Départ IFR d'Aix-les-Milles

[Cls]

Je m'interroge sur la manière sûre et réglementaire de partir en IFR d'Aix-Les-Milles. Commençons par la procédure publiée qui est un départ omnidirectionnel de type B. Un NOTAM la rend indisponible en ce moment, mais faisons comme si.

Le but est de rejoindre la balise (ou le point, la substitution RNAV étant possible là) ALM, où une attente permet de monter. Jusqu'où, c'est ma question.

• * La MOCA de cette attente est de 2700 ft,
  * l'attente est définie entre 3 et 5000 ft,
  * La description du départ dit "... à ALM (MNM 1800 ft) route directe selon clairance en montée jusqu'à l'altitude de sécurité en route...",
  * la MSA (25 NM autour de ALM) est de 5800 ft
  * la GRID MORA est de 6200 ft
  * la balise ALM n'est pas sur un airway, ce qui me semble interdire de prendre en compte la MEA de l'airway,
  * sur la carte des AMSR de Marseille, on trouve plusieurs altitude en fonction du secteur, entre 2 et 5000 ft en gros

Disons que le plafond est à 1500 ft, altitude du tour de piste VFR.

Que puis-je faire ?


Hormis le NOTAM (j'y reviendrai plus loin), je peux décoller (VIS...) manoeuvrer selon la procédure de départ omni publiée, et revenir en IMC sur ALM. Que suis-je censé faire à 1800 ft ?

• * continuer à monter dans l'attente (je suis sous la MOCA) ?
  * mais jusqu'où ?
  * si j'ai une clairance de l'approche me dirigeant vers un point, alors c'est un guidage radar et donc c'est de la responsabilité de l'ATC de me séparer des obstacles. Correct ?
  * sinon, jusqu'où puis-je/dois-je monter ? la GRID MORA est au-dessus de l'attente, ça me rend perplexe. Mais peut-être que ceci ne peut pas arriver, étant en EAC, je n'aurais pas à gérer cela (on se rapprocherais alors de la question des départs IFR en EANC qui ont générés de nombreuses frappes de claviers ici
  
  Jusqu'à la MSA, puis la GRID MORA au-delà des 25 NM ?

En ce moment, ce départ omni type B est inetrdit, seuls les départs à vue sont possibles. Je manoeuvrevrai donc en condition VMC pour arriver dans l'attente, et monter en IMC dans l'attente. Mais quel plafond serait "légal"' ? la MOCA de l'attente (2700 ft) ? l'altitude la plus basse de l'attente (3000 ft) ?

J'ai hâte de vous lire !

Claude

[IbraBell]

C'est compliqué de répondre à cette question sans savoir 3 choses:
* Est ce que tu peux passer VFR/IFR avec VMC/IMC en Golf sans clairance, sans contact radio et sans radar?
* Comment tu prevois de gèrer ta panne radio après un décollage VFR? ou en croisière IFR sans clairance?
* C'est un avion 140kts? on parle d'un vol de nuit ou jour?

Dernièrement, est ce que tu as un moyen de calculer 500ft en haut des obstacles à +/-500ft autour et 1000ft en haut des obstacles à +/-8km autour sur n'importe quelle route? ou ton MANNEX opérateur et SOP personel t'imposes de n'utiliser que les altitudes publiées et des procédures homologuées et approuvées par l'autorité?

[IbraBell]

Voici une question interessante pour LFMA (il n'y a pas d'IAC just une STAR)

Imagines tu arrives a Aix-Les-Miles en IFR, tu descends dans l'attente a MHA 3000ft (ou MOCA 2700ft)
* Puis on te dit que la piste est fermee, comment tu fais pour dérouter?
* Si tu perds ta navigation RNAV1, comment tu fais pour dérouter en conventionel?
* Si tu perds ta radio, comment tu fais pour dérouter?

C'est moins "émotionnel" que le départ à vue ou départ sans procédure mais ça aide à réfléchir à comment rejoindre la route depuis l'attente.

Un autre scénario moins plausible, tu fais comment pour la remise de gas et l'attente après une approche à vue? disons tu perds la vue de la piste à cause d'un nuage qui empêche la finale?

