[IFR] Nevers, son Palais ducal, sa procédure NDB RWY 30

[LC41]

Pour ceux qui se demandent à quoi servent les NDB, et à quoi sert d'apprendre à voler une NDB, alors que le GPS existe, c'est la même raison pour laquelle on apprend à multiplier à la main alors que la calculatrice existe, et même qu'on en a tous une dans notre poche en permanence.

La seule raison de faire une approche NDB est si il n'y a pas d'autre approche. Et même dans ce cas on peut la faire en overlay, en se faisant guider par le HSI CRS/CDI, mais afficher l'ADF juste pour satisfaire l'interdiction de substituer un moyen conventionnel par RNAV en segment d'approche finale.

Cela dit, selon la réglementation européenne, il est obligatoire d'avoir une approche RNP pour toute piste aux instruments. Donc à moins d'avoir du brouillage GPS, ce qui est quand même très rare dans nos contrées...

[IbraBell]

Le BRG (Bearing indicator) est la même chose qu'un RMI. Franchement je ne comprends pas pourquoi tu veux te faire du mal. Utilise le CRS/CDI et tu resteras dans les protections.

Je suis d'accord sur le plan pratique (et coté légal) si tu mets un axe dans CRS et tu gardes CDI parfaitement au milieu, c'est job done. Tu n'as pas à te soucier des déviations, tolérances et airs de protection...

Mais il y a un petit point théorique qui cloche et la question originale c'était principalement sur ça: est ce que je peux renter dans l'hippodrome sans faire une attente?

En théorie (et légalement): l'hippodrome de Nevers est protégé seulement dans son axe, il faut renter dans l'attente avant de rejoindre l'hippodrome. En pratique: oui zéro risque, surtout en entrée parallèle.

Pour ce qui est du guidage radiale: il y un petit coin autour de la NDB, ou la NDB est plus précise est mieux protégée qu'un guidage GPS. C'est la raison pourquoi tu n'as pas droit à la substitution à MDA 500ft en FAS en segment final FAS de NDB mais c'est la même raison pourquoi les examinateurs nous cassent les c*** avec la representation RMI quand on fait substitution en attente CONV à MHA 2500ft en HOLD

En vrai, si on garde l'axe au milieu on s'en fout de la forme et la taille des airs de protection. Avec un GPS, on a plus de chance de garder l'axe au milieu, surtout avec un pilote-automatique (je n'ai jamais vu de PA pour l'ADF).

[IbraBell]

Pour ceux qui se demandent à quoi servent les NDB, et à quoi sert d'apprendre à voler une NDB, alors que le GPS existe, c'est la même raison pour laquelle on apprend à multiplier à la main alors que la calculatrice existe, et même qu'on en a tous une dans notre poche en permanence.

Je déconseille un pilote PPL/IR privé qui vole en monopilote de faire une NDB, surtout celle de Nevers avec un chrono (elle te ramenes avec sa tête et elle prend par derrière avec une déviation de 180deg en courte finale, sans "protection" avec GPS/DME). Si le GPS est en panne, il faut demander un guidage radar pour une ILS ou aller chercher VMC.

Ces NDB sont plus utiles pour rejoindre la verticale ou les environs en VMC avec 1000ft de plafond et faire un circuit VFR. Ce n'est pas top en conditions météo dégradées.

La maîtrise de NDB nécessite 100h de vol en formation IFR, les approaches sont hyper tordus car elle ne se trouve pas au seuil dans l'axe. Pour garder une pratique, il faut voler IMC sur NDB 3 fois par semaine.

Si un PPL/IR veux vraiment tenter une NDB, on fait avec un GPS (PA sur GPS) et on surveille l'ADF en final. Les GTN NXI, même donnént un LNAV+V en overlay ou en percée. Sinon, un OBS sur l'ARP fait l'affaire. Une tablette aide aussi pour monitorer l'approche (elles sont robustes au brouillage GNSS).

Je déconseille même les pros de faire des NDB, regarde le fiasco à Bergerac: ILS en panne et pas d'autorisation RNP, ils ont faillit crever sur NDB. Heureusement que l'alerte terrain (merci GPS) était la...

C'est cool comme outil mais il a été certifié en 1970 sans backup, sans précision...

