BIR

[FGAVJ]

Bonjour à tous,
J'ai réussi récemment les trois modules théoriques du BIR.
Je vais maintenant passer à la pratique. Quelles sont les écoles ou clubs qui proposent cette formation plutôt en région parisienne.
Et savez-vous si il est possible de la financer par un CPF? Même par des moyens détournés.......
Merci pour vos retours

[LC41]

Bonjour à tous,
J'ai réussi récemment les trois modules théoriques du BIR.
Je vais maintenant passer à la pratique. Quelles sont les écoles ou clubs qui proposent cette formation plutôt en région parisienne.
Et savez-vous si il est possible de la financer par un CPF? Même par des moyens détournés.......
Merci pour vos retours

Il n'y a à ma connaissance aucun organisme commercial qui propose une formation BIR en région parisienne.

L'Aéro Touring Club de France (ATCF) à Toussus propose le BIR sur simulateur, DA40-180 (G1000) et Cirrus SR20/22 (Avidyne). Nous avons aussi un programme CB-IR.

Depuis 18 mois que nous avons l'agrément, 4 élèves ont passé l'examen pratique, et nous en avons encore 5 en cours de formation. Nous avons aussi 2 titulaires du BIR qui sont en cours de conversion IR.

[latouss]

Bonjour,

Félicitations pour ton BIR théorique. une bonne chose de faite...

Pour la pratique, hors école de formation tu as deux options:
- t'inscrire dans un aéroclub et suivre la formation déposée par le club.
- réaliser la formation initiale hors structure aéroclub, sur un avion IFR avec un instructeur IFR. A l'issue, tu te rapprocheras d'un DTO/ATO (club ou école) qui fera une évaluation des acquis avant de te proposer éventuellement un complément pour être conforme au standard du club puis une présentation au test en vol.
Dans les deux cas, la formation sera faite après une évaluation initiale. En sa basant sur le volume de formation du CB-IR, il faut tabler sur une quarantaine d'heures de formation.

L'un des intérêts de la seconde option est la disponibilité du couple instructeur/avion.
Coté dispo avion: ton propre avion ou celui loué à un privé, avec peu de pilotes volant régulièrement dessus, donc plus disponibles qu'un avion d'aéroclub que se partage tous les pilotes lâchés dessus.

Coté dispo instructeur IFR, c'est à discuter selon tes propres souhaits: vols en journée, soirée, nuit ou un mix ? Fréquence hebdomadaire ? Plusieurs fois par semaine ?

Finalement, se pose la question de la finalité de cette formation/qualification.
Est ce que c'est une première étape, avant de passer professionnel, faire les sélections, intégrer une compagnie, voler en équipage ?
Ou est ce que tu souhaites voler pour ton plaisir, avec un meilleur niveau de sécurité qu'apporte le BIR, et peut être aussi pour tes déplacements pro ?

Selon ta réponse, la formation peut être envisagée sous 2 angles différents:
1- mix simulateur/avion: moins chère, mais donc moins d'expérience en conditions IMC/nuit réelles : pas très gênant si tu vas voler en équipage par la suite
2- full avion: plus chère, mais plus d'expérience en conditions réelles, qui te permettra d'être plus à l'aise, une fois seul dans des vrais conditions IMC.

Un aéroclub te proposera souvent la première option. Je privilégie la seconde option. Je sais ce que ca représente de voler seul en IMC, dans la turbulence, de nuit, avec un PA qui devient inop. Et je reste persuadé que l'expérience acquise en cours de formation en vrai IMC ne peut pas l'être dans un simu.

Le simu est un bon outil de formation plus économique que l'avion, mais au delà de la formation, la vraie vie l'emporte...Tu as sans doute ta propre opinion la dessus ou alors tu vas te forger ton opinion car ce point me semble structurant et il guidera aussi ton choix.

Dispo pour échanger par MP si tu le souhaites.

[LC41]

Selon ta réponse, la formation peut être envisagée sous 2 angles différents:
1- mix simulateur/avion: moins chère, mais donc moins d'expérience en conditions IMC/nuit réelles : pas très gênant si tu vas voler en équipage par la suite
2- full avion: plus chère, mais plus d'expérience en conditions réelles, qui te permettra d'être plus à l'aise, une fois seul dans des vrais conditions IMC.