Si tu demandes une clairance depart IFR à vue, il faut que le plafond soit > MSA (5800ft, en gros CAVOK).

viewtopic.php?t=48253

En vrai, il faut que le plafond soit > MSA + 1000ft si l'ATC te demandes d'être VMC ou confirmer VMC à 5800ft (il faut 1000ft des nuages), si l'ATC te demande de confirmer la vue du sol, plafond > MSA suffit

Tu peux clarifier avec l'ATC TWR ce qu'il propose ou préfère: "confirmer la vue du sol" ou "confimer vmc"? ce n'est pas la même chose, surtout la nuit? avion > 140kts? 1500m < visi < 5000m? tu es responsable de la séparation obstacles, lui responsable du traffic? tu es responsable de la séparation obstacles et du traffic? je sais qu'on est en train **** les mouches avec cette distinction mais bon ça fait partie de la clairance, roles et responsabilités...

Le plus simple c'est de partir VFR (1500m et hors nuages), quitter la fréquence TWR et prévoir ton passage VFR/IFR en auto-info hors circuit aérodrome et hors espaces contrôlés, une fois que tu es stable à ton altitude sécurité, tu peux demander la clairance ATC pour rejoindre les routes et les espaces en IFR...

Si c'était un terrain non-contrôlé, les choses seront plus simples mais LFMA est un terrain controlle (ATC TWR), c'est comme un départ depuis Lognes et St-Cyr, il y a un minima AOM qui n'est pas publié et la limite de la clairance ATC au décollage n'est pas explicite !

[LC41]

Vu les espaces aériens dans le coin, tu ne risques pas d'aller très loin sans une clairance pour entrer en espace aérien contrôlé. Je dirais donc qu'il te faudrait une clairance IFR avant de décoller comme c'est le cas en région parisienne. Si jamais tu te retrouvais en IMC après le décollage, tu ne pourrais pas te reposer puisqu'il n'y a pas d'approche aux instruments, ce qui n'est pas une situation d'avenir.

[Cls]

Merci pour vos réponses. La question que je me pose est celle du plafond minimal pour partir en IFR de ce terrain.

IbraBell dit que pour un départ IFR à vue, il faut un plafond supérieur à la MSA. Ok avec ça en général, mais dans le cas particulier de ce terrain où une attente est définie pour monter, ne pourrait-on pas relaxer la contrainte de plafond à celle du plus bas niveau de l’attente, ou la MOCA de l’attente (2800 ou 3000 ft) ?

Ainsi, avec un plafond à 3000 ft, je peux me reposer (circuit VFR à 1500 ft) ou monter dans l’attente.

Effectivement, dans ce coin, on est intégralement en EAC (en pratique). Donc si un contrôleur me donne un guidage radar, j’ai la «  garantie » d’être séparé des obstacles.

Êtes-vous d’accord avec ça ?

Claude

[IbraBell]

Merci pour vos réponses. La question que je me pose est celle du plafond minimal pour partir en IFR de ce terrain

Pour un depart à vue pour rejoindre MSA (procédure), le plafond minimal en “vue du sol” est 5800ft (visi > 1500m) et avec “maintien vmc” est 6800ft (visi > 5000m), le problème avec “maintien vmc”, c’est qu’il y a une class Charlie et la séparation traffic à vue IFR/IFR est interdite dans SERA en Charlie !

Pour un départ à vue pour rejoindre MVA (radar), le plafond minimal est 2000ft, Marseille peuvent te donner un guidage radar avec passage IFR à 2000ft (ou 3000ft, avec des traffics inconnus), mais ils risquent de perdre la capacité d’espace aérien (aucun autre traffic sous 3000ft). Normalement, ils vont te dire de “maintenir VMC jusqu’à X”, tu ne peux pas savoir X sans avant d’appeler sur radio ou téléphone.

En décollage VFR, ton minima 1500ft/5000m, normalement, ça suffit pour quitter CTR latéralement pour rejoindre l’espace EANC puis Zulu (VFR/IFR), ça suffît aussi pour monter “on-top” dans TMA si tu trouves un “trou” assez large. En SVFR, c’est 600ft/3000m mais ça devient hardcore…

Ok avec ça en général, mais dans le cas particulier de ce terrain où une attente est définie pour monter, ne pourrait-on pas relaxer la contrainte de plafond à celle du plus bas niveau de l’attente, ou la MOCA de l’attente (2800 ou 3000 ft) ?Ainsi, avec un plafond à 3000 ft, je peux me reposer (circuit VFR à 1500 ft) ou monter dans l’attente.

