Formation Pilote de Ligne Questions Journaliste

[CL60x]

Bonjour à tous,

Je suis journaliste et je travaille sur une enquête liée à la formation des pilotes de ligne, dans le cadre d’un dossier plus large sur les métiers à haut risque.
Je me permets de poster ici pour recueillir vos retours concrets sur l’évolution du métier et de la formation ces dernières années.

Depuis un certain temps, on constate une forte hausse du nombre de licences CPL/IR/ME délivrées. L’accès à la formation est devenu plus large, parfois sans vraie sélection à l’entrée, que ce soit sur le niveau scolaire, le comportement ou même le casier judiciaire.
Plusieurs pilotes m’ont aussi parlé de l'examen théorique du pilote de ligne, réduite à une logique de QCM, avec des bases de données peu mises à jour, utilisées en boucle depuis plusieurs années.

Autre point souvent remonté : les examens en vol sont assurés par des FE payés directement par les écoles. Cela soulève des questions sur l’indépendance du système. Certains parlent d’un vrai conflit d’intérêt, l’école ayant intérêt à ce que ses élèves réussissent.
La comparaison est parfois faite avec le permis de conduire, où l’examinateur dépend de l’État et non de l’auto-école. Pourquoi ce principe ne s’appliquerait-il pas aussi à l’aviation ?

On me dit souvent que la vraie sélection se fait en compagnie. Mais que se passe-t-il si certaines compagnies, notamment low-cost, relâchent leurs critères ? Est-ce que le niveau global en ligne risque de baisser à terme ? Ou est-ce que, selon vous, il a déjà commencé à baisser ?

Enfin, avec le départ progressif des commandants formés il y a 35 ou 40 ans, je me demande si la relève est au même niveau. Est-ce que vous sentez un vrai changement dans le profil des jeunes qui arrivent en ligne ? En termes de jugement, de maturité, de prise de décision ?

Et plus concrètement encore : avez-vous l’impression qu’il y a plus de rapports, d’incidents ou de signalements qu’il y a quelques années ?

Je pose toutes ces questions sans jugement. J’essaie simplement de comprendre, en tant qu’observateur extérieur.
N’hésitez pas à répondre ici ou en privé si vous préférez.

Merci

[Dan]

Je pose toutes ces questions sans jugement.

Sans jugement mais avec tellement d'a priori et de questions orientées qu'on lit déjà le ton de l'enquête.
"Le ciel sous haute tension, 100 jours avec des jeunes pilotes".

[Loophole]

Je pose toutes ces questions sans jugement.

Sans jugement mais avec tellement d'a priori et de questions orientées qu'on lit déjà le ton de l'enquête.
"Le ciel sous haute tension, 100 jours avec des jeunes pilotes".

Ohlala Papi Dan.
Cette reponse meme est un a priori.
Meme si c'est le cas, la presse n'a pas le droit de rediger un article sur ce sujet?

[CL60x]

Je n’ai jamais abordé ce sujet avec des idées préconçues. J’y travaille depuis un certain temps, et certaines choses découvertes en chemin m’ont sincèrement surpris·e. Vu les responsabilités que ce métier implique, il me semble important d’y apporter un regard journalistique attentif.

[Fioupelan]

Tu peux mentionner en tout cas que cette industrie est malade et qu'elle tient uniquement par l'exploitation de la passion de jeunes (et moins jeunes) pilotes.
Tu peux mentionner certaines low cost où un copilote (rappeler pour le grand public qu'un copilote est un pilote à part entière) est payé moins que le SMIC en endurant des responsabilités et un rythme de travail harassants, et que c'est grâce à ce système que les français peuvent partir en vacances pour 30 euro, ce qui est totalement aberrant.

[CL60x]

Merci Fioupelan pour ce message. Ce que tu soulèves, je l’ai aussi entendu dans plusieurs témoignages.

De mon côté, l’enquête porte vraiment sur la formation et la sélection des pilotes. Et plus les échanges avancent, plus cette phase apparaît comme très variable, parfois floue, avec des niveaux de rigueur inégaux selon les écoles.

