Côté “risque”: c’est simple si tu gardes les décisions VFR/IFR et VMC/IMC en EANC dans ta tête, ces décisions se font dans le cockpit: tu es responsable de ta sécurité vis a vis le traffic et les obstacles en EANC hors procédure. Tu n’as pas besoin de clairance IFR (elle n’existe pas), l’auto-info IFR suffît. Un pilote IR avec avion IFR et équipé PBN, peut voler IFR en auto-info (A/A) avec un niveau de sécurité équivalent au vol IFR avec un agent d’aérodrome (AFIS).
Côté “process”: effectivement, c’est compliqué avec l’activation du plan de vol, clairance d’espace controlé, routes, validations, deux radios…aussi, ça demande plus de connaissances comment les choses sont gérées côté ATC? mais ça viandera avec l’expérience. Ça serait utile d’avoir un mémo pour les usagers de Melun? comme d’autres terrains: il y a un mémo aux bases à Toussus et l’info AIP AD2. à Pontoise.
Le mémo/clairance ne va pas te dire comment tu vas éviter les obstacles et le traffic? le risque du vol “IFR/IMC en Golf sans ATS” reste le même. Mais un mémo aide à comprendre le “process ATC”: avoir une fréquence, un code, un point pour rejoindre les espaces controlés.
Le mémo ne va pas contenir la gestion des pannes: radio, transponder, navigation…
avant la clairance de route ou de pénétration de l’espace controlé. Il faut ajuster tes minima décollage pour permettre to retour VMC (ou prévoir une route non controlée vers VMC ou une percée loin de Paris).
Pour ce qui est de “maintenir VMC” ou “départ à vue”, tu peux ignorer tout ça, t'es pas un ULM? c'est un avion équipé IFR avec un pilote qualifié IFR
mais ça peut devenir applicable si tu n’arrives pas à les joindre une fois dans l’air, tu dois rester hors EAC. J’avais appelé CDG par téléphone une fois, ils m’ont demandé de “montée 3000ft, maintenez VMC”, j’ai ignoré et j’ai fait mon décollage à ma convenance avec minima décollage AIP,
si j’avais une panne radio, je volerai IMC à 2500ft, au lieu de rentrer en Class A (tu peux faire le tour de Paris en IMC à 2500ft sous TMA3, ça donne une MFO de 1000ft en haut de la Tour Eiffel).
Pour DCT entre EAC/EANC, la phraseology côté ATC c’est:
* Vous êtes en espace non controlé avec VFR inconnus
* Début du service de control, fin de service de control
Les trucs “start IFR”, “IFR ends”, “maintain VMC”…c’est plus une protection ou ignorance (CYA) mais des fois ça aide quand c’est un pilote ou un contrôleur qui n’est pas familier avec directs non controlées ou auto-info sur l’aérodrome...
Ceci dit, il y a des ATC qui connaissent bien l’IFR en Golf: tu demandes une nouvelle clairance en EANC (changer de procédure, changer de directe), il va te répondre: “vous êtes maintenant en espace non controlé Mr., faites ce que vous voulez”.
Il y a un nouveau text de SERA.8015 qui est applicable depuis 27/1/2022, ce text impose plus de responsabilité aux ATC vis à vis des obstacles, inclu pour une "direct non controlée" hors des routes. Ça m'étonne pas si de plus en plus d'ATC insistent sur "mainten du VMC" ou "maintien de la vue du sol" quand on est hors procédure pour rejoindre les espaces contrôlés avec DCT sous les altitudes radar hors des départs SID publiés (avant les ATC étaient responsables des obstacles que pour les guidages dans les espaces contrôlés).
En même temps, la clairance et responsabilité traffic n'est applicable qu'aux vols contrôlés. Cette clairance est "obligatoire en vol contrôlé", elle est "demandée par la soumission d'un plan de vol (au sol ou abrégé en vol)".
je pense que ce jour là ils ont épluché tous les textes pour trouver un moyen de me dire que c'était interdit...