[LC41]

Quelle est ta source? Si on te demande de faire une attente à PN615 (ODILO 1F) où il n'y a pas d'attente publiée, ou n'importe quelle attente qui n'est pas dans la base de ton GPS, comment fais-tu? Si en arrivée sur Pontoise tu dois faire une attente à MOPAR, tu fais comment (l'attente figure comme MAPR HLD, donc associé à la remise de gaz d'un approche, mais pas dans l'arrivée)?

Je ne pense pas que ces clairances existent en Europe "HOLD at XYZ"? tu as eu un clairance d'attente "non-publiée" sur un point comme PN615?

Apparemment ça existe...
Et les nouveaux navigateurs peuvent te matérialiser une attente standard ou non-standard sur n'importe quel axe de n'importe quel point.

Tu ne m'as toujours pas donné ta source réglementaire. La mienne est GM1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment (et NCO.IDE.A.195 avec ses AMC et GM en général) qui te précise les cas dans lesquels tu peux faire de la substitution.

Donc ne te fais pas de noeuds au cerveau avec de l'angulaire vs linéaire; ça ne sert à rien, car la navigation au CRS est bien plus précise, et si vraiment tu veux du précis, tu peux même forcer la sensitivité dans les options du navigateur, non pas que je le recommande.

Pour l'attente publiée à MOPAR, c'est une attente RNAV qui se fait avec GPS mais pour l'attente ROU (ILS Y LFOP), il faut afficher l'angle au VOR (avec "OBS/BRG GPS" en magenta ou "OBS/VOR" en vert) et en plus il faut une distance DME, si on est hyper strict dans la lecture des substitution DME en NCO.

Et l'attente MOPAR, tu la trouves où dans la base de données? Elle y est, mais il faut savoir où la trouver. Si on ne la trouve pas, que fait-on? DCT/OBS/CRS

Quant à l'attente à ROU, tu n'as pas besoin de DME, conformément à la procédure VOR 22 tu peux faire des branches de 1 minute. C'est seulement si tu veux enchaîner sur l'ILS qu'il faut l'éloignement à 11 NM, mais dans ce cas c'est un hippodrome. Et si tu fais une procédure d'arrivée à Pontoise et qu'on t'envoie faire une attente à ROU, tu la trouves où dans ta base de navigation? Tu es obligé de la faire DCT/OBS/CRS.

[IbraBell]

L’attente MOPAR, c’est une attente HOLD RNAV1, il faut un system approuve RNAV1, elle protegee avec RNAV1 avec CDI lineaire avec +/-1nm de deviation. Il n’y a pas de subsititution ici chef? meme si HOLD RNAV n’est pas dans la base de donnee, tu fais avec DCT/OBS et CRS/CDI, c’est ce que j’avais dit aussi.

Ca ne sert a rien de parler d’un truc trivial: je ne parle pas de l’utilisation du GPS en HOLD RNAV1 mais de l’utilisation du GPS en HOLD CONV, c’est la ou la representation RMI deviant importante. Si tu ne vois pas la distinction entre HOLD RNAV1 et HOLD CONV, il suffit de lire le nom de l’attente, c’est ecrit dans la legend…

Tu ne m'as toujours pas donné ta source réglementaire. La mienne est GM1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment (et NCO.IDE.A.195 avec ses AMC et GM en général) qui te précise les cas dans lesquels tu peux faire de la substitution.

Certes, ca suffit d’avoir l’equipment legal RNAV comme prevu dans IDE.A.195, pour planifier et demander une clairance pour une attente conventionelle.
Mais le reglement ne dit pas comment tu affiches? et comment tu restes dans la protection conventionelle? RMI vs CDI?

Si tu prends l’attente VOR/DME a Rouen (ILS22Y), j’ai deux questions:
1) Est ce que le reglement IDE.A.195 te permet de substituer HOLD CONV VOR/DME avec equipment RNAV5 et CDI lineaire +/-5nm? avec equipment RNAV1 et CDI lineaire +/-1nm?
2) Comment tu peux satisfaire un examinateur que tu ne sors pas des secteurs proteges +/-5deg radiale VOR et +/-1nm distance DME?

Tu peux faire des branches 1 minute en HOLD RNAV en RNP22, ILS22Z. Mais si l’IRE ou l’ATC insiste sur une attente VOR/DME pour ILS22Y, tu lui dis quoi? Il y a deux semaines un ami a eu ILS22Y avec l’attente VOR/DME en examen IR, il a pris cher: iPad desactive, GPS off !