Il ne s’agit pas de dire que les compagnies ne doivent pas filtrer, mais ce qui ressort, c’est qu’elles sont aujourd’hui souvent obligées de le faire pour s’assurer que les candidat·es possèdent bien les socles de compétences que la formation est censée garantir.

Et ce qui interroge encore plus, c’est que ni les États membres, ni l’Union européenne via l’EASA, ne semblent aujourd’hui en mesure d’assurer une réelle garantie sur la valeur du diplôme, aussi bien sur le plan théorique, humain et pratique

Au fond, la vraie question est de savoir si cette situation peut finir par avoir des conséquences sur la sécurité, tôt ou tard.

[tlabeaume]

Merci Fioupelan pour ce message. Ce que tu soulèves, je l’ai aussi entendu dans plusieurs témoignages.

De mon côté, l’enquête porte vraiment sur la formation et la sélection des pilotes. Et plus les échanges avancent, plus cette phase apparaît comme très variable, parfois floue, avec des niveaux de rigueur inégaux selon les écoles.

Il ne s’agit pas de dire que les compagnies ne doivent pas filtrer, mais ce qui ressort, c’est qu’elles sont aujourd’hui souvent obligées de le faire pour s’assurer que les candidat·es possèdent bien les socles de compétences que la formation est censée garantir.

Et ce qui interroge encore plus, c’est que ni les États membres, ni l’Union européenne via l’EASA, ne semblent aujourd’hui en mesure d’assurer une réelle garantie sur la valeur du diplôme, aussi bien sur le plan théorique, humain et pratique

Au fond, la vraie question est de savoir si cette situation peut finir par avoir des conséquences sur la sécurité, tôt ou tard.

L'EASA défini un cadre et chaque école (ATO) est approuvée par l'autorité de son pays d'origine. Ça c'est sur le papier, en pratique chaque école applique sa méthode de travail avec plus ou moins de rigueur, d'organisation et de suivi des élèves. Ces derniers ont aussi un niveau d'implication plus ou moins variable selon la motivation. A la fin on a tous (ou presque) nos licences mais avec un niveau relativement hétérogène.

La vraie sélection se fait en compagnie aérienne. Les process de sélection permettent de filtrer les profils assez rapidement et par la suite il faut réussir la qualification de type sur l'avion et l'adaptation en ligne. Tout ça pour dire que le pilote ne sera pas lâché sans démontrer le niveau requis de compétence technique et non technique tout au long du processus.

Dire qu'aujourd'hui la compétence est moins bonne dans les cockpit, je ne pense pas, je pense même le contraire. Nous sommes globalement bien formés et sensibilisés.

Ce qui est vrai par contre c'est qu'il a un essor des offres de formation, que tout est bon pour faire du business et certaines compagnies profitent de cette tendance pour exploiter des jeunes pilotes.

[Weuzz]

Merci Fioupelan pour ce message. Ce que tu soulèves, je l’ai aussi entendu dans plusieurs témoignages.

De mon côté, l’enquête porte vraiment sur la formation et la sélection des pilotes. Et plus les échanges avancent, plus cette phase apparaît comme très variable, parfois floue, avec des niveaux de rigueur inégaux selon les écoles.

Il ne s’agit pas de dire que les compagnies ne doivent pas filtrer, mais ce qui ressort, c’est qu’elles sont aujourd’hui souvent obligées de le faire pour s’assurer que les candidat·es possèdent bien les socles de compétences que la formation est censée garantir.

Et ce qui interroge encore plus, c’est que ni les États membres, ni l’Union européenne via l’EASA, ne semblent aujourd’hui en mesure d’assurer une réelle garantie sur la valeur du diplôme, aussi bien sur le plan théorique, humain et pratique

Au fond, la vraie question est de savoir si cette situation peut finir par avoir des conséquences sur la sécurité, tôt ou tard.

Vous aurez surtout du mal à faire un travail sérieux avec des déclarations à l’emporte-pièce qu’on vous aura fait sur un sujet beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît.

En Amérique du nord par exemple, on peut voir qu’un examinateur de l’autorité du pays va se déplacer directement dans le centre de formation pour faire passer le test IFR à un élève indépendamment de son parcours pour valider celui-ci.

