Passerelle BIR vers CB-IR

[JAimeLesAvions]

le contrôle de compétences IR-SE ne peut être combiné avec le contrôle de compétences SEP, contrairement à IR/ME où la réglementation dit explicitement que les deux peuvent être faits en même temps cf FCL.740.A (a)(4), ou BIR cf FCL.740.A (b)(5)

The revalidation of a BIR or an IR(A), if held, may be combined with a proficiency check for the revalidation of a class or type rating.

The proficiency check for the revalidation of a single-pilot single-engine aeroplane class rating may be combined with the proficiency check for the revalidation of a BIR, in accordance with point FCL.835(g)(8).

Donc la SEP doit être prorogée séparément, mais à priori rien n'empêche l'examinateur de signer la prorogation sur expérience.

Même si le combiné QC/IR n'est pas listé explicitement pour le monomoteur alors qu'il l'est pour le multi, il n'est pas interdit explicitement non plus. Si on regarde les items requis, il n'y a rien d'incompatible : on peut sans difficulté en un seul vol faire les items IFR et QC/VFR.
D'ailleurs l''appendice dit
(c) Les rubriques marquées d'un astérisque (*) dans la section 3B et, pour les aéronefs multimoteurs, dans la section 6, seront accomplies par
seule référence aux instruments si la prorogation/le renouvellement d'une IR est inclus dans l'examen pratique ou le contrôle de compétences.

Ce qui implicitement mais nécessairement autorise le contrôle de compétence QC monomoteur et multimoteur et IR en un seul vol.

[LC41]

Le proficiency check IR SE ne me semble pas compatible avec un refresher training. Ce sont deux vols différents

Pourquoi pas? L'instructeur a pas mal de latitude pour décider du contenu du vol d'entraînement... Et dans les faits, cela semble accepté par plusieurs autorités.

[LC41]

Même si le combiné QC/IR n'est pas listé explicitement pour le monomoteur alors qu'il l'est pour le multi, il n'est pas interdit explicitement non plus. Si on regarde les items requis, il n'y a rien d'incompatible : on peut sans difficulté en un seul vol faire les items IFR et QC/VFR.

Je suis d'accord, et je ne comprends pas l'intention derrière, et en particulier la différentiation entre IR/SE et BIR.

Mais pourquoi prendre la peine de spécifier les contrôles de compétences qui peuvent être faits en même temps si ceux qui ne sont pas mentionnés peuvent quand même être faits en même temps?

Par ailleurs, la personne qui m'a remonté ce point est obligée de proroger IR/SE et SEP séparément: IR/SE par contrôle de compétences, SEP sur expérience. Les contrôles de compétences ne peuvent pas être faits simultanément. C'est ce qui m'a mené à revérifier la réglementation.

[IbraBell]

Si on regarde les items requis, il n'y a rien d'incompatible : on peut sans difficulté en un seul vol faire les items IFR et QC/VFR.

Malheureusement, une test QC/SE et un test IR/SE sont très tres incompatibles. Pour te donner une intuition, un test CPL/SE est très incompatible avec test IR/SE, ils ne peuvent pas être combinés, pourquoi?

Le test CPL/SE doit se faire en vol VFR et tu dois te tapper la navigation à vue avec montre et compas (en MEP, il y a des autorités qui permettent de combiner CPL/ME et IR/ME en vol IFR, je ne sais pas si c'est possible en France?).

Ça aurait été plus facile si les tests IFR et percées 2D/3D, incl. PBN, peuvent se faire sur plan de vol VFR en VSV? dans ce cas un test de QC/SE mono-moteur et un test IR/SE seront tres compatibles

Chez UK et US, ils ont ce moyen magique de contourner le bazare: permettre les tests IFR en conditions VMC sur plan de vol VFR en VSV, quand il s’agit d’un vol en conditions à vue en Golf, Echo, Delta...il y a le concept de multi-pilote et safety-pilote…ce qui évite beaucoup de contraintes réglementaires sur l’exploitation, hors ATO & AOC, sans medicales...