C’est est une bonne question,

Pour une clairance “départ à vue puis montée dans l’attente” je pense c’est possible, la partie dans l’attente est identique à un déroutement vers Cannes depuis MHA de l’attente, après je ne vois pas comment tu peut rejoindre un airway AWY depuis HOLD LFMA? j’ai l’impression il faut une teleportation?



Sans guidage radar, tu resteras toute ta vie dans le HOLD !



Pour une clairance “départ à vue puis montée verticale terrain”, je ne pense que c’est interdit en Europe et France mais je ne vois pas la référence dans SERA/RCA? ça existe chez FAA, "Visual Climb Over Airport (VCOA)", ils utilisent ça à la place d’un départ OMNI (ODP), une SID ou DCT vers un point /GPS. Cette procédure consiste à monter à vue dans la verticale de l'aérodrome jusqu'à l'altitude radar (MVA & MIA) avant de débuter sa clairance de route IFR en IMC. Chez FAA, la verticale aérodrome peut être utilisée dans la clairance de départ, la clairance de route, la clairance d’approche. En France, la verticale aérodrome (même sans procédure) est utilisée en clairance IFR mais pas en clairance de départ ou de route. Dans un plan de vol CFMU, on ne peut pas mettre une route qui passe par une verticale aérodrome et hors France (EU), les ATC route ne donnent pas des clairances sur les verticales terrains

https://www.faa.gov/air_traffic/publica ... ion_2.html

Visual Climb Over Airport (VCOA) procedure is a departure option for an IFR aircraft, operating in visual meteorological conditions equal to or greater than the specified visibility and ceiling, to visually conduct climbing turns over the airport to the published “at or above” altitude. At this point, the pilot may proceed in instrument meteorological conditions to the first en route fix using a diverse departure, or to proceed via a published routing to a fix from where the aircraft may join the IFR en route structure, while maintaining a climb gradient of at least 200 feet per nautical mile. VCOA procedures are developed to avoid obstacles greater than 3 statute miles from the departure end of the runway as an alternative to complying with climb gradients greater than 200 feet per nautical mile. Pilots are responsible to advise ATC as early as possible of the intent to fly the VCOA option prior to departure. Pilots are expected to remain within the distance prescribed in the published visibility minimums during the climb over the airport until reaching the “at or above” altitude for the VCOA procedure. If no additional routing is published, then the pilot may proceed in accordance with their IFR clearance. If additional routing is published after the “at-or-above” altitude, the pilot must comply with the route to a fix that may include a climb-in-holding pattern to reach the MEA/MIA for the en route portion of their IFR flight. These textual procedures are published in the Takeoff Minimums and (Obstacle) Departure Procedures section of the TPP and/or appear as an option on a Graphic ODP.

[JAimeLesAvions]

Il y a un départ publié, donc tu le suis, il est protégé, il faut juste que,par prudence, tu aies un dégagement au départ bien que ce ne soit pas obligatoire en NCO, et que tu te conformes aux clairances si elle sont différentes

En autoinfo, il faut appeler au téléphone avant pour avoir une heure de mise en route et une clairance de départ (un numéro que te donnera le controle quand il est là, donc s'y prendre à l'avance) pour pouvoir accéder à l'espace contrôlé.

Si tu respectes la procédure omnidirectionnelle publiée, tu es protégé. En départ 32 par exemple, si ta performance te permet d'atteindre ALM à 1800 ft minimum à l'issue du suivi de la procédure, ma compréhension du sujet est que tu es protégé du relief si tu prends une route directe vers le premier point de ta clairance quel qu'il soit une fois arrivé à ALM. Je comprends donc tu peux être en IMC pendant toute l'opération tant que tu as les minimas de décollage. (On ne voit pas très bien à quoi servirait de publier une procédure s'il fallait être en VMC pour la suivre.)
La carte d'altitude de sécurité radar (marseille LFML) te montre que l'altitude de sécurité de la zone est à 2000ft.
Par mesure de sécurité tu peux avoir cette carte avec toi pour vérifier que ta clairance reste au dessus

[LC41]

IbraBell dit que pour un départ IFR à vue, il faut un plafond supérieur à la MSA. Ok avec ça en général, mais dans le cas particulier de ce terrain où une attente est définie pour monter, ne pourrait-on pas relaxer la contrainte de plafond à celle du plus bas niveau de l’attente, ou la MOCA de l’attente (2800 ou 3000 ft) ?

