Utilisation des extincteurs?

[IbraBell]

On ce moment il fait chaud et on doit retiré le Halon des extincteurs en avions légers (chez EASA).

J'ai discuté avec des pilotes (European Mooney Flyers), j'ai été étonné qu'ils y a des pilotes qui prévoient d'utiliser un extincteur dans un cockpit d'avion léger? Pourtant, ce n'est pas possible biologiquement sans masque oxygène et un système auto-land?

I once was taught that you actually CAN use the Halons in the air, e.g. discharge them behind the panel in case of an electrical fire. That would be the whole point of having special equipment. After landing, you could just as well use any commercial product. OK, powerde extinguishers will ruin everything, but when there's a fire, that hardly matters


It just displaces it. If you then ventilate swiftly once the fire is out i think you'd be ok. Our unpressurised aircraft have plenty of ability to vent the cabin rapidly and easily


J'iamerai bien voir une demo? Il y a quelqu'un (vivant) qui a essayé un extincteur dans un cockpit d'avion léger en vol? il y a un rapport avec des survivants?

Ma compréhension les extincteurs ne sont pas certifiés pour l'utilisation à l'intérieur du cockpit sur les petits avions (CS23) sans pressurisation car on estime qu'un pilote peut ventiler et faire une atterrissage forcé, les avions légers FAA (sous 10000lbs) ne sont même pas équipés d'extincteurs et les avions légers ELA1 (sous 1200kg et peut-être 2000kg) ne sont pas obligés d'avoir l'équipement.

Sur les gros avions (CS25) avec pressuriation et masques oxygène, les alarmes et les équipements sont testés en certification par les pilotes d'essai, car on estime que l'avion doit voler avec fumée dans le cockpit au moins jusqu'à 10000ft ou un gros aéroport.

Voici à quoi ça ressemble l'utilisation dans le cockpit, c'est poudre mais je ne pense pas que les autres sont differents.



Ça ne donne pas envie d'essayer?

[IbraBell]

Ma procédure standard (SOP) en cas de fumée cockpit ou feu moteur en croisière VMC c'est de mettre plein volets, faire ma descente à Vfe ou plus, affiche -6000fpm en vario, atterir dans un champs, sortir et courir loin de l'avion.
* Fumée cockpit: ouvrir la porte et fenêtre sous Vfe
* Feux moteur: glissade à Vfe (ou même Vne).
Dans les deux cas, je prévois de pousser le nez vers le sol sans hésitation, pour se poser maximum 1-2 minutes

Je ne toucherai pas l'extincteur en vol, je le mets loin au fond du coffre loin des places pilotes et places passagers, comme ça personne ne touche à ce truc pour me tuer en vol, après évacuation, je prévois d'aller le chercher avec mes pieds au sol, si ça ne vaut pas le risque, il y a souvent un plus gros dans le hangar ou chez les pompiers.

En croisière IMC, il faut choisir entre brûler vivant (ou s'étouffer) et perdre control (LOC-I), ou une collision contrôlée sur terrain ou obstacles (CFIT), le choix est compliqué mais on a plus de chances de survie en CFIT, c'est ce qu'on prevoit de faire en panne moteur IMC/Nuit: garder les ailes à plat en vol contrôlé, et puis espèrer que les outils comme SkyDemon, Vision-Synthetique,...aident pour passer sous la sécu (MSA) sans références visuelles. Un feu ou fumée en IMC sur un avion léger, n'est pas une situation d'avenir, s'il faut choisir une façon de mourir je dirais une collision: le pilote ne va rien sentir (ou voir) avec 30G d'impact en CFIT, brûler vivant (ou s'étouffer) en perte de control en LOC-I avant la collision sol, c'est atroce !

Mon impression, c'est que les extincteurs en avions légers sont utiles pour l'utilisation au sol sur des petits terrains en herbe sans SSLIA, feu au démarrage, feu ou roulage, feu après un atterrissage forcé en compagne ou autour de l'aérodrome.

Je ne pense pas qu'il faut utiliser en vol, les pilotes d'essai ne font jamais ça lors de la certification à cause du manque de visibilité (poudre), le manque d'oxygène (halon).

Il faut ouvrir la porte pour ventiler la fumée du cockpit et faire la glissade pour dévier la fumée du moteur, idéalement à une vitesse proche du haut de l'arc blanc (Vfe) que le bas de l'arc blanc (Vs1), ça reste applicable pour un feu au décollage aussi, même si le risque est plus facile à gérer qu'en croisière, il suffit de chercher la Vref au lieu du la Vs

Voici un exemple d'atterissage en compagne avec une fumée et perte de puissance, l'enquête est encore en cours.

https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... rienne-76/

C'est un avion en composite qui brûle très vite mais le pilote savait qu'il faut aller chercher le sol le plus vite possible, il etait en croisière, il n'a pas hésité une seconde à pousser le nez de l'avion pour chercher la terra ferma (en décollage, ce risque de fumée et perte de puissance est plus facile à gérer, il suffit de poser l'avion dans 10 seconds et évacuer).

Chez FAA/NTSB, il y a cet exemple d'utilisation en vol, c'est un C172 et le pilote avait sa tête dehors hors de l'avion pour respirer et voir (il y a d'autres rapports chez NTSB mais pas la peine d'en parler).

[IbraBell]

Un feu en vol sur un Cirrus, c'est impressionnant que le parachute CAPS arrive a tenir jusqu'au sol !

[gael0125]

Pourquoi tu prends pas plutot VNO en lisse en descente d’urgence en sep?
Si le manuel ne mentionne rien c’est ce que je prevois: tout reduit, lisse, VNO, inclinaison autour de 45, a voir. Ca permet aussi un effet de souffle plus important en esperant eteindre le bazar...

[IbraBell]

Pourquoi tu prends pas plutot VNO en lisse en descente d’urgence en sep?

Je pense ça dépend de l'avion, il faut tester et comparer...

Sur mon avion avec ailes à plat sans puissance à VFE (115kts) avec plein volets ça donne plus que 2000fpm (un L/D vers 1:5), alors à VNO (170kts) en lisse c'est moins que 2000fpm (un L/D vers 1:8, qui est proche du max L/D ~ 1:13)

Si je veux plus en taux de descente, je peux faire une glissade à VFE et pleins volets, et/ou virage 45deg et 60deg à 2G, ce qui aide mieux pour éloigner le feux (c'est dans check-list), ça donne vers 3000fpm

A mon avis 3000fpm c'est pas mal pour être au sol dans 3min (même en vol IMC/IFR) tout en gardant le contrôle de l'avion, il y a la vrille qui permet de perdre l'altitude le plus vite possible, mais je n'ai jamais essayé dans Mooney (un pilote m'a dit que que c'est 3000ft après 1 tour avec vario autour de 15000fpm).



Rester dans l'arc blanc sous VFE car on va aussi ouvrir la porte et les fenêtres pour ventiler quand il y a de fumée dans le cockpit (c'est dans la check-list), la porte doit rester attachée à VFE sur des avions CS23, la mienne est resté ouverte une fois à 100kts, je ne sais pas pour VNO à 175kts? mais ça me paraît trop.

Mes volets et mon train atterissage sont électriques: ils risqueny de ne pas marcher en cas d'un feux électrique mais je peux ouvrir la porte à VFE, ça aide pour augmenter la traînée et ventiler les fumées.