Comment devenir pilote remorqueur?
Modérateur : Big Brother
Tien c'est malin ce topic !! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> tu le fait expret ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
regarde le topic comment " volez pas cher " et tu trouveras la reponse à ta question !!! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
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'"La perfection est atteinte, non pas lorsqu''il n''y a plus rien à ajouter, mais lorsqu''il n''y a plus rien à retirer'" (ST EX)
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MAVERICK77 - Elève-pilote posteur
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oups heuuuu ben allez voir
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Take a look to the sky
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: vomito le 2004-09-03 11:32 ]</font>
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termerair - Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 25 avr. 2003, 02:00
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Salut les gars!!!
Comme demandé dans le post précédent, je vais décrire un peu ce qu'est le remorquage de planeur. Je me permets d'en parler car je viens de passer la saison (de Mars à fin Août) dans les Alpes avec un câble accroché à la queue (de l'avion)...
<!-- BBCode Start --><U>Les conditions pour remorquer:</U><!-- BBCode End -->
Tout d'abord je confirme les conditions d'accès au remorquage de planeur. Si vous n'êtes que pilote privé avion (c'est déjà pas mal!), alors il faudra aussi passer le brevet de pilote de planeur. Il vous faudra aussi totaliser 150 hdv en tant que CdB dans les 2 disciplines réunis dont au minimum 50 hdv en avion et 50 hdv en planeur. Pour finir il faudra juste faire des tours de piste en compagnie d'un instructeur et enfin passer un petit test avec la personne qui va bien. Si toutefois vous avez la chance d'être pilote pro (CPL) alors là en effet pas besoin d'avoir fait du planeur au préalable.
<!-- BBCode Start --><U>Les avions utilisés</U><!-- BBCode End -->
Beaucoup de Rallye 180 cv, plus rarement des 235 cv avec le pas variable. Des robin "Remo" aussi et parfois des Pawnee (235 cv train classique). Il faut savoir qu'à chaque terrain correspond un type de remorqueur. Par exemple à Sisteron les Rallye vont plutôt bien alors que le Robin peine un peu (voire bcp). A St Crépin c'est l'inverse : le Dr est tout à fait adapté au site alors qu'avec le Rallye il n'est pas rare de se faire peur. Les 2 ont pourtant exactement le même moteur!!!
<!-- BBCode Start --><U>Le décollage et la montée avec 400 kg qui trainent derrière</U><!-- BBCode End -->
Une fois le planeur accroché et le câble tendu vous êtes paré au décollage. La mis en puissance doit être progressive : c'est plus confortable pour ceux qui sont derrière. Les premiers mètres de roulage sont très très très laborieux. En général on peut compter le double de roulage entre un décollage en remorquage et un décollage normal. Le planeur est toujours en l'air avant l'avion qui le tracte. Cela peut causer quelques problèmes lorsque il y a un fort vent de travers et que le planeur n'arrive pas à tenir l'axe de décollage. Le planeur tire alors sur la queue de l'avion faisant pivoter le nez du remorqueur en direction du vent. La sortie de piste est proche!!! Une seule méthode pour enrailler la chose : palonnier à fond dans le sens qui va bien! C'est plutôt désagréable comme expérience mais très formateur. Une fois que l'attelage est en l'air les efforts sur le cable sont minimes. En vol stabilisé il me semble que le cable ne supporte qu'une traction de 7 kg. C'est rien! D'ailleurs dans le remorqueur on ne sens presque plus qu'il y a un "truc" accroché derrière mis à part que le taux de montée est bcp plus faible qu'en vol normal. Les virages doivent être doux et peu inclinés. La vitesse de montée est faible : entre 120 et 130 km/h. Dans cette attitude le capot de l'avion masque généralement l'horizon juste devant vous et c'est pourquoi le temps de la montée l'attention du pilote doit surtout être focalisée sur la veille anti-abordage. Car vous n'êtes pas seul à évoluer près du terrain. Bien souvent il y a d'autres remorqueurs en montée, en descente, des planeurs qui reviennent au terrain, la vigilance est de mise en remorquage. A Sisteron en Mars il y a 7 avions remorqueurs qui tournent simultanément! Pour ma part je n'ai eu que 2 situations de ce genre en 350 h de remorquage. C'est peu, je m'estime chanceux mais le jour où cela vous arrive vous vous dites que c'est un "jeu" à la con, vraiment! Enfin bref... Le rôle du pilote remorqueur est aussi de trouver la pompe qui permettra au planeur de poursuivre plus longuement son vol. C'est là que votre expérience de vélivol peut vous être utile car vous sentez mieux lorsque votre machine passe dans une ascendance! Mais rien de bien compliqué là-dedans surtout que les pompes sont souvent aux même endroits que d'habitude!!! En général c'est le pilote de planeur qui décide quand il largue le câble : vous êtes alors un homme libre! Les femmes sont malheureusement très rares dans ce milieu, y'en avait une cette année à St Aub'... Bref je m'égare...