Malheureusement en AESA, il faut être sur plan de vol et clairance instrument avec un pilote deja qualifie (ou eleve/salarie de l’ecole/companie), ce qui rend les choses plus délicats en test mono-moteur avec les limitations sur les exploitations !

Pendant longtemps les monomoteurs (SET & SET) étaient limités aux exploitations commerciales en companie ou ecoles à visibilité < 1500m & 5000m et plafond < MVL & VFR, c'est les limitations classiques du CAT-SET, CAT-SEP, CPL/SE

Les tests (skill-test ou proficiency-check) avec des examinateurs ‘pro’ dans le cadre du CPL/IR, QC/IR, QT/IR étaient souvent exécutés avec des critères d'exploitation commerciales en école (ATO) ou en companie (AOC), ça nécessitent une simulation et gestion des pannes, ce qui est très incompatible avec la météo et les limitations sur les exploitations mono-moteur en conditions instruments, surtout quand la météo sur terrain ou croisière est < VFR/MVL !

Les choses ont changés un peu avec l'introduction des exploitations NCO-SEP et CAT-SET en IMC et on a réussi à découpler ce gros bazzare avec un tas de passerelles mais le soucis dernière tout ça est plus profond quand il s'agit du mono-moteur en conditions instrument (+nuit), c'est très risqué quand il s'agit d'un test payant...Maintenant, il y a un tas de passerelles, on a même le droit de faire des tests hors école pro (ATO) et companie (AOC) quand il s'agit du VFR (SEP & TMG, LAPL), test EIR (décollage et atterissage en VFR), et test BIR (décollage et atterissage en VFR/MVL), test CBIR (non HPA avec qualif IR OACI).

Au cas ou tu te demandes pourquoi les minimas aérodromes en EIR ou BIR ressemblent à ceux des VFR ou MVL? pourquoi on ne peut pas faire des tests IR/SE avec test QC/SE ou CPL/SE en mono-moteur? pourquoi l'entraînement à RNP APCH doit se fait en ATO? pourquoi l'entraînement en croisière IFR peut se faire hors ATO?




En cas de prorogation QC/SEP par expérience combinée avec un test IR/SE, il n'y a pas d'échec: l'examinateur n'a pas un passager à côté de lui qui paye pour un vol mono-moteur en conditions instruments, même quand tu n'es pas inscrit dans une école ou compagnie. En cas d'echec lors d'un test QC/SEP, tu perds ton privilège de QC/SEP et en IMC, et voilà, tu es un passager qui paies quelqu'un pour te faire voler avec un mono-moteur en conditions instruments. En VFR, tu maintiens ton privilège LAPL, ce qui t'empêches l'opération de devenir du transport publique en mono-moteur avec une RVR = 550m !

C'est des trucs très profonds dans Basic Regulation mais on fois qu'on comprend l'aspect commercial et l’aspect protection de passager chez AESA: qui paye? qui est pilote? qui est passager? les choses sont plus évidentes !

Qui peut logger PIC? est ce que j’ai besoin d’une medicale? J’ai besoin de 3*atterissages? je peux proroger mon SEP la nuit/imc? pourquoi je peux combiner QC/SEP avec EIR/SE et BIR/SE mais pas IR/SE? est ce que je peux combiner A et B? est ce que je peux recevoir de l’argent? est ce que j'ai besoin de la class ou variante en test IRSE? quand est ce que j'ai besoin d'une autorisation ATO ou AOC?

[LC41]

Si on regarde les items requis, il n'y a rien d'incompatible : on peut sans difficulté en un seul vol faire les items IFR et QC/VFR.

Malheureusement, une test QC/SE et un test IR/SE sont très incompatibles. Pour te donner une intuition, un test CPL/SE est très incompatible avec test IR/SE, ils ne peuvent pas être combinés, pourquoi? 

