IFR en IMC en espace non controlé

[doulou1]

Je reviens vers le point suivant pour lequel je n’ai pas eu de réponse claire lors du forum à la DGAC ce samedi, ou plutôt j’ai eu initialement une réponse qui m’a laissé dubitatif (= pas d’IFR sans clearance). La question me parait d’intérêt général pour les pilotes privés , et concerne peu les pilotes commerciaux.

J’ai un plan de vol IFR au départ d’un terrain possédant des SID et des descriptions de départ OMNI mais non contrôlé à l’heure du décollage (typiquement Melun certains jours/heures). Puis je passer en IMC avant de recevoir une clearance de l’approche , évidemment sans rentrer en EAC ? Idem au départ d’un terrain sans procédure décrite. Ma question est liée au fait que l’approche nous demande (à Melun) de sortir d’abord de la CTR (déclassée en G) en restant VMC ce qui conduire à une situation à risque pendant une dizaine de minutes (imaginons plafonds bas 600 ft donc obstacles et risque additionnel d’un VFR scotché sous les barbules). A l’inverse l’approche nous lâche régulièrement en IMC pour une procédure RNP à suivre sans clearance car pas de ATC/AFIS à l’arrivée. Et même, si l’approche n’est pas active (Avord pour RNP Nevers), l’arrêt du service de contrôle peut être assez précoce. Dans ces situations, l’IFR en IMC non contrôlé ne semble pas gêner les controleurs. J'ai regardé AIP ENR 1.3.2.1 – Application des règles IFR en espace non contrôlé, on ne parle pas de VMC ou IMC ni de clearance.

L’argument entendu est : comment gérez vous la séparation avec d’autres IFR ? Il me semble que la réponse est que on nous donne toujours l’info de vol sur les trafics conflictuels et donc à nous de gérer. C’est d’ailleurs ce qui s’est passé hier à Orléans St Denis avec deux IFR sur le RNP 05 en l’absence d’AFIS : message de Seine, fin du service de contrôle, gérez votre espacement mais je vous fais l’info de vol. Aucune question de savoir si nous étions en VMC ou pas. Merci !

[LC41]

Il y a beaucoup de gens qui sont mal informés à ce sujet.

Surtout s'il y a des procédures aux instruments, il est parfaitement légal d'être en IMC en classe G sous plan de vol sans clairance. On n’a besoin de clairance qu’à partir du moment où on veut entrer en espace aérien contrôlé, par exemple de classe E.

Ceci est limpide dans la réglementation NCO où un AMC ou GM a été rajouté justement pour insister sur la responsabilité du commandant de bord pour l’anti-abordage et le franchissement d'obstacles dans ce cas.
On peut aussi lire le CRD suite à la consultation (NPA) sur le projet "bad weather operations" où l'on peut lire les commentaires des différentes autorités et autres commentateurs, ainsi que les réponses de l’AESA.

Il faut que tu t'assures d'être capable de rester en EANC, hors zones réglementées etc jusqu'à ce que tu puisses rejoindre le point de transition IFR qui t'a été donné dans ta clairance départ. En général j'essaie toujours d'obtenir une clairance départ avec un code transpondeur, le point initial et l’altitude à laquelle le contrôle te prendra en charge en IFR. J'appelle le BRIA, je leur explique où je suis, que j'ai un FPL I et que je souhaite parler au secteur concerné. 9 fois sur 10 ils me mettent en relation avec un secteur d'approche qui me donne les informations.

En France tu obligation d'être en contact avec le SIV.

Dans la.plupart des autres pays européens ils se sont assurés de mettre un espace contrôlé très bas, genre à partir de 1500’, et ne te donneront ta clairance IFR qu'à partir de 5000’. Cela interdit de fait l’IFR en EANC puisqu'il ne reste aucun EANC...