Ce qui fait qu’en sortie d’une formation CPL/IR généralement intense, l’élève qui a obtenu son test sera capable de très bien piloter n’importe quelle procédure IFR lors d’un test simulateur dès lors qu’il a pris suffisamment de temps pour s’adapter à la machine concernée. Il sera aussi capable de répondre à une très grande majorité de questions théoriques en terme de connaissances.

Sauf que ça, c’est dès la sortie d’école et concerne uniquement le pilotage. Si l’élève n’est plus en situation de pratiquer sur une période trop longue il s’expose à une déperdition rapide de ses compétences. Et c’est généralement ce qui peut se produire en fin de formation si la recherche d’emploi provoque une inertie trop importante, ça devient une course contre la montre face à l’érosion.

Ensuite au delà du pilotage il y’a tout l’aspect comportemental qui est un volet très différent, et n’a quasiment aucun lien avec une formation initiale en école de pilotage. Ça y est rarement enseigné. Par contre ça pèse très très lourd ensuite auprès d’une compagnie aérienne.

Donc à mon avis, il vous faudra avoir un expert en ressources humaines ou formation d’une compagnie dans les mains pour en savoir véritablement plus qu’au bistrot.

[Fioupelan]

En Amérique du nord par exemple, on peut voir qu’un examinateur de l’autorité du pays va se déplacer directement dans le centre de formation pour faire passer le test IFR à un élève indépendamment de son parcours pour valider celui-ci.

Je ne vois pas la différence avec la France ?

Si l’élève n’est plus en situation de pratiquer sur une période trop longue il s’expose à une déperdition rapide de ses compétences.

Une fois le test final réussi, il est courant d'attendre 5 mois que la DGAC tamponne la licence. Pendant ce temps, il est interdit au jeune pilote d'exercer et d'envoyer ses candidatures aux compagnies. Il y a évidemment une perte de compétence pendant ce laps de temps. Il va falloir également enquêter sur la décrépitude de l'administration française.

[Weuzz]

Autre point souvent remonté : les examens en vol sont assurés par des FE payés directement par les écoles. Cela soulève des questions sur l’indépendance du système.Certains parlent d’un vrai conflit d’intérêt, l’école ayant intérêt à ce que ses élèves réussissent.

Je ne sais pas, il est écrit ceci et je ne sais pas si ça correspond à une pratique généralisée. Ça semble dire que l’examinateur est un gars de l’école approuvé. Je parle plutôt d’un gars qui n’est pas du tout de l’école mais bel et bien de l’autorité même et se déplace dans l’école uniquement pour valider ou non un test final.

Si tu as un job 6 mois plus tard ça reste très très raisonnable, un peu de repos entre deux ne t’auras pas fait si mal . Cependant le raisonnable n’est peut être pas si courant.

[CL60x]

Merci Fioupelan pour ce message. Ce que tu soulèves, je l’ai aussi entendu dans plusieurs témoignages.

De mon côté, l’enquête porte vraiment sur la formation et la sélection des pilotes. Et plus les échanges avancent, plus cette phase apparaît comme très variable, parfois floue, avec des niveaux de rigueur inégaux selon les écoles.

Il ne s’agit pas de dire que les compagnies ne doivent pas filtrer, mais ce qui ressort, c’est qu’elles sont aujourd’hui souvent obligées de le faire pour s’assurer que les candidat·es possèdent bien les socles de compétences que la formation est censée garantir.

Et ce qui interroge encore plus, c’est que ni les États membres, ni l’Union européenne via l’EASA, ne semblent aujourd’hui en mesure d’assurer une réelle garantie sur la valeur du diplôme, aussi bien sur le plan théorique, humain et pratique

Au fond, la vraie question est de savoir si cette situation peut finir par avoir des conséquences sur la sécurité, tôt ou tard.

L'EASA défini un cadre et chaque école (ATO) est approuvée par l'autorité de son pays d'origine. Ça c'est sur le papier, en pratique chaque école applique sa méthode de travail avec plus ou moins de rigueur, d'organisation et de suivi des élèves. Ces derniers ont aussi un niveau d'implication plus ou moins variable selon la motivation. A la fin on a tous (ou presque) nos licences mais avec un niveau relativement hétérogène.