En debrief, une belle discussion sur l’equipement reglementaire, l’affichage et la substitution…

[IbraBell]

Quant à l'attente à ROU, tu n'as pas besoin de DME, conformément à la procédure VOR 22 tu peux faire des branches de 1 minute. C'est seulement si tu veux enchaîner sur l'ILS qu'il faut l'éloignement à 11 NM, mais dans ce cas c'est un hippodrome

Tu es sure de ce que tu dis? Je pensais que c’est un VOR-DME HOLD (encore une fois, il suffit de lire la legend ‘VOR_DME HOLD 11NM’ pas ‘VOR HOLD 1min’). Ce c’est pas un hold 1min suivi par un un racetrack jusqu’a 11nm, au moins ce n'est pas ce que mon pote a fait dans son test il y a deux semaines, il a fait une attente 11nm, suivi par un racetrack 11nm. J'ai ete en siege arriere avec ma bouche fermee quand l'examinateur a fait GPS OFF et iPad OFF !

S’il y a la moindre difference, je m’attend a ce que l’hipodrome et l’attente soient affiche separement? regardes Caen, Amiens,

Je te conseille de lire,
ENR.1.5.4.2 Procédures d’entrée en attente VOR-DME Principes généraux
ENR1.5.2.3 Procédure en hippodrome

Tu peux faire HOLD1min du VOR22 et faire le racetrack 11nm pour l’ILS mais la on mélange deux procedures?

[LC41]

Quant à l'attente à ROU, tu n'as pas besoin de DME, conformément à la procédure VOR 22 tu peux faire des branches de 1 minute. C'est seulement si tu veux enchaîner sur l'ILS qu'il faut l'éloignement à 11 NM, mais dans ce cas c'est un hippodrome

Tu es sure de ce que tu dis? Je pensais que c’est un VOR-DME HOLD (encore une fois, il suffit de lire la legend ‘VOR_DME HOLD 11NM’ pas ‘VOR HOLD 1min’). Ce c’est pas un hold 1min suivi par un un racetrack jusqu’a 11nm, au moins ce n'est pas ce que mon pote a fait dans son test il y a deux semaines, il a fait une attente 11nm, suivi par un racetrack 11nm. J'ai ete en siege arriere avec ma bouche fermee quand l'examinateur a fait GPS OFF et iPad OFF !

Dans la procédure ILS c'est un hippodrome... Et là tu es bien obligé d'aller jusqu'a 11 DME sinon tu n'arriveras pas à t'établir sur l'axe avant le FAF.

Une attente c'est une attente. Un hippodrome c'est un hippodrome.

[doulou1]

Interessante discussion mais puisqu’on parle de pratique … vous a t-on régulièrement demandé des attentes publiées ? Moi jamais dans ma maigre experience d’environ 150 approches quasi exclusivement en France. Ou plutôt une fois de manière non standard en approchant de PIKIV sur la RNP 13 de Caen parce que un liner avait réussi à obtenir l ILS du QFU inverse, demande d’un 360. Et aussi peu standard en approche à l ouest de TOUSSUS ….. faire un 360.

[LC41]

Certes, ca suffit d’avoir l’equipment legal RNAV comme prevu dans IDE.A.195, pour planifier et demander une clairance pour une attente conventionelle.
Mais le reglement ne dit pas comment tu affiches? et comment tu restes dans la protection conventionelle? RMI vs CDI?

Si tu prends l’attente VOR/DME a Rouen (ILS22Y), j’ai deux questions:
1) Est ce que le reglement IDE.A.195 te permet de substituer HOLD CONV VOR/DME avec equipment RNAV5 et CDI lineaire +/-5nm? avec equipment RNAV1 et CDI lineaire +/-1nm?

Oui. Quand tu fais du RNAV tu utilises généralement CRS/CDI... mauves. Le BRG c'est plus pour de la conscience de ta position en guidage radar, ou pour des flanquements si tu as 2 GPS indépendants.

2) Comment tu peux satisfaire un examinateur que tu ne sors pas des secteurs proteges +/-5deg radiale VOR et +/-1nm distance DME?

Tu n'a pas besoin de te justifier. Tu fais une procédure en substituant des moyens conventionnels par des moyens RNAV conformément à NCO.IDE.A.195. Si l'hippodrome est codé dans la procédure, tu peux l'exécuter en RNAV. Les 11 NM seront codés comme un CNF ou qqc dans ce genre et ça ira très bien. Dans ARINC il y a de quoi coder des procédures conventionnelles dans une base de navigation.