<!-- BBCode Start --><U>La descente, l'approches et l'atterro</U><!-- BBCode End -->
Une fois le planeur décroché, le but du jeu est de redescendre le plus vite possible vers le terrain pour en rependre un autre. Le brack n'est pas obligatoire mais qu'est-ce que c'est bon!!! C'est peut-être le moment le plus "fun" du vol. Mais là encore il faut rester très vigilant tout au long de la descente car les trajectoires peuvent être convergentes ... Une chose est sûre, vous allez gagner énormément en mania. Les approches ne sont pas standards du tout! Mais alors là pas du tout!!! Chaque terrain a une configuration particulière. On oublie les finales d'un kilomètre de long car il faut être efficace et opérationnel. 300 mètres suffisent largement à "préparer" sa machine avant l'atterro surtout qu'en général il n'y pas grand chose à faire ormis sortir les volets. Les glissades au ras du sol sont parfois nécessaires pour résorber le trop plein d'énergie cinétique de l'avion et donc poser court. Pour info un DR peut se poser en 70 mètres si il y a un peu de vent de face (faut pas prendre 130 au badin non plus)...
<!-- BBCode Start --><U>Eprouvant, stessant mais trippant!!! </U><!-- BBCode End -->
Ce boulot est quand même assez éprouvant. Les journées commencent vers les 10h avec la sortie des machines. Les vols commencent vers les 12 ou 13h avec en général un gros coup de bourre. Le reste de l'après midi peut-être calme ou pas... Ca dépend du club, du nombre d'élèves, des conditions MTO. Le soir il faut nettoyer extrérieurement l'avion (sauf à Sisteron où les machines sont crades), faire les compléments de plein et enfin rentrer l'avion dans le hangar. Souvent cela se termine vers les 20h. Cela fait quand même une bonne journée. Il faut accepter de jouer le rôle du larbin mais aussi ne jamais oublier que vous êtes BENEVOL (indemnisé 9euros/jour à Sisteron : même pas de quoi vivre, mais on peut trouver beaucoup mieux)! Et puis il y a aussi le stress du vol qui peut intervenir dans la fatigue. La veille anti-abordage demande beaucoup de concentration! Les relations que vous entretenez avec les gens du club peuvent aussi peser très lourd dans la balance (No comment about Sisteron's team even if...). Mais même malgré ces quelques désagréments, les expérience est très enrichissante au niveau du vol de des heures qu'on cumule. Dans mon cas j'ai remorqué dans 2 clubs différents cette saison (Mars à fin Aout). J'ai totalisé 217 hdv pour 1420 remorqués. C'est toujours ça à marquer sur le carnet de vol!
Bonne chance à tous!
Termerair
Comme demandé dans le post précédent, je vais décrire un peu ce qu'est le remorquage de planeur. Je me permets d'en parler car je viens de passer la saison (de Mars à fin Août) dans les Alpes avec un câble accroché à la queue (de l'avion)...
<!-- BBCode Start --><U>Les conditions pour remorquer:</U><!-- BBCode End -->
Tout d'abord je confirme les conditions d'accès au remorquage de planeur. Si vous n'êtes que pilote privé avion (c'est déjà pas mal!), alors il faudra aussi passer le brevet de pilote de planeur. Il vous faudra aussi totaliser 150 hdv en tant que CdB dans les 2 disciplines réunis dont au minimum 50 hdv en avion et 50 hdv en planeur. Pour finir il faudra juste faire des tours de piste en compagnie d'un instructeur et enfin passer un petit test avec la personne qui va bien. Si toutefois vous avez la chance d'être pilote pro (CPL) alors là en effet pas besoin d'avoir fait du planeur au préalable.
<!-- BBCode Start --><U>Les avions utilisés</U><!-- BBCode End -->
Beaucoup de Rallye 180 cv, plus rarement des 235 cv avec le pas variable. Des robin "Remo" aussi et parfois des Pawnee (235 cv train classique). Il faut savoir qu'à chaque terrain correspond un type de remorqueur. Par exemple à Sisteron les Rallye vont plutôt bien alors que le Robin peine un peu (voire bcp). A St Crépin c'est l'inverse : le Dr est tout à fait adapté au site alors qu'avec le Rallye il n'est pas rare de se faire peur. Les 2 ont pourtant exactement le même moteur!!!