[IbraBell]

Tu parles d'un terrain:
1) Avec procedure mais sans ATC (ou AFIS)
2) Sans procedure mais avec ATC(VFR) ou AFIS(VFR)
3) Sans procedure et sans ATC/AFIS

Dans le cas 1) l'idéal c'est d'appeler pour une mise en route (regardes Pontoise) car tu seras en EAC après ton départ IFR. Les contrôleurs appellent ça une clairance parfois, surtout s'ils autorisent l'entrée en EAC, mais c'est une mise en route (delivery ou start) et ce n'est pas une clairance décollage, ton minima décollage sans ATC en France depuis une piste instrument est 550m/800m en HJ/HN. J'ai eu un refus de clairance en cas 1) une fois, j'ai fait le tour de Paris en IMC en haut de ma MSA. C'est hyper important d'appeler par téléphone pour avoir ton "startup" et code transpondeur, si tu veux une clairance de montée hors procédure dans une class A/C: l'entrée est exclusivement sur départ publié ou sur guidage avec un code transpondeur identifié et report altitude vérifiée (aussi la séparation visuelle est interdite en espaces A/C, contrairement aux espaces D/E).

Dan le cas 2) tu es VFR et tu dois respecter VMC sur piste et dans circuit. Par exemple,
* A Lognes: tu as une clairance VFR de décollage par l'ATC et on va t'imposer des VRP
* A Chourch: tu as un AFIS qui te donne l'info VFR mais il va t'imposer VFR avec des VRP

Dans le cas 3) tu es IFR mais tu dois respecter VMC au décollage, si tu es un avion sous 140kts: c'est 1500m de VIS et aucune restriction sur plafond. Pas besoin de clairance mais tu es responsable des obstacles et anti abordage.

Pour EAC, on peut t'imposer l'entrée en VMC VFR ou VMC. Si tu n'es pas en haut de l'altitude radar (MRVA) sur une procédure mais tu as le droit d'être IMC en EANC en haut de de ta marge obstacles (MSA)

Pour le dernier point, je te conseille d'imaginer une couche VMC permanente MSA-500ft et MRVA+1000ft, cette couche existe même en IMC et elle te permet d'être IFR en Golf comme prévu dans SERA et IFR en EAC comme prévu dans les procédures ATC.

Quand l'ATC te dit confirme "ground in sight" ou "vmc" entre MSA-500ft et MRVA+1000ft, tu dis "Affirm" et tout le monde est heureux



N'oublie pas de prévoir une procédure de perte de radio en IMC sous MRVA sans clairance IFR par l'ATC. Dans l'idéal, il faut être VMC à MSA mais ce n'est pas obligatoire en décollage et atterissages mais ça permet de faciliter la transition VFR en cas de perte de la radio ou refus de clairance IFR en EAC...

[doulou1]

Merci à tous deux. Pour le point 1 ci-dessus, ce n'est pas notre expérience à Melun et c'est au centre de ma question. La fréquence d'approche nous demande de rester VMC sur l'autoinfo 121.1 jusqu'à la sortie de la CTR (qui n'est en plus une car déclassée en G) et de rappeler pour la clearance. Hors je pourrais suivre en IMC le SID OLZOM jusqu'à ADDOZ (en gros le VOR MLN, donc la sortie CTR) pour les appeler et obtenir ma clearance. Je serais alors bien hors EAC et si je monte à 2500 ft je n'ai aucune chance de croiser un VFR dans la couche. Ai-je tort ?

[IbraBell]

Tu peux ignorer l'instruction de rester VMC mais si tu perds la radio, tu es dans la merde. Tu peux leur dire que tu es IMC déjà (mais ils vont te demander si tu veux déclarer une urgence), je te conseille de garder la matière grise pour toi même et te concentrer sur une trajectorie qui évite les espaces et les obstacles.

Tu peux monter sur SID/IMC à ta convenance et appeller à 1500ft pour ta clairance, si tu perds la radio tu restes hors de la TMA de Paris.

En gros, tes seuls choix c'est probablement direct Reims pour percer ou demi-tour sur Melun:
* Si tu rentre dans A en 2000, 7000 ou 7600, Orly sera dans la merde et tu seras dans la merde.
* Si tu rentres avec 7700, Orly va dégager l'axe pour toi mais tu es dans la merde aussi.
* Si tu rentres avec 7601, quelqu'un sait si ça change quelque chose avec nouveau SERA?