Tu mélanges tout:

• Examen pratique pour une licence (CPL)
• Contrôle de compétences pour une QC
• Contrôle de compétences pour une qualification de vol aux instruments

Comme JLA, je ne vois pas la raison pour laquelle on ne pourrait pas faire le contrôle de compétences SEP (ni SET d'ailleurs) en même temps que le contrôle de compétences IR, alors qu'on peut faire

• le contrôle de compétences MEP en même temps que le contrôle de compétences BIR ou IR.
• le contrôle de compétences SEP en même temps que le contrôle de compétences BIR.

Néanmoins, les faits sont têtus:

The revalidation of a BIR or an IR(A), if held, may be combined with a proficiency check for the revalidation of a class or type rating.

The proficiency check for the revalidation of a single-pilot single-engine aeroplane class rating may be combined with the proficiency check for the revalidation of a BIR, in accordance with point FCL.835(g)(8).

et j'ai des remontées de pilotes en France et en Suède qui me disent qu'ils ne peuvent pas proroger leur SEP (par contrôle de compétence) à l'occasion d'un contrôle de compétence IR, quoi que j'admets que ce dernier argument n'est que de la fumée.

A titre personnel, chaque année je fais un contrôle de compétences MEP en même temps que le contrôle de compétences IR (conformément à FCL.740.A (a)(4) ). Comme j'ai fait un contrôle de compétences pour une qualification de classe (QC, MEP) je suis exempté de l'heure d'entrainement pour proroger ma SEP sur expérience conformément à FCL.740.A (b)(1)(ii)(C) ci-dessous, et j'obtiens la prorogation de IR/SE par crédits croisés conformément à l'appendice 8 de Partie-FCL.

Applicants shall be exempted from this refresher training if they have passed any of the following, in any class or type of aeroplane:
(1) a class or type rating proficiency check;
(2) a skill test;
(3) an EBT practical assessment;
(4) an assessment of competence.

En ce qui concerne la prorogation SEP sur expérience, et le fait d'utiliser le contrôle de compétences comme "vol d'entraînement", comme je l'ai dit précédemment, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas le faire.

CONTENT OF THE REFRESHER TRAINING
Training flight items should be based on the exercise items of the proficiency check, as deemed relevant by the instructor, and depending on the experience of the candidate. The briefing should include a discussion on TEM with special emphasis on decision-making when encountering adverse meteorological conditions or unintentional IMC, as well as on navigation flight capabilities.

Mais dans tout ça, on s'est un peu éloignés du sujet qui était la conversion BIR en IR conformément aux dispositions du cours IR fondé sur les compétences.

[JAimeLesAvions]

Je n'ai pas d'expérience pratique sur le sujet, mon IR SE est prorogé par l'examinateur qui me proroge ma QT, il n'a qu'à cocher une case. Mon IR ME bizarrement, ne peut pas être prorogé par le même procédé, il faut, pour l'avoir sur ma MEP, que j'écrive au bureau des licences pour que le crédit de la section IRME de ma QT soit mis sur MEP lorsque je la proroge en VFR, ce qui est plus facile qu'en IFR(vol très court si on a les 10 étapes, et même si on n'a pas les dix étapes, c'est plus court quand même et plus facile à organiser en RP). Mais avoir ce crédit demande des aller et retour de dialogue de sourd avec les bureau des licences sur le portail, c'est assez pénible.
La réglementation est incohérente: elle dit les chose qu'on peut faire alors que ce sont les choses qu'on ne peut pas faire qu'il faudrait dire. Et le texte de l'appendice dit bien qu'une prorog monomoteur de QC peut comprendre l'IR associé.
Seul sigebel détient la vérité pratique et je ne la connais pas.