La vraie sélection se fait en compagnie aérienne. Les process de sélection permettent de filtrer les profils assez rapidement et par la suite il faut réussir la qualification de type sur l'avion et l'adaptation en ligne. Tout ça pour dire que le pilote ne sera pas lâché sans démontrer le niveau requis de compétence technique et non technique tout au long du processus.

Dire qu'aujourd'hui la compétence est moins bonne dans les cockpit, je ne pense pas, je pense même le contraire. Nous sommes globalement bien formés et sensibilisés.

Ce qui est vrai par contre c'est qu'il a un essor des offres de formation, que tout est bon pour faire du business et certaines compagnies profitent de cette tendance pour exploiter des jeunes pilotes.

Merci tlabeaume, ton retour reflète bien ce que j’ai pu entendre sur le terrain. Ce que tu dis sur l’hétérogénéité en sortie d’école et le rôle central des compagnies dans le filtrage revient très souvent.

Tu dis aussi que selon toi, le niveau dans les cockpits n’a pas baissé, voire s’est amélioré, c’est un point que je trouve intéressant, car il va un peu à contre-courant de plusieurs témoignages que j’ai reçus jusqu’ici. D’après toi, qu’est-ce qui a permis cette amélioration ? Plus de rigueur sur les SOP ? Un meilleur usage du CRM ?

Merci !

[CL60x]

Merci Fioupelan pour ce message. Ce que tu soulèves, je l’ai aussi entendu dans plusieurs témoignages.

De mon côté, l’enquête porte vraiment sur la formation et la sélection des pilotes. Et plus les échanges avancent, plus cette phase apparaît comme très variable, parfois floue, avec des niveaux de rigueur inégaux selon les écoles.

Il ne s’agit pas de dire que les compagnies ne doivent pas filtrer, mais ce qui ressort, c’est qu’elles sont aujourd’hui souvent obligées de le faire pour s’assurer que les candidat·es possèdent bien les socles de compétences que la formation est censée garantir.

Et ce qui interroge encore plus, c’est que ni les États membres, ni l’Union européenne via l’EASA, ne semblent aujourd’hui en mesure d’assurer une réelle garantie sur la valeur du diplôme, aussi bien sur le plan théorique, humain et pratique

Au fond, la vraie question est de savoir si cette situation peut finir par avoir des conséquences sur la sécurité, tôt ou tard.

Vous aurez surtout du mal à faire un travail sérieux avec des déclarations à l’emporte-pièce qu’on vous aura fait sur un sujet beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît.

En Amérique du nord par exemple, on peut voir qu’un examinateur de l’autorité du pays va se déplacer directement dans le centre de formation pour faire passer le test IFR à un élève indépendamment de son parcours pour valider celui-ci.

Ce qui fait qu’en sortie d’une formation CPL/IR généralement intense, l’élève qui a obtenu son test sera capable de très bien piloter n’importe quelle procédure IFR lors d’un test simulateur dès lors qu’il a pris suffisamment de temps pour s’adapter à la machine concernée. Il sera aussi capable de répondre à une très grande majorité de questions théoriques en terme de connaissances.

Sauf que ça, c’est dès la sortie d’école et concerne uniquement le pilotage. Si l’élève n’est plus en situation de pratiquer sur une période trop longue il s’expose à une déperdition rapide de ses compétences. Et c’est généralement ce qui peut se produire en fin de formation si la recherche d’emploi provoque une inertie trop importante, ça devient une course contre la montre face à l’érosion.

Ensuite au delà du pilotage il y’a tout l’aspect comportemental qui est un volet très différent, et n’a quasiment aucun lien avec une formation initiale en école de pilotage. Ça y est rarement enseigné. Par contre ça pèse très très lourd ensuite auprès d’une compagnie aérienne.

Donc à mon avis, il vous faudra avoir un expert en ressources humaines ou formation d’une compagnie dans les mains pour en savoir véritablement plus qu’au bistrot.