Le seul truc qui complique l'IMC en Golf, c'est 1) la perte de la radio et la perte du transpondeur et 2) MSA sous MRVA ou EAC sous MSA et 3) max DCT hors procédure en CFMU. Si tu arrives à visualiser ces trucs l'exercice devient trivial...

Pour tes questions non-ATC:
* Minima météo: je préfère être VMC à MSA-500ft car ça permet une transition légale entre IFR et VFR quelque soit le scénario lors du départ (panne radio ou navigation) ou arrivée (circling et circuit sont obligatoires sans ATS).
* Éviter le traffic, généralement, il n'y a pas et le risque est acceptable pendant 3min le temps de monter et descendre. Mais s'il y a un traffic, il sera sur radio sur la fréquence AD ou SIV secteur (écoute les deux). Idéalement un TCAS1 installé (même SafetSky au sol fait l'affaire mais bon il y a plus de limitations).

[IbraBell]

Pour le point 1 ci-dessus, ce n'est pas notre expérience à Melun et c'est au centre de ma question. La fréquence d'approche nous demande de rester VMC sur l'autoinfo 121.1 jusqu'à la sortie de la CTR

Je te conseille de contacter un ATC pour savoir pourquoi ils imposent un départ en VMC de Melun? c'est peut être, 1) ils ne connaissent pas la réglementation ou 2) ils pensent que tu ne connais pas la procédure de perte de radio à Paris ou 3) ils se protègent légalement.

Pour 3), c'est toi qui est responsable de l'anti-abordage avec le traffic et la collision avec obstacles (ainsi que la clairance pour l'entrée en espace aérien mais comme j'ai dit l'ATC peut exiger l'entrée en VMC quand tu fais du "hors piste" ou "hors route" sous son altitude radar, j'ai eu "maintain VMC à FL140" une fois).

Pour 2), tu dois avoir une procédure “d’extraction” qui évite les espaces contrôlés en cas de perte de radio ou transpondeur (ou minismise les dégâts chez ATC ou les faveurs de chez ATC), la gestion du "NORDO" ou "Negative Squawk" en Golf+IMC sans clairance n'est pas définie ou documentée, elle nécessite une bonne réflexion au sol…

Pour 1), tu peux référer au CRD mentionné par LC41 concernant AESA (et le GM proposé par DGAC) quand il n'y a pas de procédures IFR (sans ATS).

Sinon, le plus simple quand c'est avec procédure IFR sans ATS à Melun, c'est l'AIP AD2 LFPM: si tu lis la fiche de décollage, ça te dit que le mimima décollage sans ATS c'est HJ:550m et HN: 800m. Rien ne t'obliges à décoller dans cette météo avec ou sans ATS mais ça donne une idée du carde légal du minima décollage sans ATS.

A ma connaissance, le minima décollage depuis une piste instrument sans ATS le jour en France est 550m, c’était le cas depuis 30ans (j’avais vu ça dans des archives de 1994) bien avant l’arrivée du SERA/NCO en 2016/2014. Sinon, il y a le RCA (arrêté de 2019 ou l'ancien de 1991) qui te permet de décoller en IFR depuis une piste instrument sans ATS...

En atterrissage, ton minima sans ATS à Melun est 1500m et MDH = MVL (ce n'est pas minima LPV en approche directe).

[LC41]

Merci à tous deux. Pour le point 1 ci-dessus, ce n'est pas notre expérience à Melun et c'est au centre de ma question. La fréquence d'approche nous demande de rester VMC sur l'autoinfo 121.1 jusqu'à la sortie de la CTR (qui n'est en plus une car déclassée en G) et de rappeler pour la clearance. Hors je pourrais suivre en IMC le SID OLZOM jusqu'à ADDOZ (en gros le VOR MLN, donc la sortie CTR) pour les appeler et obtenir ma clearance. Je serais alors bien hors EAC et si je monte à 2500 ft je n'ai aucune chance de croiser un VFR dans la couche. Ai-je tort ?

Avant que l'approche de Pontoise ne passe au Bourget, lorsque la tour était fermée et que c'était classe G jusqu'à 2500 ft et A au dessus, D-G nous demandaient de reporter 3000 ft VFR/VMC ce qui était ridicule puisque le VFR en classe A est interdit. Pour moi c'est juste un exemple qui illustre un écart entre les procédures ATC et la réalité de la réglementation applicable en NCO.