[LC41]

Je n'ai pas d'expérience pratique sur le sujet, mon IR SE est prorogé par l'examinateur qui me proroge ma QT, il n'a qu'à cocher une case. Mon IR ME bizarrement, ne peut pas être prorogé par le même procédé, il faut, pour l'avoir sur ma MEP, que j'écrive au bureau des licences pour que le crédit de la section IRME de ma QT soit mis sur MEP lorsque je la proroge en VFR,

Pour les norvégiens il faut que je remplisse un formulaire spécifique pour bénéficier des crédits croisés pour IR/SE que je joins à la liasse lors de la prorogation. En l'absence de formulaire DGAC, j'imagine effectivement que tu dois utiliser un autre moyen pour demander les crédits croisés. J'espère au moins que c'est fluide.

Quel avion monomoteur requiert une QT? SF50?

La réglementation est incohérente: elle dit les chose qu'on peut faire alors que ce sont les choses qu'on ne peut pas faire qu'il faudrait dire. Et le texte de l'appendice dit bien qu'une prorog monomoteur de QC peut comprendre l'IR associé.

C'est le cas pour MEP... donc quelque part le formulaire a raison.

[JAimeLesAvions]

Quel avion monomoteur requiert une QT? SF50?

Oui mais c'est une QT multimoteur que j'ai
La prorog de cette QT sur Sigebel par l'examinateur valide la prorog de mon IR SE s'il coche une case sur sigebel, et il me l'écrit sur ma licence.
Ca ne met pas automatiquement un IR ME générique, il faut que je demande au bureau des licences qu'il rajoutent la colonne IR sur ma MEP.

La réglementation est incohérente: elle dit les chose qu'on peut faire alors que ce sont les choses qu'on ne peut pas faire qu'il faudrait dire. Et le texte de l'appendice dit bien qu'une prorog monomoteur de QC peut comprendre l'IR associé.

C'est le cas pour MEP... donc quelque part le formulaire a raison.

c) Les rubriques marquées d'un astérisque (*) dans la section 3B et, pour les aéronefs multimoteurs, dans la section 6, seront accomplies par
seule référence aux instruments si la prorogation/le renouvellement d'une IR est inclus dans l'examen pratique ou le contrôle de compétences.

La section 3B ne concerne que les monomoteurs et c'est la partie IFR du controle. Donc c'est bien prévu qu'une prorogation monomoteur de QC peut inclure l'IR SE

[IbraBell]

Comme JLA, je ne vois pas la raison pour laquelle on ne pourrait pas faire le contrôle de compétences SEP (ni SET d'ailleurs) en même temps que le contrôle de compétences IR, alors qu'on peut faire

• le contrôle de compétences MEP en même temps que le contrôle de compétences BIR ou IR.
• le contrôle de compétences SEP en même temps que le contrôle de compétences BIR.

Les minima meteo sur l’exploitation mono-moteur? c’est ‘sacrament dangereux’, surtout avec des simulation de panne ou hors ecole !

C’est quoi le minima meteo que tu nous suggeres pour combiner un test IR/SE et un test QC/SE dans un MANNEX ATO? ou hors ecole sans MANNEX avec un pilote deja qualifie IRSE/SEP? comment tu penses couvrir les pannes et la navigation a vue en mono-moteur avec des conditions instrument?

C’est complique de faire un test IRSE avec meteo CAT-I (550m & 200ft), si tu prevois un contrôle de competences QC SE avec la similation d’une panne moteur !
En cas d’echec en contrôle de compétences QC/SEP, c’est possible que le pilote devient PAX ou LAPL en meteo CAT-I, ce n’est pas drole pour l’examinateur

En contrôle de compétences QC ME, tu peux te permettre de preparer un test IRME avec minima meteo ILS CAT-I (550m & 200ft), voler avec un seul moteur !
En cas d’echec en contrôle de compétences QC/MEP, le pilote reste un eleve car ces test se font exclusivement en ATO