Ainsi, avec un plafond à 3000 ft, je peux me reposer (circuit VFR à 1500 ft) ou monter dans l’attente.

Effectivement, dans ce coin, on est intégralement en EAC (en pratique). Donc si un contrôleur me donne un guidage radar, j’ai la «  garantie » d’être séparé des obstacles.

Êtes-vous d’accord avec ça ?

Non. Pas besoin d'être VMC jusqu'à la MSA pour partir d'un aérodrome sans procédures aux instruments, et en l'absence de procédure aux instruments je ne vois pas trop où trouver la MSA. Une MVA, peut-être sous la forme d'une carte des minima radar?

En revanche le pilote est responsable de son franchissement d'obstacles, et de l’anti-abordage. Cela est la position défendue par la DGAC dans les documents CRD de la NPA "All weather operations".

En l'occurrence ici il y a un départ... En le suivant le franchissement dobstacles est assuré.

[IbraBell]

Il y a un départ publié, donc tu le suis, il est protégé

Il y a un NOTAM qui exige que le départ soit a vue (à cause d’un obstacle?)

D0057/26
Q) LFMM/QPDCH/I/NBO/A/000/999/4330N00522E005
A) LFMA B) FROM: 26/01/06 00:00 TO: 26/06/05 23:59
E) RWY 14/32 TYPE B OMNIDIRECTIONNAL DEP NOT AVBL (DUE TO OBST)
IFR DEP : VISUAL DEP ONLY


Si on sait la hauteur de l’obstacle (NOTAM) on peut rajouter 500ft de marge (à vue sous obs+500ft et I dans les nuages après). Sans cette info, il faut assumer que le départ n’est pas dispo…

J’ai eu ça à Avignon une fois avec une grue devant la piste (“Crane Notam”), la clairance ATC c’était “départ TRETS à vue jusqu’à MV501”, les minima percée étaient augmentés aussi

Ici, c’est tout le départ OMNI “en entier” qui est NOT AVBL…

C’est quoi le plafond pour un “IFR DEP: VISUAL ONLY”?

[IbraBell]

Non. Pas besoin d'être VMC jusqu'à la MSA pour partir d'un aérodrome sans procédures aux instruments, et en l'absence de procédure aux instruments je ne vois pas trop où trouver la MSA. Une MVA, peut-être sous la forme d'une carte des minima radar?

En revanche le pilote est responsable de son franchissement d'obstacles, et de l’anti-abordage. Cela est la position défendue par la DGAC dans les documents CRD de la NPA "All weather operations".

Le context ici, c’est que LFMA est un terrain controllé (ATC CTR Delta) avec espace controlé en haut (ATC TMA Delta & Charlie), ce n’est pas un bon example de la NPA AWO ou un pilote NCO fait ce qu’il veut en auto-info sans clairance et sans procédure.

Sur un aérodrome controlle en espace controlé, il faut avoir une clairance ATC et le NOTAM impose une clairance de départ IFR à vue, mais c’est quoi la limite verticale de la clairance de part IFR à vue?

Je pense, il faut garder la vue du sol jusqu’à MSA (procédure) ou MVA (radar). La MSA25nm et la MVAradar sont publiées dans les fiches LFMA et LFML, quand la MSA25nm et MVAradar sont publiées, c’est “legally binding” pour un pilote !

La question qui est plus intéressante ici, est ce qu’on peut avoir une clairance de départ IFR à vue jusqu’à MHA (attente)? une fois dans l’attente on peut monter et rejoindre la croisière?

Les départs IFR sans ATS/IFP en EANC, c’est facile on fait ce qu’on veut en NCO comme prévu dans NPA AWO: on peut décoller IFR avec visi > 1500m & plafond > 50ft, c’est le minima météo de l’aérodrome en auto-info sans procédure pour un IRSE (avec BIR, il faut augmenter le plafond)

[IbraBell]

* si j'ai une clairance de l'approche me dirigeant vers un point, alors c'est un guidage radar et donc c'est de la responsabilité de l'ATC de me séparer des obstacles. Correct ?