Un aéroclub te proposera souvent la première option. Je privilégie la seconde option. Je sais ce que ca représente de voler seul en IMC, dans la turbulence, de nuit, avec un PA qui devient inop. Et je reste persuadé que l'expérience acquise en cours de formation en vrai IMC ne peut pas l'être dans un simu.

Aéroclub ou pas, BIR, CB-IR, IR modulaire ou intégré, on te proposera toujours le maximum de simulateur autorisé, soit 25 h de FNPT II pour l'IR. Mais au final le candidat peut toujours faire le choix de faire l'intégralité de la formation en avion s'il le souhaite, sauf si le programme de formation a été rédigé (et approuvé) de manière très rigide.

Petite précision: le BIR n'ayant aucun minima de formation, il n'y a pas de nombre maximal d'heures de simulateur.

[gael0125]

Le simu est un bon outil de formation plus économique que l'avion, mais au delà de la formation, la vraie vie l'emporte...Tu as sans doute ta propre opinion la dessus ou alors tu vas te forger ton opinion car ce point me semble structurant et il guidera aussi ton choix.

Dispo pour échanger par MP si tu le souhaites.

C’est complementaire. Aujourd’hui je fais forcément du simu a mes eleves (90% de privés ifr), il y a tout simplement des lecons que tu ne peux pas faire en reel. Beaucoup de lecons de traitement de pannes par exemple.
Au debut j’etais tres "y’a rien de mieux que la pratique". Puis j’ai évolué vers un mix, pour la pedagogie. Et mes élèves sont tres content de faire du simu.
Y’a des erreurs au simu qui marquent l’eleve pendant longtemps

[JAimeLesAvions]

- réaliser la formation initiale hors structure aéroclub, sur un avion IFR avec un instructeur IFR. A l'issue, tu te rapprocheras d'un DTO/ATO (club ou école) qui fera une évaluation des acquis avant de te proposer éventuellement un complément pour être conforme au standard du club puis une présentation au test en vol.

Il me semble que c'est nécessairement un ATO pas un DTO.
Et qu'il y a nécessairement un complément à faire avant présentation au test
Et que le module 1 doit être fait avant le début des autres , donc ton programme ne peut pas se dérouler comme tu le proposes.
Pour minimiser l'ATO se sera
Module 1 avec instructeur puis terminé en ATO
Modules 2-3 avec instructeurs puis terminé en ATO

[IbraBell]

Y’a des erreurs au simu qui marquent l’eleve pendant longtemps

Je peux comprendre, m***r dans le simu reste un bon investissement, en avion ça coute cher pour la leçon



Surtout quand le simu possède une base de données à jour pour des terrains qu’on prévoit de visiter dans la vraie vie, ça maximise les chances…

[latouss]

Il me semble que c'est nécessairement un ATO pas un DTO.
Et qu'il y a nécessairement un complément à faire avant présentation au test
Et que le module 1 doit être fait avant le début des autres , donc ton programme ne peut pas se dérouler comme tu le proposes.
Pour minimiser l'ATO se sera
Module 1 avec instructeur puis terminé en ATO
Modules 2-3 avec instructeurs puis terminé en ATO

La philosophie du BIR, c'est effectivement les 3 modules que tu mentionnes, avec la possibilité de les valider les uns après les autres au cours de ta formation, sans que cela ne te donne le privilège de voler "partiellement" en IFR selon le module validé.
Mais cela permet de valider, en interne ATO, le module 1, faire une pause, courte ou (très) longue, puis valider le module 2 puis 3, à ton rythme.
Ce séquencement est possible en théorie, et parfois indispensable selon le cas particulier d'un élève. Quel est votre retour d'expérience sur une formation fragmentée de ce type ? C'est courant ? C'est efficace ?

De mon expérience, lorsque un ATO reçoit en pilote ayant eu une formation pratique à l'IFR (avion IFR, FI IFR) en vue de l'obtention d'un CB-IR:
- L'élève se présente avec son livret de progression, attestant les 30 heures hors-ATO réalisées ainsi que les compétences acquises au fil des vols.
- Un vol d'évaluation est effectué dans l'ATO,
- Puis un minimum de 10 h règlementaires en ATO avant une présentation au test en vol.