En test BIR (ou test EIR avant), ton minima meteo aerodrome (VFR, SVFR, MVL) pour l’exploitation mono-moteur reste tolerable pour faire un contrôle de compétences QC/SEP
C’est tres limite mais ca reste tolerable, de la meme facon que meteo aerodrome (VFR, SVFR, MVL) reste tolerable en operations ‘CAT-SET IMC’ en TBM sur AOC

Il faut garder en tete que l’ouverture des vols instruments aux mono-moteur, c’est exclusivement aux vols prives, ce n’est pas aux vols commerciaux. Le cadre commercial des vols instruments en mono-moteur piston reste hyper strict, certes on a NCO-SEP-BIR, CAT-SET-IMC…

Les choses sont plus ‘sensibles’ quand celui qui paye perd sa QC/SEP et se degrade pour devenir PAX ou LAPL sur un plan de vol IFR en conditions IMC. Sans mention explicite dans MANNEX ATO ou AOC, il ne faut pas perdre le nord (VFR/VMC), quand ca arrive en mono-moteur…

Il ne faut pas chercher à comprendre ces trous dans la réglementation, il faut savoir les intentions derrière? ceux qui écrivent les textes savent distinguer les activités commerciales (écoles & companies) des activités loisirs (aeroclub & loisir), les choses sont plus clairs quand on arrive à comprendre l'intention derrière...

[IbraBell]

Pour ce qui est de la prorogation QC/SEP sur expérience, on peut utiliser le contrôle de compétences IRSE comme "vol d'entraînement". Le pilote même s'il est nul, il n'est pas un passager (ni élève inscrit en école, ni lapl en vfr) en cas d'échec: il ne perd pas son privilège d'être pilote et il continue à agir en PIC avec des QC/IR qui sont valides !

Il y a cette possibilité même en renouvellement, hors ecole et companie, quand il s'agit du privilège à la suite d'une conversion QC/IR OACI. Pareil, ce pilote même s'il est nul, reste un pilote qualifié qui peut continuer à agir en PIC avec des QC/IR qui sont valides.

On peut imaginer un test IR/SE combiné avec un test QC/SE en conditions VMC et que le vol inclut des passages VFR/IFR ou IFR/VFR (ça ressemble plus aux tests EIR, BIR, IMCR), côté préparation ça nécessite deux plans de vols qui sont conditionnés à la réussite ou échec, ce qui revient à 2×tests !


En conditions IMC CAT-I, cette combinaison de test IR/SE et QC/SE est simplement impossible (sauf si la combinaison est approuvée par DGAC dans le cadre d'une école ou compagnie aérienne mais je doute que c'est le cas en avion piston, en tout cas c'est très courageux !).


En plus de la Section 3A, il y a Section 5 dans test QC/SE qui n'est pas compatible avec un test IRSE en météo CAT-I:
* Simulated engine failure after take-off (SE aeroplanes)
* Simulated Forced landing without power (SE aeroplanes)

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... ORMEXA.pdf

[IbraBell]

En parlant des passerelles BIR/SEP et CBIR/SEP, il faut une évaluation avant l'entrée en école (ATO) par un responsable pédagogique (HOT). Pourquoi cette évaluation doit se faire en VFR sur avion? qu'est ce qui empêche une évaluation “plus réaliste” sur un plan de vol IFR en conditions IMC?

Lors de l'évaluation, il faut que la QC/SEP soit valide?



Chez nos voisins Suisse, les champions du IFR/SE et CAT/SE (ce qui est très bien pour leur économie): ils permettent de combiner le test QC/SE avec le test IR/SE, mais ils imposent un minima météo qui exige le VMC pour faire de la mania en croisière avec un plafond très généreux pour gérer la panne monomoteur.