C'est un peu comme, lorsque tu reçois une clairance pour passer IFR alors que tu es en G, on te dit "IFR débute à 6500 ft" Cela ne veut pas dire que tu n'étais pas déjà IFR, mais que du point de vue ATC tu recevras les services d'un vol IFR et qu'ils assumeront les responsabilités qui vont avec, à partir de 6500 ft (souvent la MEA en France où tu passes en E).

J'ai quand même l'impression que ATC ne veut pas accepter des "transitions" (prises en charge) IFR dans la proximité immédiate des aéroports de Paris, et que c'est cela qui pourrait être à l'origine.

Rien ne t'empêche de suivre le depart OLZOM quasiment jusqu'à DORDI puisque tu resteras, sauf erreur, en EANC quasiment jusqu'à DORDI. Au moins tu as une route avec une MOCA et tu assures ton franchissement d'obstacles. Du coup ça ne change rien pour toi que tu ais une clairance ou pas. En montée initiale il faut prendre soin de ne pas entrer dans la CTR d’Orly et tourner avant.

[IbraBell]

Rien ne t'empêche de suivre le depart OLZOM quasiment jusqu'à DORDI puisque tu resteras, sauf erreur, en EANC quasiment jusqu'à DORDI. Au moins tu as une route avec une MOCA et tu assures ton franchissement d'obstacles. Du coup ça ne change rien pour toi que tu ais une clairance ou pas. En montée initiale il faut prendre soin de ne pas entrer dans la CTR d’Orly et tourner avant.

Il y a "General Class Echo Paris" à 3500ft AMSL (elle n'est pas sur les cartes mais elle est dans AIP, elle monte de 3500ft à FL115 et coexiste avec tous les espaces aeriens à 100nm autour de Paris). Donc DORDI à 5000ft en IMC c'est IFR en EAC sans clairance.

Tu dois faire ton départ de façon à rester sous 3500ft (Echo) et hors CTR Paris (Delta) et hors TMA Paris (Alpha) en attendant ta clairance d'entrée...

Tu peux pénétrer en Echo avec VFR sans clairance mais en IFR c'est une infraction. Ceci dit l'ATC ne va pas savoir, sauf si tu te mets en code 2000 au lieu de code 7000. Aussi, il peut savoir, si tu lui dis fièrement que tu es IFR/IMC en Golf, il va t'engueuler avec "vous êtes en Echo Mr" (du vécu ).

Un SID est utile pour monter à la MSA en Golf mais, il ne fait pas suivre le SID jusqu'au bout sans clairance: un SID finit toujours en EAC (incl. Echo) en haut de la surface RADAR...

Je suivrai SID OLZOn à jusqu'à 1000ft en haut des obstacles mais il faut rester sous EAC (sauf clairance).

[doulou1]

Merci pour vos réponses vraiment très documentées. J’avais bien anticipé de suivre le SID en restant en dessous des classes D et A mais je n’avais pas vu la classe E à 3500 ft.

Si ma lecture est bonne je peux monter jusqu’à 2000 ft jusqu’à ADDOZ/MLN puis 3000 ft pour DORDI et OLZOM , et j’aurais bien reçu ma clearance d’ici là, en principe dès ADDOZ. La MSA régionale est 3000ft, et de 2300 ft dans la CTR sud de Melun , donc en principe si je vous écoute je ne pourrai utiliser cette procédure qu’avec une base nuage d’environ 1800 ft et donc un plafond de 1500 ft… c’est quand même une grosse marge de sécurité alors que j’ai la possibilité de revenir sur la RNP28 puis MVL qui sont donc effectivement les « vrais » minimas soit 810ft QNH sans ATS.. .

Et je resterai sur la fréquence 121.1 jusqu’en sortie de circuit d’aérodrome de Melun, puis je m’annoncerai sur Seine comme étant sur le départ OLZOM. Seine va probablement me demander de revenir sur 121.1 jusqu’à la sortie de la CTR bien que l’on soit en classe G (en l’absence de contrôle) et sans RMZ (en l’absence d’ATIS). Je verrai avec eux mais j’imagine que s’ils ont un IFR en approche ils me garderont avec eux.