Lorsque un ATO reçoit en pilote ayant eu une formation pratique à l'IFR (avion IFR, FI IFR) en vue de l'obtention d'un BIR:
- L'élève se présente avec son livret de progression, attestant les X heures hors-ATO réalisées ainsi que les compétences acquises au fil des vols.
- Un vol d'évaluation est effectué dans l'ATO, et si l'élève à le niveau, il valide les modules 1, 2, 3 ce qui permet une présentation au test en vol.
- Si l'ATO détermine qu'il y a des compétences à parfaire, le complément de formation est effectué au sein de l'ATO sur simu/avion.
@LC41 c'est comme cela que vous procédez pour le BIR à l'ATCF ?

C’est complementaire. Aujourd’hui je fais forcément du simu a mes eleves (90% de privés ifr), il y a tout simplement des lecons que tu ne peux pas faire en reel. Beaucoup de lecons de traitement de pannes par exemple.
Au debut j’etais tres "y’a rien de mieux que la pratique". Puis j’ai évolué vers un mix, pour la pedagogie. Et mes élèves sont tres content de faire du simu.
Y’a des erreurs au simu qui marquent l’eleve pendant longtemps

En effet, c'est moins facile de générer une panne fictive sur un G1000 que sur une instrumentation classique, donc un simulateur à sa place dans la formation IFR. Et je m'attends à ce qu'un ATO récupérant un élève dont toute la formation en vue du BIR s'est effectuée sur avion, fasse des séances de simu pour à minima compléter le traitement des pannes qui n'auront pas pu etre démontrées en vol

[JAimeLesAvions]

Lorsque un ATO reçoit en pilote ayant eu une formation pratique à l'IFR (avion IFR, FI IFR) en vue de l'obtention d'un BIR:
- L'élève se présente avec son livret de progression, attestant les X heures hors-ATO réalisées ainsi que les compétences acquises au fil des vols.
- Un vol d'évaluation est effectué dans l'ATO, et si l'élève à le niveau, il valide les modules 1, 2, 3 ce qui permet une présentation au test en vol.
- Si l'ATO détermine qu'il y a des compétences à parfaire, le complément de formation est effectué au sein de l'ATO sur simu/avion.

Le guide BIR le DGAC n'est pas très clair sur ce sujet et on peut comprendre qu'on doit terminer le module 1 avant de commencer les autres. Mais la seule contrainte réglementaire, avoir avec vérifié est qu'on doit terminer le 1 en premier. Donc on peut faire comme tu suggères.
Mais qu'en est-il du livret de progression? Chaque ATO a le sien je suppose donc il faut choisir l'ATO avant de commencer la formation hors ATO?

[LC41]

Le guide BIR le DGAC n'est pas très clair sur ce sujet et on peut comprendre qu'on doit terminer le module 1 avant de commencer les autres. Mais la seule contrainte réglementaire, avoir avec vérifié est qu'on doit terminer le 1 en premier. Donc on peut faire comme tu suggères.
Mais qu'en est-il du livret de progression? Chaque ATO a le sien je suppose donc il faut choisir l'ATO avant de commencer la formation hors ATO?

Dans l'absolu on se fiche du carnet de progression. Le candidat n'a même pas besoin de dire qu'il a reçu de l'instruction auparavant. Mais c’est quand même mieux de l'avoir afin de pouvoir documenter tout le parcours au cas où, surtout si on le présente à l'examen avec peu dheures d'instruction en ATO.

Ce qui compte est que le candidat puisse réaliser l'ensemble des exercices à la satisfaction de l’ATO, et respecte les SOP.

[JAimeLesAvions]

Le guide BIR le DGAC n'est pas très clair sur ce sujet et on peut comprendre qu'on doit terminer le module 1 avant de commencer les autres. Mais la seule contrainte réglementaire, avoir avec vérifié est qu'on doit terminer le 1 en premier. Donc on peut faire comme tu suggères.
Mais qu'en est-il du livret de progression? Chaque ATO a le sien je suppose donc il faut choisir l'ATO avant de commencer la formation hors ATO?

Dans l'absolu on se fiche du carnet de progression. Le candidat n'a même pas besoin de dire qu'il a reçu de l'instruction auparavant. Mais c’est quand même mieux de l'avoir afin de pouvoir documenter tout le parcours au cas où, surtout si on le présente à l'examen avec peu dheures d'instruction en ATO.

Ce qui compte est que le candidat puisse réaliser l'ensemble des exercices à la satisfaction de l’ATO, et respecte les SOP.