Je reviens sur ce point, en guidage radar (“vectoring”), l’ATC est responsable des obstacles.

En directe (“procédural”), c’est plus compliqué:
* Si la directe est dans FPL, c’est PIC qui est responsable
* Si la directe n’est pas dans FPL en EAC, c’est ATC qui est responsable
* Si la directe EANC, c’est PIC qui est responsable indépendamment du plan de vol !

L'utilisation des DCT dans le plan de vol CFMU, surtout en EANC, est hyper découragée: c'est un sujet très "émotionnel" chez les ANSP en Europe. Dans le RAD, tu verras des "max DCT = 0nm" en départ et arrivée (il faut être sur un SID ou STAR), des "max DCT = 0nm" en croisière ou passage des frontières (il faut être sur un AWY). A priori, le pilote est responsable des obstacles dans une DCT qui figure dans le plan de vol mais les ATC exigent VFR/VMC sur les DCT EANC, ou imposer des déviations tactiques: pour eux c'est du "hors piste qui vient de l'ordinateur" (CFMU)

Pour le plan de vol:
* Un FPL OACI: contient le départ (SID ou DCT), la route (AWY), l’arrivée (STAR+IAF ou WPT DCT AD)
* Un FPL CFMU: ne contient que la portion dans EAC, l’ATC ne voit pas les portions IFR hors EANC, ni les portions VFR !
* Un FPL CFMU valide ne veut pas dire que tu ne vas pas rentrer dans le terrain avec

Voici un plan de vol qui valide dans CFMU entre Cannes et Marseille mais il pénètre le sol,
LFMD N0160F030 LANKO9K LANKO LANKO1G LFML
J’ai fait sur AutoRouter, il n’y a pas une restriction, ni échec de validation, on est même parti pour une pratique exam avec !

Il y a eu un changement dans SERA.8015, sur la responsabilité PIC - ATC lors d’une “directe” et “EANC - EAC”. Je ne sais pas si ça change beaucoup de choses sur la pratique des “DCT IFR” en France hors SID, STAR, AWY, IAC…mais j’ai remarqué que les ATC demandent de plus en plus “d’annuler IFR” et “de monter VFR”, je ne sais pas si c’est lié au manque de connaissances du RCA/NCO? ou c’est lié au nouveau SERA?




Je me rappelle que l'AIP ENR1.3 France permetait une "limite de clairance" jusqu'à la verticale de n'importe quel terrain sur le territoire Français: en gros l'ATC avait le droit de donner la clairance directe pour un terrain sans procédure, sans espace contrôlé, en auto-info. Ce qui est une exception très rare en Europe, mais ça n'a jamais été conforme avec SERA Europe.

Ce passage vient de disparaître de l'AIP ENR1.3 cette année. Je devine que l'ATC en France ne peut plus donner des limites de clairances qui sont hors procédures et hors espaces? avant l'ATC avait une "mini-route" qui permet une "mini-clairance" pour rejoindre la surface-S (3000ft/1000ft mer/sol) avec une "mini-directe" en EANC pour rejoindre la verticale terrain, puis faire un circuit (mvl) en auto-info.

AIP ENR1.3 IFR 1.3.9.1.3.1 Clearance limits (ce passage n’existe plus dans AIP France: cette histoire de “clairance implicite” qui va sur toute la route jusqu’au sol pour tous les aérodromes dans le FIR Français, inclu ceux hors espaces controlés ou sans procédures, n’était pas très compatible avec SERA Europe et DOC4444 OACI qui exigent une “route ouverte” et “un espace controlé” pour permettre une clairance implicite)




Dorénavant, les ATC en France vont copier les pays nordiques (Allemagne), les pays sud (Espagne), et Royaume-Uni: sans procédure, les ATC cherchent lâchent l'avion le plutôt possible pour annuler IFR et passer VFR à FL80 sur un point VOR ou GPS: "you are outside controlled airspace/radar: your IFR clearance is terminated, you are VFR !"



Je ne sais pas ce que ça change cette histoire de "rappelez pour passer VFR sous FL65" ou "montez VFR à FL100"?

Concrètement, on peut encore passer IFR/VFR en sortie des espaces contrôlés, quelques minutes après repasser VFR/IFR en auto-info, puis repasser VMC dans le circuit...