Je dois dire qu’il semble s’agir d’une spécificité de Seine à Melun. Quand je pars d’un autre aérodrome sans ATC ou AFIS je joins effectivement l’approche au téléphone au sol ; s’il fait beau ils me disent de décoller et de les contacter, mais quand les conditions ne sont pas clairement VMC ils me donnent une clearance au sol. Et comme déjà évoqué à l’atterrissage, ce « problème » d’IFR en espace non contrôlé et sans clearance ne semble plus se poser.

Autre point , où puis je trouver les débats intéressants sur le site européen indiqués par IbraBell stp ?

[IbraBell]

Voici le CRD,

https://www.easa.europa.eu/en/document- ... rd-2020-02


Mais comme j'ai dit, coté légal l'IFR en Golf sans ATS n'a pas été inventé par AESA, c'était le cas en France depuis 30ans (certes, il y a des restrictions sur les entrées en TMA de Paris ou Nice avec max DCT = 0nm, il faut rentrer sur un guidage radar ou sur un départ publié dans LFR205).

Le seul changement c'est Surface-S n'existe plus, tu n'as plus l'obligation d'être VMC à 3000ft AMSL (1000ft AGL) en percée ou montée depuis les terrains sans procédure. Mais à ma connaissance rien n'a changé pour les terrains avec procédure (le minima 550m sans ATS en décollage était toujours dans les fiches IFR depuis 1994).

Côté pratique, c'est est facile de faire l'opération avec deux radios (ou une seule radio avec "monitor function") mais c'est des petits détails.

Le plus important c'est d'éviter les traffics et les obstacles:
* Le traffic IFR en procédure serait sur la fréquence approach SIV ou auto-info AD, tu vas le savoir si tu écoutes les deux fréquences en même temps.
* Les obstacles: c'est principalement ta responsabilité de gérer ta trajectorie, gradient de montée (même un SID n'est pas nécessairement protégé).
* Les espaces aériens: il faut se familiariser

En IMC, il y des antennes et une CTR à l'ouest, un départ vers l'est est dans l'axe est une bonne idée.

En CAVOK, il faut faire le circuit VFR comme tout le monde (si un VFR est dans le SID bah, il faut éviter)

Un truc important quand tu parles aux ATC pour ta mise en route c'est de spécifier ton choix de piste (ils ne savent pas) et tu que tu vas rester hors espaces contrôlés avant d'établir ta clairance (il faut un contact, une identification avant). Ce qu'ils te donnent au sol par téléphone c'est une "mise en route avec de l'info (ou instruction)", ce n'est pas une clairance IFR de route pour ta destination.

J'ai jamais demandé la mise en route à Seine depuis Melun mais j'ai demandé à Orly une fois la nuit (Seine sont fermés la nuit), la météo était hardcore au sol: aucune chance de retour en MVL (ou même LPV) à Melun et j'avais besoin que Orly soient au courant. Orly donne une montée sur l'axe à 3000ft (ça devient ton guidage après et ça permet de vérifier ton cap, il ne donne pas de SID et il ne faut pas changer de cap).

Le vol était magnifique départ dans un brouillard avec visi 1000m pour passer VMC en haut de la couche à 600ft sol !

Sortie VMC à 600ft,



Les antennes à Melun, on voit bien ces obstacles là nuit,

[LC41]

@doulou1 , je suppose que lorsque la tour de Melun est fermée, les parties de la TMA de Seine de 1500 à 3500 ft sont aussi déclassées? Elles sont marquées comme étant à temps partiel. Dans ce cas rien n'empêche de monter à 2000, puis 3000 sur le départ OLZOM.

[IbraBell]

La class Delta (CTR et CTA) est déclassée en Golf quand Melun TWR n'est pas la

La class Echo (1500ft-3500ft) qui recouvre les procédures Melun et ceux de Vatry, Tours, Auxerre sont toujours actives quand Seine SIV est active.

