Virage 180° ou "machine arrière".

[Troglodyte]

Bonjour,
Si j'ai bien compris un avion, pour revenir sur ses pas (je ne sais si l'expression convient bien ), fait un virage à 180° degrés. C'est ce que l'on demande aux examens PPL. Un pilote expérimenté peut-il effectuer ce demi-tour plus rapidement, quitte à employer une façon moins plus ou moins acrobatique, quelque figure de voltige, peut-être.
Merci.

[f6exb]

Je dis peut-être une connerie, mais une demie boucle suivie d'un demi tonneau ?

[LC41]

Ca dépend de ce que tu entends pas revenir sur tes pas... et des conditions météo. Je crois comprendre qu'une figure de voltige n'est pas recommandée par mauvaise visibilité.

Si vraiment tu veux revenir sur tes pas il faut faire un virage de 210° pour réintercepter ta route aller, et une fois que tu interceptes ta route aller (dans le sens inverse), tu refais un virage de 30° dans l'autre sens pour rester sur l'axe. Si tu te contentes d'un virage de 180° tu seras parallèle à ta route aller...

Pour un virage rapide, tu peux le faire à 60° d'inclinaison... Encore faut-il savoir bien anticiper sa sortie de virage afin de ne pas overshooter. Mais avant de faire des trucs comme ça, mieux vaut s'assurer qu'il n'y a personne autours.

[IbraBell]

Oulaaah dans les nuages en IMC? Je pensais avant de faire de la voltige on bloque les instrument (“gyro caged”)?
Le pire des equipement IMC se trouve dans des avions de voltige ou parachutisme, l'horizon artificiel est KO !

Je ne connais pas beacoup d’avions voltige capables de voler aux instruments? Il y a Masserschmit, Spitfire, Mustang? sinon, le Bonnaza d’Ivanov !

J’ai vole sur Beech Mentor, il fait des boucles et tonneaux dans les nuages mais il faut trouver un pilote courageux

Un pilote expérimenté peut-il effectuer ce demi-tour plus rapidement, quitte à employer une façon moins plus ou moins acrobatique, quelque figure de voltige, peut-être.

Un pilote experimente utilise son jugement superieur pour eviter des situations qui demandent des competances superieurs !
Si le pilote est experimente, il gardera son calm pour faire un virage taux1 (vers 20deg a 130kts avec max25deg)

Le premier probleme avec voltige et conditions instruments, c’est les instruments:
- Un EFIS ou air-data computer n’est pas cense integre des accelerations negatives ou bizarres (des “chevrons” pendant lentemps) ou vitesses nulles
- Un AI gyro mecanique galere quand ils se mets a l’envers ou gros virage (il “topple”)
- Il y a le retard, l’assymetrie…

Le deuxieme problem avec les avions en condition voltige et conditions instruments, c’est la puissance moteur !
Il faut reduire la puissance moteur, si l’attitude ou inclinaison sont incontrollables (vrille, virage engage, cabre, pique…)

Il y a les planeurs qui sont certifies pour faire les vols de voltige et vols dans les nuages.
Pas de moteur, souffrent pas en virage engage et ils ont des aero-freins…
Les pilotes possedent un parachute et ont beacoup de courage !

Je dis peut-être une connerie, mais une demie boucle suivie d'un demi tonneau ?

A ma connaissance, le moyen le plus rapid et efficace pour faire des 180 c’est wingovers (0G sans puissance) ou chandelles (1G max puissance).

L'un des avantage du messerschmitt c’est qu’il arrivait a faire des 180 en wingover avec G negative et plein puissance. Les autres avions de son epoque etaient limites a faire des boucles, chandelles ou virages serres...

Ça c'est de la théorie, en pratique on ne fait pas des wingovers dans une vallee entre les montagne, après une panne moteur à 400ft sol, dans les nuages…
1- Le facteur humain domine: la peur du sol domine et on finit par tirer trop
2- L’horizon n’est pas visible: la disorientation domine et on finit par tirer trop

Comme quoi il y a une différence entre théorie et pratique

[Troglodyte]

Merci les gars.
J'ai oublié de dire - mille excuses! - que le vol se passait en Cessna 152 acrobat, tout simplement. Et qu'il s'agissait de retourner à l'aérodrome de départ simplement, sauf que le pilote n'est pas un débutant. Que ferait-il pour faire au plus court sans que ce soit dans les manoeuvres classiques de base qu'on apprend d'abord ?