Les Anglais font pareil en IFR/SE (MTO > 1500m & 1500ft), mais ils sont hors AESA maintenant…

[LC41]

En parlant des passerelles BIR/SEP et CBIR/SE, il faut une évaluation avant l'entrée en école (ATO) par un responsable pédagogique (HOT). Pourquoi cette évaluation doit se faire en VFR sur avion? qu'est ce qui empêche une évaluation plus réaliste avec un plan de vol IFR et conditions IMC?

CB-IR n'est pas une qualification. C'est une formation qui permet d'obtenir la "Qualification de vol aux instruments" (IR).

Le document auquel tu fais référence est un guide aux ATO sur comment rédiger un programme de formation au BIR. Ce n'est pas un texte réglementaire. Par ailleurs il utilise le terme "devrait" et non pas "doit".

La conversion du BIR en IR relève non pas du programme de formation BIR, mais du programme CB-IR. Donc le document auquel tu fais référence n'est pas pertinent puisqu'il traite du BIR.

Pour le programme CB-IR la réglementation prévoit une évaluation ("pre-entry assessment"), surtout si le candidat revendique des crédits de formation (la prise en compte d'expérience préalable donnant droit à une réduction du volume d'heures de formation), car dans ce cas il faut élaborer un programme adapté, et pour cela il faut savoir quels sont les éléments du programme à inclure, ou pas, selon les compétences du candidat.

La réglementation ne prévoit pas de vol d'entrée en formation pour le BIR. L’ATCF en fait quand même.

Les programmes de formation BIR et CB-IR de l’ATCF prévoient qu'un candidat revendiquant une expérience du vol aux instruments, par exemple ayant reçu une formation hors ATO ou dans un autre ATO, soit évalué selon le "contrôle de fin de formation", en IFR, selon les conditions du jour, donc potentiellement en IMC. Ils n'imposent pas que le vol d'entrée en formation soit fait par le RP, donc n'importe quel instructeur ayant le privilège de former au vol aux instruments peut le faire.

L'ATCF n'a pas de minima météo. Il faut que l'instructeur et l'élève soient à l'aise avec les conditions et que nous ayons au moins les minima de préparation de Part-NCO. Il m'est arrivé de partir en vol d'instruction BIR par 400 ft de plafond, ou avec de la convection.

[IbraBell]

Oui, ce document n’est pas une base regelementaire (on sait ca) et en instruction “pure NCO” mono-moteur tu as vachement de la marge (SEP-IMC avec VIS > 550m et DH > 200ft).

Le point crucial qu’il faut garder en tete, c’est que les tests QC SEP ont une limitation VFR et VMC quand il s'agit d'un “MANNEX rédigé avec Part-CAT”, c’est la vie !

Je ne sais pas combien tu es familiar avec les limitations CRE(VFR) et CPL(VFR) en mono-moteur?

La tolerance du régulateur pour combiner un test QC/SEP et un test IR/SE, c’est un hot topic, surtout en IFR dans des conditions Nuit et/ou IMC à l'aérodrome !

Les choses evoluent un peu: test LAPL la nuit, test QC/SEP la nuit (recent), test QC/SEP avec BIR/EIR…et on a même des companies aériennes avec du mono-moteur turbine, mais les choses sont loin de Part135(IFR) avec un SR22 ou permettere un test IRSE/SEP combiné en DTO(IFR) !

En test hors ecole, l’examinateur peut mélanger un test QC/SEP(VFR) et test IR/SE(IFR), mais il a interet a mixer VFR/IFR et IMC/VMC d’une facon inteligente. Idealement, faire la partie IFR sans panne moteur avec procedure PBN, potentiellement en VSV ou IMC. Puis faire mania, navigation a vue, et panne mono-moteur en VFR/VMC

Je ne sais pas pour mono-moteur en test QT/IR avec “VisionJet (NCC)” ou test SET/IR “SET/HPA”? mais bon il y aura un “MANNEX ATO” qui est tres clair sur l’aspect VFR et IFR? Je pense qu'ils utilisent principalement un simu pour simuler les pannes mono-moteur (ce qui n'est pas une option en mono-moteur piston, il faut un avion et aller en VFR + VMC)