L'examinateur peut exiger que tu fasses l'hippodrome ou l'attente en conventionnel pour démontrer que tu sais le faire.

De la même manière, conformément à NCO.IDE.A.195 il est parfaitement légal de faire un arc DME en RNAV à condition qu'il soit codé dans la procédure... Quelque part ailleurs il est dit que pour le faire il faut la fonction autoslew sur le HSI. L'examinateur peut cependant vouloir te la faire faire avec les moyens conventionnels, pas pour des raisons de légalité, mais pour vérifier tes compétences.

Tu peux faire des branches 1 minute en HOLD RNAV en RNP22, ILS22Z. Mais si l’IRE ou l’ATC insiste sur une attente VOR/DME pour ILS22Y, tu lui dis quoi? Il y a deux semaines un ami a eu ILS22Y avec l’attente VOR/DME en examen IR, il a pris cher: iPad desactive, GPS off !

Tu mélanges attente et hippodrome qui sert à se positionner sur le segment intermédiaire. Si c'est vraiment une attente, ATC se fiche pas mal de comment tu attends.

[LC41]

Interessante discussion mais puisqu’on parle de pratique … vous a t-on régulièrement demandé des attentes publiées ? Moi jamais dans ma maigre experience d’environ 150 approches quasi exclusivement en France. Ou plutôt une fois de manière non standard en approchant de PIKIV sur la RNP 13 de Caen parce que un liner avait réussi à obtenir l ILS du QFU inverse, demande d’un 360. Et aussi peu standard en approche à l ouest de TOUSSUS ….. faire un 360.

En 1000 heures d'IFR, 2 attentes hors entrainement ou examen. Une attente publiée à Avignon (Orange), une attente improvisée sur un point de l'arrivée initiale à Toussus pour cause de vol de calibration.

[IbraBell]

L'examinateur peut exiger que tu fasses l'hippodrome ou l'attente en conventionnel pour démontrer que tu sais le faire.
L'examinateur peut cependant vouloir te la faire faire avec les moyens conventionnels, pas pour des raisons de légalité, mais pour vérifier tes compétences.

Il te disent que tu es legal pour l’equipement mais pas pour ton affichage ou verification, je sais que c’est du CYA mais c’est comme ca
L’equipement NCO ne concerne que l’equipement a bord, il ne dit pas comment tu dois:
-Afficher: NAV1 vs NAV2, CDI vs RMI, eHSI…
-Verifier: glide, l’alti, la protection…
-Gerer: panne de substitution…

Tu mélanges attente et hippodrome qui sert à se positionner sur le segment intermédiaire. Si c'est vraiment une attente, ATC se fiche pas mal de comment tu attends.

Non l’attente VOR-DME avec 11nm existe en plus de l’hippodrome 11nm qui sert à se positionner sur le segment intermédiaire (ILSY a Rouen, ILSZ a Deauville avec VOR-DME HLDG, c’est plus facile a voir sur ILSZ a Caen car l’attente VOR-DME HLDG est separee du virage de base qui sert à se positionner sur le segment intermédiaire).

A Rouen en ILS22Y,
* Si on te demande de faire une procédure avec attente, tu fais une attente VOR-DME avec 11nm puis un racetrack 11nm
* Si on te demande de faire une procédure sans attente, tu renter dans la racetrack directe (entrée comme prévu dans ENR.1.5.4.2 pour VOR-DME).



A Chambéry tu as même le choix entre HOLD RNAV (codé) et HOLD VOR-DME, ils t'obligent meme à avoir un système RNAV capable de le faire. Tu ne fais pas ca avec 1min?



A Grenoble aussi (l'intersection est PBN mais la distance reste avec DME).

[LC41]

Il te disent que tu es legal pour l’equipement mais pas pour ton affichage ou verification, je sais que c’est du CYA mais c’est comme ca

C'est qui "ils"? Il y en a plusieurs? Je voudrais des noms
Que disent "ils" au sujet des arcs de DME à l'aide du RNAV?

Je n'ai jamais vu nul part d'obligation d'afficher un BRG/RMI au lieu du CRS/CDI pour faire de la substitution de conventionnel par RNAV, ni d'interdiction d'utiliser le CRS/CDI dans ces cas, et ce qui n'est pas interdit est autorisé. De manière générale, en PBN il est très recommandé d'utiliser le Pilote Automatique ou au moins un Flight Director pour réduire les FTE (Flight Technical Error - erreurs humaines), et le PA est piloté par CRS/CDI.