Merci Weuzz pour ton message. Mon enquête porte principalement sur la formation et la sélection des pilotes en Europe, dans le cadre EASA. La comparaison avec le modèle FAA reste intéressante. À bien des égards, ce système semble plus strict : les examens finaux incluent un vrai oral, les examinateurs sont indépendants des écoles, et il faut totaliser 1500 heures de vol avant de pouvoir entrer en ligne. Pas de parcours type MPL, pas de P2F non plus, la pratique a été rapidement interdite. Les élèves-pilotes évoluent en plus dans des espaces aériens souvent plus denses et complexes, ce qui renforce encore l’exigence d’expérience avant l’entrée en compagnie.

Il serait évidemment très intéressant de pousser plus loin la comparaison entre les systèmes FAA et EASA, mais ce serait difficile d’en tirer une lecture simple et accessible pour un public non spécialiste. Les logiques, les cadres réglementaires et les réalités opérationnelles sont très différents.

Je précise aussi que cette enquête ne repose évidemment pas uniquement sur les forums. C’est un point d’entrée parmi d’autres. On constate souvent que les professionnels s’expriment plus librement, parfois plus sincèrement, derrière un écran que dans des formats plus institutionnels. À nous, journalistes, ensuite de faire le tri, de recouper et de vérifier. C’est là que se joue la différence entre relayer des impressions et produire de l’information.

Merci !

[tlabeaume]

Merci tlabeaume, ton retour reflète bien ce que j’ai pu entendre sur le terrain. Ce que tu dis sur l’hétérogénéité en sortie d’école et le rôle central des compagnies dans le filtrage revient très souvent.

Tu dis aussi que selon toi, le niveau dans les cockpits n’a pas baissé, voire s’est amélioré, c’est un point que je trouve intéressant, car il va un peu à contre-courant de plusieurs témoignages que j’ai reçus jusqu’ici. D’après toi, qu’est-ce qui a permis cette amélioration ? Plus de rigueur sur les SOP ? Un meilleur usage du CRM ?

Merci !

Oui je pense qu'aujourd'hui le cadre réglementaire est plus strict et impose de fait une plus grande rigueur. La plupart des grosses compagnies ont des standards élevés et c'est le cas aussi de plus en plus dans les plus petites boites (où nous sommes malgré tout logé à la même enseigne réglementaire).

On est également beaucoup plus sensibilisés au CRM, avec des formations obligatoires et récurrentes.

[CL60x]

Merci tlabeaume, ton retour reflète bien ce que j’ai pu entendre sur le terrain. Ce que tu dis sur l’hétérogénéité en sortie d’école et le rôle central des compagnies dans le filtrage revient très souvent.

Tu dis aussi que selon toi, le niveau dans les cockpits n’a pas baissé, voire s’est amélioré, c’est un point que je trouve intéressant, car il va un peu à contre-courant de plusieurs témoignages que j’ai reçus jusqu’ici. D’après toi, qu’est-ce qui a permis cette amélioration ? Plus de rigueur sur les SOP ? Un meilleur usage du CRM ?

Merci !

Oui je pense qu'aujourd'hui le cadre réglementaire est plus strict et impose de fait une plus grande rigueur. La plupart des grosses compagnies ont des standards élevés et c'est le cas aussi de plus en plus dans les plus petites boites (où nous sommes malgré tout logé à la même enseigne réglementaire).

On est également beaucoup plus sensibilisés au CRM, avec des formations obligatoires et récurrentes.

Merci d’avoir pris le temps de répondre.
Tu expliques que, contrairement à ce qu’on peut parfois observer en formation initiale, les choses sont plus cadrées une fois en compagnie : la QT, l’AEL et les checks récurrents en simulateur pour le maintien des compétences sont globalement menés avec plus de rigueur.

Mais une question me reste : si une compagnie décide, pour une raison ou une autre, de baisser son niveau d’exigence, que ce soit au recrutement, pendant la QT, l’AEL ou lors des checks en simulateur, est-ce que l’EASA ou l’autorité nationale intervient réellement pour encadrer et contrôler ces pratiques ? Ou est-ce que tout repose sur la seule responsabilité de l’opérateur ?

