Sans doute. L'idée étant de faire des efforts de tous les côtés sans ressentir le besoin de la ramener tout le temps.

[Dubble]

Super, un peu de débat !

Quel est ton point de vue sur le sujet ? Tu trouves normal qu'il y ait un tel taux d'approches non stabilisées non suivies de remise de gaz ?

De la part de certains CDB j'ai eu des échos de copis qui remettent en cause l'autorité du CDB sur ses prérogatives.

Par exemple ?

Comment étaient les CDB qui t'ont dit ça ? Si ça vient de commandants de bord ayant une conception très personnelle et minimaliste du rôle de l'OPL, ce n'est pas la même chose que si ça t'a été dit par des CDB plus cools.


C'est une vision assez rigide du rôle de l'OPL, non ?
Donc tout ce qui n'est pas lié à la SV, tu t'en branles ?


Après recherche, j'imagine que tu veux dire Good Operating Practices ?
Quelles "GOP" certains CDB ne veulent pas faire, par exemple ? Ou quelles "GOP" tu proposes à un CDB qui veut grapiller du carburant ?

Sur ce sujet très spécifique, déjà je ne comprends pas la fixette sur quelque chose qui concerne environ une approche sur 1000.
Et vu le taux plutôt faible, si c'était vraiment un problème, ça fait très longtemps que ça nous aurait pété à la figure. Donc je comprends d'autant moins la fixette.
Enfin, sur ce sujet spécifique je n'ai pas d'avis tant que je n'ai pas vu les critères exacts qui sont retenus, l'altitude à laquelle la stabilisation a été atteinte, le différentiel de vitesse requis pour que ça soit pris en compte dans la statistique... Sans oublier le surrisque de la remise de gaz (car j'ai lu un rapport de l'OACI qui dit que les risques sur une rdg imprévue peuvent dépasser en fréquence les risques d'une ANS poursuivie)
On peut aussi parler de la règle des 300-600, va-t-on licencier quelqu'un qui pose à 650m sur une piste de 4000 en A318, ou bien reconnaitre que c'est le franchissement du seuil qui compte, et pas le seuil inférieur de cette plage autorisée ?
C'est facile la technique du parapluie, mais virer des gens quand ils ne respectent pas une règle, alors que le choix entre les 2 (virer le pilote ou virer la règle) était discutable, c'est ne pas faire preuve de beaucoup de nuance dans le raisonnement.

Sur les copis qui remettent en cause l'autorité du CDB sur ses prérogatives, j'ai vu diverses choses. Contester les choix opérationnels (cost index, niveau, route, GOP). Contester la répartition des tâches PF/PM, et d'autres choses qui relèvent plus de l'anecdote. Ceci provient de tous types de captains, de copis qui racontent l'avoir fait, et maintenant sur LC de comportements dont je suis directement témoin de la part de collègues OPL sur mes vols.

Je m'en branle pas de ce qui concerne pas la SV. Je donne mon opinion comme c'est prévu, mais j'en fais pas une affaire personnelle si je n'ai pas la même conviction que mon boss. Et je le soutiens dans ses convictions personnelles (sauf si elles étaient mal intentionnées, mais ce n'est jamais le cas. Les cdb ont des visions différentes de comment faire, mais tous recherchent la satisfaction client et le succès économique, la SV étant exclue du débat évidemment ici).

Si tu ne connais pas l'acronyme GOP, tu n'es peut-être pas chez AF. C'est quand même très courant comme acronyme ici.
Donc par exemple si un CDB décide de ne pas faire de roulage n-1, pour des raisons de SV (suivez mon regard), de confort client, ou quoi que ce soit, je soutiens sa décision. Sauf si c'est idiot et/ou si ça pose un problème sur la SV ensuite (type manque de carburant ou gaspillage grossier). Si le suivant décide d'en faire, je le soutiens aussi.

[Dan]

Dubble toi qui aimes les chiffres, la Flight Safety Foundation a estimé qu'une ANS était un facteur contributif dans 66 à 76% des accidents en approche ou à l'atterrissage. Alors tu peux estimer du haut de ton énorme expérience que ça ne rime à rien, des gens nettement plus informés et intelligents que toi et moi ont estimé, dans le monde entier, que le sujet avait son importance.
Donc redescends sur terre...

[Dubble]

Corrélation n'est pas causalité.
Ce raisonnement est trop simpliste pour être complet.
Il y a peut-être un facteur qui explique la corrélation entre les 2 et qui cause les 2 (ans et incident à l'atterrissage)

Mais bon, de toutes façons, là n'est pas la question, en tout cas pas le fond de ce sujet.
Par contre c'est juste l'illustration typique de ce qui représente pour moi l'une des conclusions faciles qu'on tire. "Le mec n'a pas remis les gaz à Vapp+12kt donc il est dangereux donc il faut sanctionner."

[tekzone]

Je n'ai rien à ajouter sur les propos de dubble dont le manque de recul et la généralisation excessive me paraissent être faciles à percevoir.