NAVIGATION EQUIPMENT — SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION
(a) Applications of RNAV substitution include use to:

• determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix or a named fix defined by a VOR radial or NDB bearing;
• navigate to or from a VOR, or NDB, except as lateral guidance in the FAS of an IAP;
  
• hold over a VOR, NDB, or DME fix;
• fly an arc based upon DME;
• fly an overlay of a conventional departure, arrival, approach or route except as lateral guidance in the FAS of an IAP.

[IbraBell]

C'est qui "ils"? Il y en a plusieurs? Je voudrais des noms

Ceux qui ne distinguent pas entre la limitation legale de la limitation systems

NAVIGATION EQUIPMENT — SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION
(a) Applications of RNAV substitution include use to:

• determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix or a named fix defined by a VOR radial or NDB bearing;
• navigate to or from a VOR, or NDB, except as lateral guidance in the FAS of an IAP;
  
• hold over a VOR, NDB, or DME fix;
• fly an arc based upon DME;
• fly an overlay of a conventional departure, arrival, approach or route except as lateral guidance in the FAS of an IAP.

Je sais mais pour DME tu as “ce fameux bug”,
RNAV substitution for DME may be used where the ground-based DME transponder is unserviceable or the airborne DME transceiver is found to be unserviceable in flight. Caution must be exercised by the pilot-in-command when calculating and using GNSS distances to the active waypoint as reference points are often different.

Donc substitution RNAV de l’arc DME, l’attente DME…ils necessitent un DME, meme s’il est en panne, il fait l’affaire.

On m’a dit que j’ai besoin du DME:
- En VOR-DME a Rouen, pour faire l’attente
- En guidage radar ILS, pour verifier glide/alti
- En INA RNAV ODILO suivi par LPV07, pour ???
Je ne l’utilise meme pas (un auto-pilote fait tout ca sans signal DME)

[LC41]

Donc substitution RNAV de l’arc DME, l’attente DME…ils necessitent un DME, meme s’il est en panne, il fait l’affaire.

Tu as le droit de faire un arc DME qui est codé dans la base de données, sans avoir de DME à bord.

En revanche tu n'as pas le droit de faire un arc DME en "raw data" en utilisant la distance GPS au lieu de la distance DME, sauf si ton DME est en panne.

On m’a dit que j’ai besoin du DME:
- En VOR-DME a Rouen, pour faire l’attente FAUX - si tu utilises l'attente codée dans la base de navigation
- En guidage radar ILS, pour verifier glide/alti VRAI - le DME est obligatoire pour l'ILS s'il n'y a pas de marker ou autre moyen d'identifier le FAF
- En INA RNAV ODILO suivi par LPV07, pour ??? VRAI - en raison de la procédure de panne radio qui te donne tes SDF en distance DME de BRY
Je ne l’utilise meme pas (un auto-pilote fait tout ca sans signal DME)

[IbraBell]

En VOR-DME a Rouen, pour faire l’attente FAUX - si tu utilises l'attente codée dans la base de navigation

Tu as une reference qui exige que c'est codee?

C’est etonenant qu’on fait cette distinction? attente VOR-DME codee n’a pas besoin du DME mais un VOR-FAF code a besoin du DME?

En realite, c’est plus subtile que ca pour des raisons historiques…

J’avais KNS80 dans un ancien avion (Mooney), c’etait approuve RNAV5 dans l’AFMS par CAA (mais la FAA a retire l’homologation RNAV5 des KNS en 2010). Le KNS est inutile en croisiere +FL120, car il ne continent pas les points PBN de base de donnees et il n’a jamais ete certifié RNAV1 (TMA Paris).

Par contre, il peut faire l’attente VOR-DME, meme quand le fix est un offset du VOR: ça reste du raw data sur OBS en guidage angulaire (ce n’est pas un substitution RNAV).

Beaucoup d'autres systemes RNAV en DME/DME ou VOR/DME permettent ça (ça reste du raw data, ce n’est pas un substitution RNAV).

A mon avis, un GNSS (RNAV5 ou RNAV1) qui fait l’attente VOR-DME est une substitution du DME, il faut un DME meme s’il ne marche pas. Pareil pour l’interception en arc DME, il faut un DME meme s’il ne marche pas.

