Formation Pilote de Ligne Questions Journaliste

[CL60x]

À cette question on pourrait peut-être retourner la suivante, à savoir : Qui dispose du savoir faire ? L’organe législateur ou l’opérateur ?

À mon avis leurs compétences me paraissent différentes. L’un posant un cadre réglementaire et de contrôle global dans lequel le second doit se débrouiller d’évoluer et y développer son expertise métier avec les marges de manœuvre possibles.

Ayant passé un peu de temps à me pencher sur le droit aérien, il me semble que, sur le papier, l’EASA définit les règles via les Implementing Rules (IR), et que leur application est censée être assurée par un système de surveillance délégué aux autorités nationales sauf mauvaise lecture de ma part.

Pourtant, même de l’intérieur, on a parfois l’impression que cette mise en œuvre échappe largement à l’autorité publique. Elle repose surtout sur des acteurs privés : les écoles de formation (CPL/IR/ME), les opérateurs (AEL), et les organismes de QT, qui assurent en réalité une bonne partie de l’évaluation finale.

[CL60x]

Mais une question me reste : si une compagnie décide, pour une raison ou une autre, de baisser son niveau d’exigence, que ce soit au recrutement, pendant la QT, l’AEL ou lors des checks en simulateur, est-ce que l’EASA ou l’autorité nationale intervient réellement pour encadrer et contrôler ces pratiques ? Ou est-ce que tout repose sur la seule responsabilité de l’opérateur ?

D’autant plus que le TRI, est souvent salarié de la compagnie. Cela peut, encore une fois, poser la question de la transparence sur le niveau réellement demandé.

Je ne vois pas l'intérêt pour une compagnie de baisser son niveau d'exigence... La plupart font l'inverse justement ! Les sélections sont de plus en plus compliquées, il y a 30 ans de ça la sélection était surtout basée sur le carnet d'adresse...Beaucoup moins aujourd'hui.

Pour répondre à ta question : oui l'autorité intervient pour checker ce qu'il se passe notamment dans le cadre des contrôles périodiques des pilotes (OPC et LPC) , ils ont un pôle d'expertise du personnel navigant (PEPN) qui intervient lors des séances d'entrainement ou lors de vols commerciaux pour vérifier si l'opérateur déroule bien les procédures... Si ce n'est pas le cas tu as des écarts qui sont notifiés avec ordre de te remettre à jour.

+1

Il n'y a aucune raison pour une compagnie de baisser son niveau d'exigence, et ce quelque soit sont standing et les conditions de travail qu'elle propose a ses pilotes.

En effet, en Europe, le nombre de nouveaux pilotes qui sortent des écoles complètement qualifiés et prêts à voler chaque année, est beaucoup plus important que le nombre de places disponibles en compagnie.

De ce fait, la concurrence est très forte pour obtenir son premier cockpit, et les compagnies ont le choix du Roi.
Elles (et c'est tout à fait normal dans leur situation) ne font donc que relever toujours plus leur niveau d'exigence afin d'avoir des candidats toujours plus qualifiés et motivés avant même de rentrer dans un cockpit pour la première fois.
Ainsi, elles diminuent le risque d'échec en QT/AEL et sécurisent le potentiel de leur équipe de pilotes.

Désormais, même celles qui font du pay to fly font passer des sélections, c'est dire...

C'est pourquoi du point de vue du public, je serais plutôt rassuré sur les compétences des pilotes qui sont aux commandes.
Même si tout système est toujours perfectible, on ne peut pas dire que la tendance actuelle est à la baisse en terme d'exigence.
C'est le contraire qui se passe, et personnellement (celà n'engage que moi), je ne vois pas pourquoi la trajectoire changerai dans le futur.

Merci Tlabeaume et Sam73 pour vos retours très constructifs.
Est-ce que d’autres parmi vous partagent ce point de vue ?

[Fioupelan]

Il faut aussi reconnaître que les États-Unis disposent d’un niveau de transparence bien supérieur à celui qu’on connaît en Europe. Avec des outils comme Flightradar24 ou LiveATC, n’importe quel incident ou quasi-incident devient rapidement traçable, analysable, public, parfois en temps réel.

Tu as certainement creusé le sujet bien plus que moi mais je suis dubitatif sur la plus grande transparence des USA (bien que je leur reconnaisse de manière générale un plus grand pragmatisme, ce qui va dans ce sens).
Tu parles de FlightRadar24, il est également disponible en Europe.
La base de données du BEA est libre d'accès et regorge de rapports d'incidents dont la presse ne parle pas (et tant mieux parce qu'il y en a des effrayants).

Si on veut comparer la performance des deux systèmes, selon moi il ne faut même pas regarder les incidents, mais seulement les accidents.
Et là je pense que tu trouves la même qualité d'info chez le NTSB et chez le BEA (et j'imagine chez les autres bureaux d'analyses des pays membres de l'EASA).

Si il y a nettement plus d'accidents en Europe (rapportés aux nombre d'heures de vol) qu'aux USA, alors CQFD, leur système est meilleur que le nôtre.
Sinon c'est que les deux approches sont aussi bonnes (ou mauvaises).

Je n'ai pas le temps de faire l'exercice mais il serait intéressant !

[tlabeaume]

Pourtant, même de l’intérieur, on a parfois l’impression que cette mise en œuvre échappe largement à l’autorité publique. Elle repose surtout sur des acteurs privés : les écoles de formation (CPL/IR/ME), les opérateurs (AEL), et les organismes de QT, qui assurent en réalité une bonne partie de l’évaluation finale.

De là à dire que ça échappe largement à l'autorité publique je ne pense pas. Certes l'autorité est délégataire d'un bon nombre de choses. L'approbation des écoles, des programmes de formation et de contrôle reste sous son spectre. Il en est de même pour les procédures des opérateurs, les mises à jour de MANEX, check-list.. Tout ça passe par un process de vérification / approbation de l'autorité compétente.

Concernant la comparaison FAA / EASA il ne me parait pas forcément juste de comparer deux systèmes aussi différents.

[Weuzz]

Il faudrait dans tous les cas définir ce qu’on entend ici par « baisse de niveau ».

De mon point de vu, cela doit traduire une augmentation d’incidents et d’accidents autrement ça devient une appréciation complètement subjective, voir une confusion avec plutôt une évolution ou une adaptation.

Surtout si on prend en compte l’évolution du trafic et technologique du secteur aérien, il y’a à coup sûr de très grosses différences entre hier et aujourd’hui.

Sous une même autorité, différents opérateurs ont des cultures, des opérations, et des philosophies qui leurs sont propres. Du mode de recrutement aux procédures de vols, il y’a visiblement des différences d’approches. Vous pourrez d’ailleurs trouver ici des témoignages de pilotes qui partagent leur expérience lorsqu’ils ont changé de compagnie en restant sur la même machine. Ce qui veut dire que les opérateurs ont des spécificités en terme de savoir-faire bien que dans un cadre réglementaire commun.

Après, il est déjà arrivé qu’une compagnie soit confronté à une « baisse de niveau » telle que je l’entends au début de mon propos. Une major sud-coréenne, par exemple, avait connue à une époque une série statistique noire la conduisant à structurellement et culturellement se remettre à niveau.