[IbraBell]

Wingover et Split-S sont les manœuvres qui permettent un "retour rapid à la cible" (en VMC sans obstacles et sans traffic autour).

J'ai vu une collision entre DR400 (remorqueuer) et K21 (planeur) car le remorqueur voulait revenir très vite au terrain et il n'a pas regardé dehors (ce n'est pas ce qui est écrit dans le rapport d'accident mais c'est la vraie raison)



S'il y a une bonne raison pour être au sol d'une façon urgente c'est un avion en feu: je me poserai sur n'importe quoi sous mon aile dans max 1min, après 2min je serais dehors en train de courir loin de l'avion !

Sinon, tu as plusieurs minutes devant toi, ce qui suffit pour regarder dehors, virage taux1, faire une intégration du circuit. Même en voltige on prend le temps de vérifier qu'il n'y a personne dans le box avant de lancer la séquence.

[JAimeLesAvions]

Bonjour,
Si j'ai bien compris un avion, pour revenir sur ses pas (je ne sais si l'expression convient bien ), fait un virage à 180° degrés. C'est ce que l'on demande aux examens PPL. Un pilote expérimenté peut-il effectuer ce demi-tour plus rapidement, quitte à employer une façon moins plus ou moins acrobatique, quelque figure de voltige, peut-être.
Merci.

Faire machine arrière s'emploie en navigation maritime à moteur. La machine désigne le moteur, et on fait juste tourner l'hélice à l'envers par un inverseur. Il n'y a pas d'équivalent en aviation, aucune hélice ne change de sens de rotation.
Le terme utilisé est faire demi-tour ou faire un 180.
"peut-il effectuer ce demi-tour plus rapidement" ? En général ce n'est pas la rapidité du demi tour qui est recherchée, mais le rayon de virage le plus petit possible. Plus l'inclinaison de l'avion est forte en virage, plus le rayon de virage sera petit. Pour un virage dans le plan horizontal, il y a 2 limites:
- la capacité de l'avion à encaisser l'augmentation du poids apparent (qui double, par exemple, lors d'un virage à 60%). Le terme employé est le facteur de charge. Un facteur de charge de 2 signifie un doublement du poids apparent.
-la puissance du moteur. Il faut que le moteur soit assez puissant pour maintenir une vitesse qui permet de ne pas décrocher.
Une autre limite indirecte: si on veut prendre le moins de place possible pour faire ce virage, il faut l'initier immédiatement, donc à la vitesse à laquelle on est, sans prendre le temps accélérer, ce qui pose une limite au rayon de virage.
Une autre limite est l'aisance du pilote à faire ce genre de manœuvre rapidement et précisément sans partir en vrille.

Un pilote expérimenté en voltige, si la vitesse est assez élevée, pourra faire un renversement: on cabre l'avion, on cadence pour faire un 180 à la verticale, et on redescend. Il faut en pratique un avion de voltige pour faire ça.

(Et la remarque de LC41 reste valable, le 180 ne permet que de se retrouver parallèle à la direction initiale. Pour revenir exactement sur sa trajectoire initiale, on peut faire de différente manière. Le problème est le même en navigation maritime, il se pose notamment pour récupérer quelque chose ou quelqu'un tombé à l'eau, en France on parle de la manoeuvre de Boutakov.)

[IbraBell]

Pour revenir sur un point avec un virage sans voltige (S-split inversé), il faut tourner plus que 180deg (on peut faire 180deg et revenir sur l'axe avec une dérive du vent).

C'est pour ça que "180 impossible" après une panne au decollage est vraiment impossible: sans vent, il faut tourner +270 pour revenir sur l'axe et -90 pour s'aligner sur l'axe, et avec du vent, il faut rajouter la composante dérive du vent, deux fois !



En IMC on fait des 330, 45/180, 80/260 pour revenir sur une balise de raadio navigation. Un simple 180 ne suffit (sauf si c'est un hippodrome ou attente)

[Troglodyte]

Merci à tous, et particulièrement à JaimeLesAvions pour sa réponse très claire.
Question en découlant: un Cessna 152 dit "Acrobat", puisqu'il peut faire quelques figures de voltige, peut-il faire un renversement ?