D’autant plus que le TRI, est souvent salarié de la compagnie. Cela peut, encore une fois, poser la question de la transparence sur le niveau réellement demandé.

[Weuzz]

À cette question on pourrait peut-être retourner la suivante, à savoir : Qui dispose du savoir faire ? L’organe législateur ou l’opérateur ?

À mon avis leurs compétences me paraissent différentes. L’un posant un cadre réglementaire et de contrôle global dans lequel le second doit se débrouiller d’évoluer et y développer son expertise métier avec les marges de manœuvre possibles.

[Fioupelan]

Il serait évidemment très intéressant de pousser plus loin la comparaison entre les systèmes FAA et EASA, mais ce serait difficile d’en tirer une lecture simple et accessible pour un public non spécialiste.

La comparaison de l'accidentologie entre FAA et EASA ramenée aux heures de vols devrait être un marqueur objectif et compréhensible par tous ?

[tlabeaume]

Mais une question me reste : si une compagnie décide, pour une raison ou une autre, de baisser son niveau d’exigence, que ce soit au recrutement, pendant la QT, l’AEL ou lors des checks en simulateur, est-ce que l’EASA ou l’autorité nationale intervient réellement pour encadrer et contrôler ces pratiques ? Ou est-ce que tout repose sur la seule responsabilité de l’opérateur ?

D’autant plus que le TRI, est souvent salarié de la compagnie. Cela peut, encore une fois, poser la question de la transparence sur le niveau réellement demandé.

Je ne vois pas l'intérêt pour une compagnie de baisser son niveau d'exigence... La plupart font l'inverse justement ! Les sélections sont de plus en plus compliquées, il y a 30 ans de ça la sélection était surtout basée sur le carnet d'adresse...Beaucoup moins aujourd'hui.

Pour répondre à ta question : oui l'autorité intervient pour checker ce qu'il se passe notamment dans le cadre des contrôles périodiques des pilotes (OPC et LPC) , ils ont un pôle d'expertise du personnel navigant (PEPN) qui intervient lors des séances d'entrainement ou lors de vols commerciaux pour vérifier si l'opérateur déroule bien les procédures... Si ce n'est pas le cas tu as des écarts qui sont notifiés avec ordre de te remettre à jour.

[Sam73]

Mais une question me reste : si une compagnie décide, pour une raison ou une autre, de baisser son niveau d’exigence, que ce soit au recrutement, pendant la QT, l’AEL ou lors des checks en simulateur, est-ce que l’EASA ou l’autorité nationale intervient réellement pour encadrer et contrôler ces pratiques ? Ou est-ce que tout repose sur la seule responsabilité de l’opérateur ?

D’autant plus que le TRI, est souvent salarié de la compagnie. Cela peut, encore une fois, poser la question de la transparence sur le niveau réellement demandé.

Je ne vois pas l'intérêt pour une compagnie de baisser son niveau d'exigence... La plupart font l'inverse justement ! Les sélections sont de plus en plus compliquées, il y a 30 ans de ça la sélection était surtout basée sur le carnet d'adresse...Beaucoup moins aujourd'hui.

Pour répondre à ta question : oui l'autorité intervient pour checker ce qu'il se passe notamment dans le cadre des contrôles périodiques des pilotes (OPC et LPC) , ils ont un pôle d'expertise du personnel navigant (PEPN) qui intervient lors des séances d'entrainement ou lors de vols commerciaux pour vérifier si l'opérateur déroule bien les procédures... Si ce n'est pas le cas tu as des écarts qui sont notifiés avec ordre de te remettre à jour.

+1

Il n'y a aucune raison pour une compagnie de baisser son niveau d'exigence, et ce quelque soit sont standing et les conditions de travail qu'elle propose a ses pilotes.

En effet, en Europe, le nombre de nouveaux pilotes qui sortent des écoles complètement qualifiés et prêts à voler chaque année, est beaucoup plus important que le nombre de places disponibles en compagnie.