Le guide DGAC sur la formation BIR dit " Afin d’assurer une bonne traçabilité des compétences acquises et restant à acquérir la tenue du livret de progression doit être irréprochable"

[LC41]

Le guide DGAC sur la formation BIR dit " Afin d’assurer une bonne traçabilité des compétences acquises et restant à acquérir la tenue du livret de progression doit être irréprochable"

Je faisais référence au livret de progression du candidat, ou des fiches de séances tenus par l'instructeur détaché. Dans l’absolu, l’ATO n’en a pas besoin. La formation BIR est entièrement basée sur les compétences.

Bien entendu, dans le cadre de l’ATO, le livret de progression doit être tenu et archivé 3 ans.

[IbraBell]

Il faut un livret de progression pour toutes les formations ATO, c'est dans ORA.ATO.120

Pour BIR, il n'y a pas une exigence précise sauf ce qui est mentionné dans FCL.835, mais vu que c'est basé sur les compétences et évaluation des compétences, ce qui rend les choses plus strictes sur la traçabilité de la formation. Ca doit être "nickel et irréprochable".

La formation hors ATO et expérience IFR du passé, n'a pas besoin d'être documentée...

[IbraBell]

Une question c'est possible de passer un 2eme test CBIR just après le 1er test BIR (et obtention de la qualif par DGAC)? si on est déjà à 10h en ATO? ou si on a 50h PIC IFR?

En gros faire l'upgrade BIR à CBIR quand "on est frais" au lieu d'attendre 1 ans ou 2 ans en fonction de sa progression BIR?

Je ne pense pas que c'est possible de changer de formation BIR au CBIR avant le test? (un peu comme l'histoire du LAPL -> PPL au cours de la formation, c'est plus facile de passer un 2eme test PPL avec 10h en CdB sur LAPL).

[doulou1]

Pour mémoire, il faut 50 h en CdB IFR pour activer la passerelle vers CB-IR. Je l'avais passé donc l'année suivant mon CB-IR.
Par ailleurs je rejoins le commentaire sur l'expérience irremplaçable de faire un max de vols réels avec un instructeur..tu seras ensuite seul pilote à bord et tu n'auras jamais trop d'expérience acquise en particulier en IMC mais aussi dans la gestion des interactions avec ATC.

Quant à la question "Et savez-vous si il est possible de la financer par un CPF? Même par des moyens détournés......." consistant à demander sur un forum comment faire financer son activité de loisir par le contribuable , je me demande si c'est du cynisme ou de l'aveuglement en particulier au regard de l'état des finances publiques. On a déjà eu ce genre de discussion interne à propos de l'anglais FCL 055.

[IbraBell]

Pour mémoire, il faut 50 h en CdB IFR pour activer la passerelle vers CB-IR. Je l'avais passé donc l'année suivant mon CB-IR.

Je pense c'est la seule route disponible si on ne peut pas faire les tests théoriques (ou ne veut pas).

Ma question pour un élève qui a déjà sa théorie CBIR (ou ATPL), il a déjà fait 10h en ATO, il a été recommandé au test BIR par l'ATO, il faut son test BIR et obtien la qualif.

Est ce qu'il peut passer un test CBIR (avec ATO+IRE) après?

Je ne vois pas ce qu'il manque? il n'a pas besoin d'attendre 1an ou 50h IFR PIC?

Pour ce qui est de l'expérience réelle (IMC, ATC, Eurocontrol), on a largement le temps de le faire après avoir une qualification initiale: si on veut voir à quoi ça ressemble dans TMA de Londres ou Paris en plein givrage ou convection, il suffit de trouver un instructeur freelance, ça ouvre bien les yeux. On peut même avoir l'expérience en tant que PAX avec son PPL, il suffit de voler avec un pilote déjà qualifié en piston (ou même turboprops ou bi-moteurs), ça ne s'inscrit pas dans le carnet, ce n'est pas de l'instruction mais ça permet de "voir des choses".

Quand j'ai été PPL, je savais comment mettre une ILS avec PA, je savais à quoi ressemble le givrage sur un turboprop, je n'ai pas besoin d'une école, ni instructeur pour "voir ça', j'ai demandé à un pilote d'aller avec lui à Munich sur son TBM, j'ai été passager (PAX) mais j'ai vu comment ça marche, c'était une expérience enrichissante.



Je pense même que l'expérience ATO est très limitée: on ne sort pas du pays, on ne vole pas dans des météo dégelasses ou un relief hardcore, comme ceux qu'on trouve facilement à 500nm. Après, il faut se concentrer sur passer une formation et passer un test, l'expérience terrain ça vient après et l'apprentissage n'arrête jamais.