La class Echo (+3500ft) est active H24: elle est gérée par Paris CIV (126.10) quand Seine ferme, elle permet de relier les IFR à BRY, TRO, CLM ou rejoindre les routes à FL65

Quand Seine est fermé c'est Paris CIV qui s'occupe du VFR et coordination IFR. A ma connaissance, les class Echo de Paris (TMA +3500ft ou AWY +FL65) sont actives H24.

La class Echo (1500ft-3500ft) TMA6 Seine just au sud de la CTR de Melun protège la nouvelle remise de gas (avant, c'était Golf sous 2000ft au sud et la remise de gas était au nord pour "NDB MV" ce qui était facile). La nouvelle remise de gas au sud est hyper hardcore, elle te fait passer entre les antennes et la CTR de Paris avec +/-1nm. Heureusement, les départs SID de Melun se font pas le nord à 2000ft dans la TMA de Seine..

[doulou1]

Merci pour vos éclaircissements. Je vais mettre en application !

[JAimeLesAvions]

Un pilote inspecteur m'a soutenu: pas d'IFR sans clairance même en classe G. Il a tort mais c'est comme ça.
Un contrôleur t'imposera de rester en VMC en classe G tant qu'il n'a pas activé ton plan de vol. Il n'a pas le pouvoir de te donner cet ordre. Tant que tu respectes les règles (séparation avec les obstacles), en classe G tu n'as pas besoin de clairance. Comme dit LC41, tu lui réponds je n'ai pas besoin de clairance puisque je suis en classe G et ça clos le débat.
En pratique cependant, la limitation française à 3000ft et les TMA classe E partout rendent un vol IFR entièrement en classe G difficilement faisable, surtout par météo qui demande une procédure IFR au départ et à l'arrivée. J'aimerais d'ailleurs, par curiosité, voir si on peut trouver un itinéraire qui marche.

[IbraBell]

J'aimerais d'ailleurs, par curiosité, voir si on peut trouver un itinéraire qui marche.

C'est une bonne question, autour de Paris sous TMA 2500ft c'est difficile avec une MSA croisière (1000ft de MFO à +/-5nm en RNAV5).

Si tu acceptes 500ft de MFO en départ (OBS en TERM RNAV1 ou cap/track sur la piste), tu as plus de choix.

La vraie question, c'est quoi un départ et une croisière? circuit, 5nm, 10nm, 25nm...je serais curieux de connaître la réponse?

Si tu perds navigation (RNAV1), radio et transpondeur, dans les nuages en espace non contrôlé sans avoir une clairance. Tu es dans la merde, mais si c'est VMC à 500ft MFO (ou 1000ft MFO), tu peux passer VFR sur n'importe quel point de ta trajectoire. Comment tu le fais, ça reste in choix personel.

Maintenir VMC sous MSA en EANC permet de gérer des pannes d'équipement et urgences facilement mais des fois on est OK pour accepter ce risque: par exemple en conditions givrantes l'hiver, je pars en Zulu vers LGL depuis Toussus ou BRY depuis Melun. Je passe IMC à ma MSA sous l'EAC une fois en sortie de circuit. Ça m'évite de se taper la givre à FL70 ou être bloqué à 4000ft dedans.

Je ne vole jamais sous 1000ft des obstacles en croisière, je préfère rester dans les nuages pour éviter les obstacles et traffic qui se trouve sous la couche.

En arrivée, je descend des fois à 500ft ou 1000ft des obstacles en EANC mais généralement, c'est max 2min, ce n'est pas une situation d'avenir si on reste longtemps. En départ, ça m'arrive de décoller avec des plafonds sous les obstacles.

Si tu voles avec un inspecteur ou examinateur, le vol est est payant? j'imagine il doit s'approcher d'une exécution Part-CAT (même si le vol se fait en NCO).

Je me rappelle que les examinateur imposaient de factoriser des panne moteur en SEP/MEP et panne équipements lors d'un test, bonne chance pour convaincre que tu peux être IMC à 400ft après décollage en Golf sans ATS et pompiers.

[LC41]

C'est une bonne question, autour de Paris sous TMA 2500ft c'est difficile avec une MSA croisière (1000ft de MFO à +/-5nm en RNAV5).