[LC41]

A mon avis, un GNSS (RNAV5 ou RNAV1) qui fait l’attente VOR-DME est une substitution du DME, il faut un DME meme s’il ne marche pas. Pareil pour l’interception en arc DME, il faut un DME meme s’il ne marche pas.

Et bien justement non. En suivant ton argument on n'aurait pas le droit de faire un départ ou une arrivée conventionnelle en RNAV alors que tout le monde est d'accord sur le fait que c'est légal, voir même recommandé, depuis un paquet d'années.

Tu peux substituer n'importe quel point significatif conventionnel par le point équivalent codé dans la base de données, que ce soit un CNF ou un path terminator du genre HM par exemple. On a la même chose lorsque l’on suit une procédure de départ ou d'arrivée conventionnelle chargée dans le plan de vol depuis la base de données. Tous les points identifiés par radiale/distance sont codés dans le départ ou l’arrivée. Il y a même des Path Terminators spéciaux pour cela. Tu n'as pas besoin de DME, ni même de VOR.

C'est exactement la même chose que ton attente VOR/DME. Si elle est codée dans la base de données, tu peux la suivre sans DME. Il n’y a pas de substitution car l'éloignement est codé dans la base. En revanche tu auras besoin du DME pour identifier le FAF et faire ta vérification altimétrique.

Ce que tu pourrais opposer à ce dernier argument, mais tu ne l'as jamais fait, est que tu peux identifier le FAF à l'aide du CNF (CI22 dans le cas de l’ILS22) qui va invariablement être dans la procédure overlay ILS, et donc tu n'as pas besoin d'un DME pour identifier le FAF et verifier l’altimétrie. Et après le FAF tu n'as plus vraiment besoin du DME à moins d'être en approche LLZ. En amont du FAF tu utilises RNAV ou guidage radar pour te positionner sur l'axe, et en remise de gaz tu peux utiliser RNAV. Le tout encore une fois grâce à NCO.IDE.A.195.

Le problème va se poser si tu perds le GNSS et que tu as besoin de faire une approche conventionnelle...

[IbraBell]

Et bien justement non. En suivant ton argument on n'aurait pas le droit de faire un départ ou une arrivée conventionnelle en RNAV alors que tout le monde est d'accord sur le fait que c'est légal, voir même recommandé, depuis un paquet d'années.

Pas quand tu as des fix DME? comme le cas des SID et STAR en TMA de Paris? Tu l’as même dit toi même,

En INA RNAV ODILO suivi par LPV07, pour ??? VRAI - en raison de la procédure de panne radio qui te donne tes SDF en distance DME de BRY


C’est même pénible car c'est appliqué même a la procédure RNAV aussi, il faut DME pour une STAR/INA en RNAV et LPV !!! en CONV SID ou CONV STAR avec overlay GNSS, tu as encore besoin du DME, il peut être en panne après décollage...

En revanche tu auras besoin du DME pour identifier le FAF et faire ta vérification altimétrique.
Ce que tu pourrais opposer à ce dernier argument, mais tu ne l'as jamais fait, est que tu peux identifier le FAF à l'aide du CNF (CI22 dans le cas de l’ILS22) qui va invariablement être dans la procédure overlay ILS, et donc tu n'as pas besoin d'un DME pour identifier le FAF et verifier l’altimétrie. Et après le FAF tu n'as plus vraiment besoin du DME à moins d'être en approche LLZ. En amont du FAF tu utilises RNAV ou guidage radar pour te positionner sur l'axe, et en remise de gaz tu peux utiliser RNAV. Le tout encore une fois grâce à NCO.IDE.A.195.

Il y a une autre interprétation que tu n’as pas besoin de DME en guidage radar pour ILS, l’ATC vérifiera ton altimétrie en guidage (si ton altimeter est faux en FAP/FAF, alors il est faux en guidage, tu ne peux pas être 50/50 enceinte LOL). Par contre, tu dois planifier une ILS procédurale sans radar (en cas de panne radio, mais ça c’est une autre histoire, tu peux aussi planifier NDB chrono en cas de panne radio et un guidage ILS si la radio marche).

Il y a beaucoup de points qui sont codes dans ton PFD sans DME,
* Le seuil de piste en coordonnés RWY TCH (s’il y a une procédure RNP)
* Le FAF (sur GNSS), le FAP (sur alti), la DA (sur alti).
* Les CNF par-ci et par-la (même CNF MAPT d'une NDB chrono est codé dans mon GPS).