[doulou1]

Je dirais que tant que tu as un instructeur avec toi pendant ton instruction autant en profiter. C’est vrai que c’est plus cher que le simu. Ensuite bien sûr il y a différents autres moyens pour encore augmenter son expérience. Les places de passager sont instructives mais certainement pas autant que celle d’un apprenti pilote qui agira et prendra ses decisions supervisé et sécurisé. Je me souviens que quelques jours après la réception de ma licence, j’ai volé non stop d’ Arcachon à Lognes on top sur pratiquement tout le trajet par faible plafond , en ayant dû gérer la percée au décollage et au retour, ainsi que les transitions VFR des deux côtés. Et je me suis senti suffisamment bien formé pour être à l’aise quoique concentré, y compris sur la gestion de l’essence. Je pense beaucoup que c’était beaucoup du au fait d’avoir fais mon instruction réellement en avion. Plus ça va, plus je pense que la formation pratique des IR privés insiste beaucoup trop sur les procédures , finalement simples , alors que la nouveauté majeure par rapport au VFR c’est la météo. Il faudrait insister aux plans théoriques et pratique là dessus.

[LC41]

Pour mémoire, il faut 50 h en CdB IFR pour activer la passerelle vers CB-IR. Je l'avais passé donc l'année suivant mon CB-IR.

Ca c'est pour Appendice 6, chapitre A bis, paragraphe 10.

J'ai en ce moment deux candidats inscrits à la conversion IR sur la base de 10 h minimum de formation BIR en ATO cf Part-FCL, Appendice 6, chapitre A bis, paragraphe 9. Ils ont tous deux passé le BIR dans les 12 derniers mois.

J'espère que je ne me suis pas trompé dans mes références...

La qualification s'appelle IR. CB-IR est un programme de formation qui te permet de te présenter à l’examen pratique IR.

[IbraBell]

La qualification s'appelle IR. CB-IR est un programme de formation qui te permet de te présenter à l’examen pratique IR.

Oui la qualification c'est IR/SE mais il y a la "restriction CB" sur les licences DGAC (sauf si tu as théorie ATPL ou théorie IR/HPA). Sur les dossiers navigants c'est "IRSE-SPA-PBN avec restriction CB".

Il y a la qualification IR, le programme CB-IR et la restriction CB. Pour piloter un avion complex (turbboprop ou jet), il faut lever la restriction.

Je pense le but initiale c'était d'empêcher les pilotes FAA de piloter des SET (TBM, PC12) après une conversion du SEL/IR sur SEP (DA40) sans avoir le bagage théorique nécessaire pour voler très haut en Europe (ATPL, HPA, Euro-IR..), ce point de manque de bagage théorique reste applicable aux pilotes privés EASA qui ont fait une théorie allégée BIR ou CBIR.

Voici la restriction,



Voici la qualification,

[IbraBell]

Pour mémoire, il faut 50 h en CdB IFR pour activer la passerelle vers CB-IR. Je l'avais passé donc l'année suivant mon CB-IR.

Ca c'est pour Appendice 6, chapitre A bis, paragraphe 10.

J'ai en ce moment deux candidats inscrits à la conversion IR sur la base de 10 h minimum de formation BIR en ATO cf Part-FCL, Appendice 6, chapitre A bis, paragraphe 9. Ils ont tous deux passé le BIR dans les 12 derniers mois.

J'espère que je ne me suis pas trompé dans mes références...

Pour la passerelle BIR à IR avec la voie CBIR et 10h ATO (paragraph 9), cette passerelle permet d'avoir une qualification IR FCL mais celle-ci ne sera conforme à une qualif IR OACI Annex1? vu que dernier exige 40h de temps instrument (ceci dit c'est 40h peu import "PIC ou PUT", "IRI ou FI", "VSV ou IFR", "Simu ou Avion").

https://www.bazl.admin.ch/dam/en/sd-web ... ensing.pdf

La passerelle BIR à IR par la voie CBIR apres 50h CdB IFR (paragraph 10) est bien conforme à l'OACI Annex1.



J'imagine la DGAC et l’AESA ont deja passé l'audit OACI/SARP sur ce point? ou c'est imposé d’une façon qui n’est pas écrite dans Part-FCL? ceci dit, c'est rare de se presenter au test IR sans 40h de VSV, IFR, ou Simu...


https://www.easa.europa.eu/en/domains/i ... -with-ICAO