C'est bien pour cela que l'IFPS n'autorise pas de déposer des plans I depuis les aérodromes parisiens sans procédures IFR, contrairement à ce qui est le cas ailleurs en France, par exemple La Baule. Il faut déposer des FPL Z ou Y et faire la transition assez loin de la destination.

Je ne vole jamais sous 1000ft des obstacles en croisière, je préfère rester dans les nuages pour éviter les obstacles et traffic qui se trouve sous la couche.

Tu as bien raison; c'est interdit par SERA.

[IbraBell]

C'est bien pour cela que l'IFPS n'autorise pas de déposer des plans I depuis les aérodromes parisiens sans procédures IFR, contrairement à ce qui est le cas ailleurs en France, par exemple La Baule. Il faut déposer des FPL Z ou Y et faire la transition assez loin de la destination.

Oui il y a cette restriction dans LFR205, on m'a refusé la clairance de montée une fois car je n'ai pas appelé par téléphone.

Pas possible de revenir, donc j'ai fait 20nm en IMC freestyle (en haut de la sécu) vers un VOR pour le pick-up.

Quand je regarde Flight Radar avant décollage depuis Melun pour voir que c'est compliqué de monter (vers l'axe CLM-LGL TSU25-07): CDG et Orly font du vectoring entre 2000ft-3000ft en fonction des configurations des pites.

Je ne vole jamais sous 1000ft des obstacles en croisière, je préfère rester dans les nuages pour éviter les obstacles et traffic qui se trouve sous la couche.

Tu as bien raison; c'est interdit par SERA.

La croisière VFR sous 500ft des obstacles est aussi interdite dans SERA. Malheureusement, il y a des pilotes qui évitent les nuages pour finir dans les obstacles (même pire ils survolent les agglomérations très bas en mauvaises conditions pour garder, ahem pour induire, un contact sol)

J'ai été avec un pilote IR qui pense que:
* Le vol IFR en Golf à 1000ft des obstacles en EANC sans clairance est interdit

Mais,
* Le vol VFR en Golf à 400ft sol en haut d'un vilage est autorisé car "on doit maintenir VMC en départ Zulu" !!

J'espère qu'il va prendre mon conseil, la prochaine fois je ne serai pas là pour sauver son affaire: "montée, sécu, auto-pilote, navigation, bilan, radio...".

Je peux comprendre ces raisonnements pour un pilote PPL (VFR en IMC avec le risque de perte de contrôle) mais pilote qualifié IR sur avion équipé IFR?

[IbraBell]

S'il y a un truc qui manque dans la formation ATO, c'est les opérations mixtes VFR/IFR et gestion des transitions VMC/IMC en EANC avec les contraintes (routes, givrage, relief, validation...)

C'est bien d'être sur un SID avec clairance de roulage, croisière à FL200 en Charlie et finir avec une STAR+IAF pour l'ILS mais en avion léger on est souvent à un terrain sans ATS, sans IFP, avec utilisation du OBS ou DCT en ENAC.

A ma connaissance, les avions de ligne ne peuvent pas sortir des routes publiées pour des besoin de navigation et separation: ils sont sur guidage ou direct en EAC par l'ATC, ils sont à vue en EANC par CDB.

Un pilote inspecteur m'a soutenu: pas d'IFR sans clairance même en classe G. Il a tort mais c'est comme ça.Un contrôleur t'imposera de rester en VMC en classe G tant qu'il n'a pas activé ton plan de vol.

Pour la clairance en Golf, je ne sais pas ce que l'inspecteur pense d'un décollage IFR avec un AFIS? il n'y a pas de clairance ("il te dit à convenance"), la clairance commence en TMA.

Un ATC à le droit de d'imposer l'entrée VMC dans son espace aérien (si MRVA > EAC):
* Il n'a aucun moyen d'assurer une bulle de 1000ft autour de toi en haut de l'altitude radar.
* Parfois il doit aussi te séparer de 1000ft et +/-2nm des traffic inconnus hors de son espace.

Le plus facile, c'est que tu montes VFR ou VMC en entrée d'EAC mais il ne peut pas imposer VMC hors de son espace.