[JAimeLesAvions]

Les minima meteo sur l’exploitation mono-moteur? c’est ‘sacrament dangereux’, surtout avec des simulation de panne ou hors ecole !
C’est quoi le minima meteo que tu nous suggeres pour combiner un test IR/SE et un test QC/SE dans un MANNEX ATO? ou hors ecole sans MANNEX avec un pilote deja qualifie IRSE/SEP? comment tu penses couvrir les pannes et la navigation a vue en mono-moteur avec des conditions instrument?
C’est complique de faire un test IRSE avec meteo CAT-I (550m & 200ft), si tu prevois un contrôle de competences QC SE avec la similation d’une panne moteur !

Il n'y a sauf erreur de ma part, en controle de compétence en monomoteur que la panne au décollage, la panne en campagne, et l'encadrement 2000ft en plus de ce qu'il y a en multimoteur. Je ne vois pas en quoi ce ne serait pas possible de caser ça dans un test QC.
Il faut en effet pour combiner controle de compétence QC et IR SE que la météo le permette.
Les décrochage même pour les prorogation en multimoteur, je pense qu'il n'est pas sérieux de le faire sans repère au sol: ce problème d'avoir une météo correcte existe aussi en multimoteur
Donc je ne vois pas le problème de la météo. Il suffit de ne faire la partie QC que si la météo est compatible.
Des minimas de test sont donnés dans le manuel de sécurité des ATO, je ne sais pas si un examinateur a l'obligation de se faire son propre manuel.

[teubreu]

Il n'y a sauf erreur de ma part, en controle de compétence en monomoteur que la panne au décollage, la panne en campagne, et l'encadrement 2000ft en plus de ce qu'il y a en multimoteur

L'encadrement à 2000 ft ne fait pas partie des exercices obligatoires lors d'un contrôle de compétences.

[LC41]

Je ne comprends pas comment on en est arrivés là dans un sujet sur la conversion de BIR en IR...

[JAimeLesAvions]

Il n'y a sauf erreur de ma part, en controle de compétence en monomoteur que la panne au décollage, la panne en campagne, et l'encadrement 2000ft en plus de ce qu'il y a en multimoteur

L'encadrement à 2000 ft ne fait pas partie des exercices obligatoires lors d'un contrôle de compétences.

Je voulais faire la liste des exercices prévus pour les monomoteurs sans l'être pour les multimoteurs.
Et en effet parmi ceux que j'ai cités il n'y a que la panne en campagne et la panne au décollage qui sont obligatoires.
Mais j'avais oublié parmi les exercices obligatoires qui ne sont pas prévus pour les multimoteurs, on a l'item suivant, qui d'ailleurs ne fait pas partie des item PPL
- approche du décrochage, virage en montée avec volets en position pour le décollage et puissance de montée (avion monomoteur uniquement)


Ca fait parie de la section 2.3 "décrochages et récupération". Je pensais qu'on n'était pas obligé de les faire tous mais je n'ai pas trouvé la référence réglementaire, donc je crois qu'on doit tous les faire à chaque controle de compétence.
2.3 Décrochages et récupération:
i)décrochage tout rentré ;
ii)approche du décrochage en virage descendant avec inclinaison, configuration d'approche et puissance ;
iii) approche du décrochage en configuration atterrissage et reglage de puissance correspondant ; et
iv) approche du décrochage, virage en montée avec volets en position pour le décollage et puissance de montée (avion monomoteur
uniquement)

[teubreu]

je crois qu'on doit tous les faire à chaque controle de compétence.

Pour moi non, il faut en choisir au moins 1 :
Where the letter ‘M’ appears in the skill test or proficiency check column, this will indicate a mandatory exercise or a choice where more than one exercise appears.
Pas cristal clear, comme d'hab, mais ça me semble quand même assez explicite.