Surtout qu'en plus, il m'a été instruit plusieurs fois chez AF l'idée qu'en tant qu'OPL il ne fallait pas hésiter, je cite, "à défendre son bifteck". C'était sur divers sujets dont l'emport carburant.

Mais, pour retourner sur le sujet initial, malgré quelques comportements parfois un peu problématiques, l'ambiance chez AF reste vraiment excellente. J'ai rencontré beaucoup de collègues qui étaient ouverts à la discussion avec une vision moderne du CRM.

Et l'énorme avantage d'AF, c'est qu'en cas de soucis suffisamment important, tu refuses de continuer à voler avec la personne, tu fais une demande de NOFLY et c'est fini. Idem avec les instructeurs. C'est traité de manière totalement "just & fair". Contrairement à ce que j'ai pu voir ailleurs.

Il y a également une approche différente de la philosophie anglo-saxonne qui a des avantages et des inconvénients. La règle du 300-600m est un bon exemple. C'est une règle hyper restrictive sur le papier mais son application est intelligente. L'objectif de poser dans les 300-600 est pertinent et ca m'a conduit à modifier ma manière de faire des arrondis pour être plus précis. Mais en cas de léger dépassement, il y a une souplesse bien acceptée dans l'application de la règle. Je trouve que la résultante est une situation plutôt saine même si c'est moins noir/blanc qu'avec la mentalité UK.

En ce qui concerne les ANS, je n'ai aucun avis à ce sujet car tout ce que j'ai vu en ligne était similaire à ce que j'ai vu chez EZ. Voire même je trouve régulièrement les collègues plus conservateurs que ce que j'ai pu voir chez EZ et ca me va très bien. Le ton de la compagnie dans les publications SV est très clair à ce sujet et me parait totalement aligné avec ce que j'ai vu ailleurs.

[Dan]

Par contre c'est juste l'illustration typique de ce qui représente pour moi l'une des conclusions faciles qu'on tire. "Le mec n'a pas remis les gaz à Vapp+12kt donc il est dangereux donc il faut sanctionner."

Tu ne vas quand même pas prétendre avoir vu ou entendu UNE personne affirmer ça sérieusement chez AF ?

Et personne n'a dit non plus que les ANS étaient LA cause des accidents. J'ai parlé de facteur contributif ! Ecoute un peu mieux lors de ta prochaine 4S SV, même du haut de ton piédestal tu pourrais y apprendre un ou deux trucs intéressants...

[Dubble]

Ah si, quasiment à chaque journée sol !
Pas de manière aussi caricaturale et immédiate, mais c'est la synthèse de 5 minutes à tourner autour du pot pour dire ça.

Surtout qu'en plus, il m'a été instruit plusieurs fois chez AF l'idée qu'en tant qu'OPL il ne fallait pas hésiter, je cite, "à défendre son bifteck". C'était sur divers sujets dont l'emport carburant.

Ben oui. L'emport carburant c'est de la SV.
Pour le reste, je te laisse relire la partie adéquate du MANEX A sur les responsabilités des membres d'équipage.

J'ai rencontré beaucoup de collègues qui étaient ouverts à la discussion avec une vision moderne du CRM.

Je n'ai jamais rencontré un seul mec pour qui ça n'était pas le cas. Pas un seul
Tout le monde est différent, mais perso je ne suis jamais tombé sur les rares mecs dont on pourrait dire qu'ils sont fermés et avec une vision rétrograde du CRM.

[Dan]

Des "journées sol" j'en fais plusieurs par mois, ça n'a JAMAIS été la conclusion de quoi que ce soit, de près ou de loin. Donc soit ta capacité de synthèse est fortement biaisée, soit on ne réfléchit vraiment pas pareil en fonction des div's... J'ai ma petite idée sur la réponse.

[Baker]

Corrélation n'est pas causalité.
Ce raisonnement est trop simpliste pour être complet.
Il y a peut-être un facteur qui explique la corrélation entre les 2 et qui cause les 2 (ans et incident à l'atterrissage

Bla bla, bla bla.

Tu aurais pu écrire cum hoc sed non propter hoc, ça aurait eu plus de gueule, Dubble !

C'est facile comme argument. Les exemples données pour illustrer le fait que corrélation ne veut pas forcément dire causalité impliquent en général des faits qui n'ont rien à voir, comme le bien connu : l'été, on mange beaucoup de glaces, et il y a plus de noyades qu'en hiver, donc manger des glaces augmente le risque de se noyer.

Là, on évoque deux faits directement liés. Et comme te l'a rappelé Dan, on ne dit pas "Si on ne remet pas les gaz, il y aura un accident", mais "La non remise de gaz en cas d'ANS augmente le risque d'accident". Ce n'est pas tout à fait la même chose.

Pour le reste, je te laisse relire la partie adéquate du MANEX A sur les responsabilités des membres d'équipage.

Ca va, les chevilles ?