Un moyen facile de sortir de ce dilemme est d'imposer que c'est:
* Toujours VMC en latéral à +/-2nm
* Toujours VMC entre EAC-1000ft et MRVA+1000ft

Ces conditions à vue existent H24/7J dans beacoup de pays, en Alska ou en Allemagne par exemple. Ça permet aux traffic de passer entre EAC/EANC sans perdre sa séparation...


Côté activation du plan de vol, la vraie question est ce que le service d'alerte avec plan de vol activé est obligatoire? un plan de vol n'est pas obligatoire sous 3000ft?

Je me suis toujours demandé si un plan de vol avec activation et service d'alterte est obligatoire pour un vol IFR local? j'ai eu deux réponses par deux ATC différents.

Dans tous les cas, c'est facile d'activer le plan de vol avec un coup de téléphone aux ATC ou BRIA. Dans la question originale, c'était "VMC obligatoire" avec un plan de vol déposé et activé.

Pour rajouter du fun, quelues ATC refusent de donner les mises en route IFR par téléphone au sol en Anglais (ce qui fait sens car les terrains IFR sans ATS sont "Français seulement"). Il faut décoller (auto-info en Français) et demander avec la radio en Anglais une fois dans l'air. D'un autre côté, le BRIA active les plans de vol par téléphone en langue Anglaise.

[LC41]

S'il y a un truc qui manque dans la formation ATO, c'est les opérations mixtes VFR/IFR et gestion des transitions VMC/IMC en EANC avec les contraintes (routes, givrage, relief, validation...)

Que ce soit en ATO ou en dehors, j'essaie de faire au moins une fois une intégration sur un terrain non-contrôlé sans procédures aux instruments avec mes élèves. En France cela ne signifie pas nécessairement FPL Y/Z puisque l'on peut déposer un FPL I au départ ou à destination de la plupart des terrains.

[IbraBell]

Je pense c'est toujours utile mais c'est rare de faire ça en météo marginale? savoir calculer une sécu avec la carte des obstacles autour de Granville ou LeTreport?

Je pense c'est bien de choisir un instructeur qui connaît bien l'IFR privé. Idéalement, un CPL/IR+IRI qui vol avec un propriétaire dans un PC12 en NCO (ou un PPL/IR+IRI qui vol en tant que propriétaire d'un SEP ou MEP). Malheureusement, un retraité d'Air France ou British Airways, n'a pas le bagage règlementaire, ni l'expérience technique pour apprendre à un élève comment faire de l'IFR en auto-info en conditions marginale. Le résultat, c'est que la plupart des élèves IFR qui sortent d'ATO volent comme des pilotes d'ULM sous la sécurité et évitent la couche (sauf quand ils sont sur guidage ATC, un SID ou une ILS).

Au UK, l'IFR en Golf avec un avion privé se fait sans plan de vol, sans radio...si on reste hors des EAC, c'est tout est permis !

Mais en ATO CAA c'est complètement différent, il y a le MANNEX:
* Le minima des entraînements et tests doit être choisi de telle façon que la panne moteur soit gérée en VMC, 1500ft c'est un bon minima.

* La CAA impose de rejoindre la sécu ou les procédures en VMC (ILS puis VFR et ou SVFR).

Tout ça c'est cool pour la sécurité des vols en théorie mais en pratique c'est une farce: un test IFR reste cloué au sol avec un plafond sous 1500ft alors qu'un VFR vol d'une façon irresponsable sous couche



https://www.aurora.nats.co.uk/htmlAIP/P ... tml#AD-1.1

4.12 Aerodromes Without Published Instrument Approach Procedures
4.12.1 For an aircraft landing at an aerodrome without an instrument approach procedure either:
a descent should be made in VMC until in visual contact with the ground, then fly to the destination; or
an IAP at a nearby aerodrome should be flown and proceed as in (a); or
if neither (a) nor (b) is possible, first obtain an accurate fix and then descend not lower than 1,000 FT above the highest obstacle within 5 NM (8 KM) of the aircraft. If visual contact (as at (a) above) has not been established at this height, the aircraft should divert to a suitable alternate with a published instrument approach procedure.


4.5 Aerial Work and Private Aircraft
4.5.2 The take-off minima selected for all flights by single-engine aeroplanes should be adequate to ensure a high probability of a successful forced landing being made should a failure of the engine occur after take-off.