De ce fait, la concurrence est très forte pour obtenir son premier cockpit, et les compagnies ont le choix du Roi.
Elles (et c'est tout à fait normal dans leur situation) ne font donc que relever toujours plus leur niveau d'exigence afin d'avoir des candidats toujours plus qualifiés et motivés avant même de rentrer dans un cockpit pour la première fois.
Ainsi, elles diminuent le risque d'échec en QT/AEL et sécurisent le potentiel de leur équipe de pilotes.

Désormais, même celles qui font du pay to fly font passer des sélections, c'est dire...

C'est pourquoi du point de vue du public, je serais plutôt rassuré sur les compétences des pilotes qui sont aux commandes.
Même si tout système est toujours perfectible, on ne peut pas dire que la tendance actuelle est à la baisse en terme d'exigence.
C'est le contraire qui se passe, et personnellement (celà n'engage que moi), je ne vois pas pourquoi la trajectoire changerai dans le futur.

[Weuzz]

C'est le contraire qui se passe, et personnellement (celà n'engage que moi), je ne vois pas pourquoi la trajectoire changerai dans le futur.

Sur la partie recrutement, fonction des opérateurs les critères d’entrés ont pu parfois fluctuer pour s’adapter à la conjoncture, ça peut arriver.

[CL60x]

Il serait évidemment très intéressant de pousser plus loin la comparaison entre les systèmes FAA et EASA, mais ce serait difficile d’en tirer une lecture simple et accessible pour un public non spécialiste.

La comparaison de l'accidentologie entre FAA et EASA ramenée aux heures de vols devrait être un marqueur objectif et compréhensible par tous ?

Je travaille depuis un moment sur ces sujets, et honnêtement, je suis assez mal à l’aise avec la facilité avec laquelle certains confrères, que ce soit dans la presse française ou américaine, ont commenté les récents événements aux États-Unis.
On a vu revenir très vite des explications un peu mécaniques : coupes budgétaires, défaut de l’avion, pression sur les équipages... sans toujours prendre le temps de replacer ces incidents dans leur contexte opérationnel réel.

Il faut aussi reconnaître que les États-Unis disposent d’un niveau de transparence bien supérieur à celui qu’on connaît en Europe. Avec des outils comme Flightradar24 ou LiveATC, n’importe quel incident ou quasi-incident devient rapidement traçable, analysable, public, parfois en temps réel.
Il semble également que les contrôleurs américains soient plus enclins à signaler formellement les écarts ou manquements, ce qui déclenche des rapports systématiques. Cela alimente des bases de données riches et accessibles, et renforce cette impression d’un système particulièrement exposé.
Ce niveau de visibilité crée une surexposition médiatique, qui peut donner l’impression d’un système fragile, alors qu’il est simplement beaucoup plus transparent.

C’est aussi pour ça que comparer les taux d’accidents ou les volumes d’heures de vol entre FAA et EASA ne me paraît pas très pertinent. Les environnements réglementaires, les types d’opérations et les méthodes de remontée d’événements sont trop différents pour que ce soit réellement comparable.

En revanche, je pense qu’il est justifié de comparer des dispositifs comme le MPL, car ce type de licence n’existe tout simplement pas aux États-Unis. C’est même, à mes yeux, un marqueur clair de l’approche européenne.
Le MPL reflète une stratégie structurelle, pensée pour aligner la formation initiale sur les besoins des compagnies, avec des parcours intégrés, fermés, conçus dès le départ pour un seul type d’opération.
On ne voit d’ailleurs quasiment jamais de MPL formé sur des avions plus complexes ou polyvalents comme le 737, ce qui montre bien que les opérateurs et les constructeurs européens privilégient des vecteurs communs, standardisés, plus simples à intégrer dans des pipelines de formation privée.

À l’inverse, le parcours d’un pilote américain suit une trajectoire généralement plus lisible : instructeur, puis compagnie régionale, éventuellement un passage par le corporate, avant d’accéder à une major.

Personnellement, je ne me sens pas légitime à trancher entre les deux modèles. Les contextes sont trop éloignés, les équilibres trop différents.

Mais je reste convaincu que l’Europe suit une trajectoire très différente, où la place croissante laissée aux acteurs privés dans la formation et la supervision mérite d’être questionnée avec plus de recul.