Bonjour,
Je souhaite savoir exactement ce que cela implique concrètement lorsque nous recevons cette directive d'un contrôleur.
Ayant volé avec plusieurs capitaines j'ai pu constater à chaque fois une différence d'interprétation de cette consigne, par conséquent je suis à la recherche d'un texte réglementaire expliquant clairement ce que nous devons faire lorsque nous sommes autorisés à l'approche.
Pour vous aider à comprendre la situation disons par exemple nous sommes à 5000 ft et nous souhaitons faire l’ILS de la piste 15. En analysant notre carte nous voyons qu'à l'IF il est indiqué une altitude de 4000 ft. Si le contrôleur nous « Cleared for ILS approach runway 15 » est ce que nous devons / pouvons descendre à 4000 ft ou au contraire devons-nous rester à 5000 ft et faire l’interception du glide à cette altitude ? (Sachant que sur la carte il est bien indiqué que l’interception du glide se fait au FAP qui a une altitude de 4000 ft)
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Même question dans ce cas nous sommes à 4000 ft, le contrôle nous annonce "cleared for ILS approach runway 12", est ce que nous descendons à 3000 ft puis à 2500 ft ou au contraire nous devons rester à 4000 ft ?
Même question ou nous pouvons faire que le IAF a une contraire de 4000 ft puis le FAP est à 3000 ft.
Mes recherches m'ont amenés à ces 2 points :
Réglementation française
Arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs
Lorsqu’une procédure d’approche aux instruments est publiée sur l’aérodrome, l’aéronef en vol IFR doit s’y conformer sauf clairance contraire
Si je dois interpréter ce texte pour moi lorsqu'un avion est autorisé à réaliser une approche qui est publié il doit se conformer aux altitudes qui sont indiquées sur la carte, donc descendre si besoin pour respecter celle-ci. Sauf clairances contraires reçues.
Doc 4444 8-26 Air Traffic Management (PANS-ATM)
8.9.4 Vectoring to pilot-interpreted final approach aid
8.9.4.1 An aircraft vectored to intercept a pilot-interpreted final approach aid shall be instructed to report when established on the final approach track. Clearance for the approach should be issued prior to when the aircraft reports established, unless circumstances preclude the issuance of the clearance at such time. Vectoring will normally terminate at the time the aircraft leaves the last assigned heading to intercept the final approach track.
Selon moi si nous ne sommes plus sous vectoring nous devons respecter les contraintes d'altitudes qui sont indiquées sur la carte.
8.9.4.2 When clearance for the approach is issued, aircraft shall maintain the last assigned level until intercepting the specified or nominal glide path of the approach procedure. If ATC requires an aircraft to intercept the glide path at a level other than a level flight segment depicted on the instrument approach chart, ATC shall instruct the pilot to maintain the particular level until established on the glide path.
Maintenant ce dernier point tel que je l'interprète me dit tout le contraint, mais en même temps il va dans l'idée que nous devons respecter la carte d'approche. La première partie indique que nous devons rester à la dernière altitude donnée jusqu'à l'interception du glide path. Mais la deuxième partie nous indique que si nous devons intercepter le glide à un altitude différente de celle indiquée sur la carte le contrôleur doit nous le dire explicitement. Donc cela sous entends que nous devons respecter ce qui est indiqué sur la carte d'approche.
La même question se pose aussi lorsque nous devons réaliser des approches 2D (type VOR/DME, LNAV etc....) Sur la carte nous avons le point de descente qui est indiqué pour une altitude et une distance. Si nous ne pouvons pas être l'altitude définie nous devrons amorcer la descente à une distance plus grande et si nous sommes plus bas à une distance plus faible pour respecter le plan de descente. Mais nous n'avons pas l'information de la distance à laquelle nous devons amorcer la descente en fonction de notre altitude. Donc nous devons bien respecter la contrainte d'altitude (si indiqué 3000 ft nous devons être à 3000 ft, et cela implique de descendre si besoin).
Je ne vois pas pourquoi dans un cas (type ILS) nous pourrions ne pas suivre le profil d'approche, alors que dans un autre cas (VOR/DME) nous devons.
Merci d'avance pour votre aide.