En ce qui concern DME, qu’est ce qui est une distance? guidage latéral? angulaire? longitudinal? un FAS?
* Le DME peut être angulaire en RNAV(DME-DME)
* Le DME peut être longitudinal pour distance

Le NCO permet de substituer une distance mais ils gardent une ambiguïté

(a) Applications of RNAV substitution include use to:
determine aircraft position relative to or distance from a VOR, marker, DME fix or a named fix defined by a VOR radial or NDB bearing;… except as lateral guidance in the FAS of an IAP....RNAV substitution for DME may be used where the airborne DME transceiver is found to be unserviceable in flight....caution must be exercised by the pilot-in-command when calculating and using GNSS distances to the active waypoint as reference points are often different.


On peux faire des choix d’être 50/50 enceinte pour la substitution du DME mais il faut rester consistent. Certes, aller sur une attente, arrivée ou départ est moins risqué qu’un guidage radar à ILS, mais DME est requis dans les premiers cas (aller sans DME sur LOC sans radar est un suicide LOL).

Le problème va se poser si tu perds le GNSS et que tu as besoin de faire une approche conventionnelle...

La je suis d’accord, c’est l’arbre qui cache la forêt…

Surtout, si tu rajoutes une panne radio en IMC avec absence de guidage/surveillance (sinon en VMC en Europe, on a le 7601 maintenant). C’est pour ça qu’il y a “ce bug de DME (et VOR, ADF)” dans NCO/AIP (que chaque instructeur ou examinateur interprète à sa façon quand il s'agit de substitution ou équipement).

[LC41]

Et bien justement non. En suivant ton argument on n'aurait pas le droit de faire un départ ou une arrivée conventionnelle en RNAV alors que tout le monde est d'accord sur le fait que c'est légal, voir même recommandé, depuis un paquet d'années.

Pas quand tu as des fix DME? comme le cas des SID et STAR en TMA de Paris? Tu l’as même dit toi même,

En INA RNAV ODILO suivi par LPV07, pour ??? VRAI - en raison de la procédure de panne radio qui te donne tes SDF en distance DME de BRY

La différence est que le point de descente n’est aucunement codé dans la procédure d'approche initiale puisqu'il se trouve dans le segment de guidage radar. Ces approches initiales nont pas un cheminement continu. Donc tu n’as dautre choix que d’avoir un DME pour savoir à quel moment descendre à 3000’

Dans les SID et STAR conventionnels tout est codé dans la procédure overlay.

[IbraBell]

La différence est que le point de descente n’est aucunement codé dans la procédure d'approche initiale. Donc tu n’as dautre choix que d’avoir un DME pour savoir à quel moment descendre à 3000’

Dans les SID et STAR conventionnels tout est codé dans la procédure overlay.

Mais il n'y a rien dans le règlement qui distingue entre "codé" ou "pas codé" pour une intersection DME? avoir des CNF/SDF par Jeppesen c'est bien quand tu appliques une approche basée sur le risque lors d’une substitution (être confortable) mais ça ne rajoute rien à l'aspect conformité (être légal) à une substitution DME?

Jeppesen n'a pas codé les CNF/SDF sur la procédure RNAV pour une raison simple: les mecs, qui sont en FAA land, étaient en train de se demander “mais merde pourquoi, ils mettent des fix DME sur une RNAV STAR/INA pour une LPV?" Le mec de Jeppsen à déjà eu une crise cardiaque quand la CAA Anglaise ou CAA Belge mettaient des remises de gas avec ADF après une approche LPV.

Pour les procédures CONV en Overlay, Jeppesen rajoute les points CNF/SDF, inclus ceux des intersections DME. Ça n’engage à rien vis à vis la substitution DME en Europe.

Ca aurait été top si les textes NCO et AIP fessaient une distinction entre "codé" vs "pas codé" en ce qui concern la substitution d’une intersection DME avec un CNF du GNSS.

[LC41]

.Ca aurait été top si les textes NCO et AIP fessaient une distinction entre "codé" vs "pas codé" en ce qui concern la substitution d’une intersection DME avec un CNF du GNSS.

C'est trop demander à l’AESA d’expliquer à la seule personne en Europe qui ne comprend pas la différence entre une distance DME, une distance mesurée par le GPS à la demande du pilote, et l'encodage d'une procédure

Je te propose de retourner en ATO pour "remedial training"