[Dubble]

C'est facile comme argument. Les exemples données pour illustrer le fait que corrélation ne veut pas forcément dire causalité impliquent en général des faits qui n'ont rien à voir, comme le bien connu : l'été, on mange beaucoup de glaces, et il y a plus de noyades qu'en hiver, donc manger des glaces augmente le risque de se noyer.

Ca s'appelle un facteur de confusion. Le facteur de confusion cela pourrait être (par exemple) un équipage derrière l'avion. Chose qui est soutenue par le fait que même en cas de RDG il y a aussi un surrisque d'événements indésirables (mais moins graves, péter une VFE par exemple c'est moins grave que péter l'avion par terre, d'où la préconisation). Je rajoute d'ailleurs que j'ai bien précisé ne pas avoir d'avis tranché sur cette question sans avoir vu les critères de catégorisation exacts retenus, et plus de chiffres.

Concernant mes chevilles, justement, elles sont de la taille préconisées par le manex

Sur ce, je pense qu'on a fait le tour du sujet, et vous avez eu un bon aperçu de l'ambiance qui peut régner lors de certaines journées sol. Si nos problèmes ne vont pas beaucoup plus loin que des débats métaphysiques, c'est un super boite

[tlabeaume]

On se marre bien...
J'hésites à sortir le pop corn.

[Dan]

j'ai bien précisé ne pas avoir d'avis tranché sur cette question sans avoir vu les critères de catégorisation exacts retenus, et plus de chiffres.

Lex critères c'est le manex. En tant que pilotes on l'applique, point. Les journée d'ECP sont faites notamment pour donner certaines perspectives aux 100%, les chiffres qui t'y sont donnés servent à cela et ont été sélectionnés pour cela. On ne s'amuse à pas à partager des informations fantaisistes basées sur rien, il faut donc les prendre pour ce qu'elles sont : des indicateurs, qui nous poussent à nous remettre en question collectivement (voire individuellement pour certains).

[alquipo]

C'est très français de vouloir remettre en cause les règles.
Sauf que là c'est notre boulot de respecter les règles.
Mais non certains aiment réfléchir et se disent que c'est mieux de pas les respecter.

Si on aime si bien réfléchir faut prendre une fonction sol pour faire évoluer la règle, si elle n'est pas bonne.
Mais en tant que 100% faut juste appliquer ce qu'on nous dit de faire.

Les boites anglo saxonne n'ont pas de soucis pour appliquer les procédures...

[Dubble]

Les boites anglo saxonne n'ont pas de soucis pour appliquer les procédures...

Mais apparemment leurs règles vont moins dans le détail que les notres.
(Je me base sur une source secondaire, je n'ai pas pu constater cette info de manière primaire)

Ce qui revient ou reviendrait in fine au même.

Il suffit de comparer Boeing et Airbus.
Airbus, boite française, prescrit tout.
Boeing, boite américaine, laisse beaucoup plus de liberté potentielle à l'équipage. Le FCTM comporte une partie qui explique qu'il y a des situations non prévues par les checklists, que c'est toujours au commandant de faire preuve de jugement, et qu'il peut réaliser certaines procédures non-normales de mémoire s'il juge que cela est profitable à la sécurité.

[tekzone]

C'est très français de vouloir remettre en cause les règles.
Sauf que là c'est notre boulot de respecter les règles.
Mais non certains aiment réfléchir et se disent que c'est mieux de pas les respecter.

Si on aime si bien réfléchir faut prendre une fonction sol pour faire évoluer la règle, si elle n'est pas bonne.
Mais en tant que 100% faut juste appliquer ce qu'on nous dit de faire.

Les boites anglo saxonne n'ont pas de soucis pour appliquer les procédures...

Honnêtement les jeux de règle entre ce que j'ai connu chez AF et EZ sont extrêmement similaires. Leur mode d'application n'était vraiment pas si différent. Il y avait des deux cotés des règles dures et des règles plus "molles". Et donc, t'étais obligé de réfléchir en fonction de la situation que t'as devant toi. Et c'est pour cela qu'on est présent et payé.

La grosse différence que j'ai trouvé c'est au niveau des arbitrages de zones grises. Chez EZ, ca restait rarement en suspens très longtemps je trouvais. Lorsqu'une "croyance" ou une "idée originale" se popularisait, il y avait un arbitrage de la part de l'instruction si oui ou non c'était acceptable. C'était communiqué en simu ou lors des cours au sol.

Ca allait de pair avec une standardisation largement meilleure et donc un message finalement plus cohérent. Et ça, c'est clairement un des points où il y a beaucoup de marge d'amélioration chez AF bien qu'il y ait une volonté d'y remédier.

Lorsqu'il y avait des incohérences dans des procédures, c'était également arbitré rapidement. Si une règle ou procédure n'était plus pertinente, idem. Il y avait moins de procédures sorties par réaction à un truc Y ou X qui viennent s'ajouter de manière moyennement cohérente au final. Mais ca reste subjectif comme ressenti et, surtout, ca parait évident que c'est beaucoup plus simple à faire sur une mono-flotte/mono-opération qu'une énorme major. C'est vraiment difficilement comparable globalement.