<!-- BBCode Start --><U>Le décollage et la montée avec 400 kg qui trainent derrière</U><!-- BBCode End -->
Une fois le planeur accroché et le câble tendu vous êtes paré au décollage. La mis en puissance doit être progressive : c'est plus confortable pour ceux qui sont derrière. Les premiers mètres de roulage sont très très très laborieux. En général on peut compter le double de roulage entre un décollage en remorquage et un décollage normal. Le planeur est toujours en l'air avant l'avion qui le tracte. Cela peut causer quelques problèmes lorsque il y a un fort vent de travers et que le planeur n'arrive pas à tenir l'axe de décollage. Le planeur tire alors sur la queue de l'avion faisant pivoter le nez du remorqueur en direction du vent. La sortie de piste est proche!!! Une seule méthode pour enrailler la chose : palonnier à fond dans le sens qui va bien! C'est plutôt désagréable comme expérience mais très formateur. Une fois que l'attelage est en l'air les efforts sur le cable sont minimes. En vol stabilisé il me semble que le cable ne supporte qu'une traction de 7 kg. C'est rien! D'ailleurs dans le remorqueur on ne sens presque plus qu'il y a un "truc" accroché derrière mis à part que le taux de montée est bcp plus faible qu'en vol normal. Les virages doivent être doux et peu inclinés. La vitesse de montée est faible : entre 120 et 130 km/h. Dans cette attitude le capot de l'avion masque généralement l'horizon juste devant vous et c'est pourquoi le temps de la montée l'attention du pilote doit surtout être focalisée sur la veille anti-abordage. Car vous n'êtes pas seul à évoluer près du terrain. Bien souvent il y a d'autres remorqueurs en montée, en descente, des planeurs qui reviennent au terrain, la vigilance est de mise en remorquage. A Sisteron en Mars il y a 7 avions remorqueurs qui tournent simultanément! Pour ma part je n'ai eu que 2 situations de ce genre en 350 h de remorquage. C'est peu, je m'estime chanceux mais le jour où cela vous arrive vous vous dites que c'est un "jeu" à la con, vraiment! Enfin bref... Le rôle du pilote remorqueur est aussi de trouver la pompe qui permettra au planeur de poursuivre plus longuement son vol. C'est là que votre expérience de vélivol peut vous être utile car vous sentez mieux lorsque votre machine passe dans une ascendance! Mais rien de bien compliqué là-dedans surtout que les pompes sont souvent aux même endroits que d'habitude!!! En général c'est le pilote de planeur qui décide quand il largue le câble : vous êtes alors un homme libre! Les femmes sont malheureusement très rares dans ce milieu, y'en avait une cette année à St Aub'... Bref je m'égare...
<!-- BBCode Start --><U>La descente, l'approches et l'atterro</U><!-- BBCode End -->
Une fois le planeur décroché, le but du jeu est de redescendre le plus vite possible vers le terrain pour en rependre un autre. Le brack n'est pas obligatoire mais qu'est-ce que c'est bon!!! C'est peut-être le moment le plus "fun" du vol. Mais là encore il faut rester très vigilant tout au long de la descente car les trajectoires peuvent être convergentes ... Une chose est sûre, vous allez gagner énormément en mania. Les approches ne sont pas standards du tout! Mais alors là pas du tout!!! Chaque terrain a une configuration particulière. On oublie les finales d'un kilomètre de long car il faut être efficace et opérationnel. 300 mètres suffisent largement à "préparer" sa machine avant l'atterro surtout qu'en général il n'y pas grand chose à faire ormis sortir les volets. Les glissades au ras du sol sont parfois nécessaires pour résorber le trop plein d'énergie cinétique de l'avion et donc poser court. Pour info un DR peut se poser en 70 mètres si il y a un peu de vent de face (faut pas prendre 130 au badin non plus)...
<!-- BBCode Start --><U>Eprouvant, stessant mais trippant!!! </U><!-- BBCode End -->
Ce boulot est quand même assez éprouvant. Les journées commencent vers les 10h avec la sortie des machines. Les vols commencent vers les 12 ou 13h avec en général un gros coup de bourre. Le reste de l'après midi peut-être calme ou pas... Ca dépend du club, du nombre d'élèves, des conditions MTO. Le soir il faut nettoyer extrérieurement l'avion (sauf à Sisteron où les machines sont crades), faire les compléments de plein et enfin rentrer l'avion dans le hangar. Souvent cela se termine vers les 20h. Cela fait quand même une bonne journée. Il faut accepter de jouer le rôle du larbin mais aussi ne jamais oublier que vous êtes BENEVOL (indemnisé 9euros/jour à Sisteron : même pas de quoi vivre, mais on peut trouver beaucoup mieux)! Et puis il y a aussi le stress du vol qui peut intervenir dans la fatigue. La veille anti-abordage demande beaucoup de concentration! Les relations que vous entretenez avec les gens du club peuvent aussi peser très lourd dans la balance (No comment about Sisteron's team even if...). Mais même malgré ces quelques désagréments, les expérience est très enrichissante au niveau du vol de des heures qu'on cumule. Dans mon cas j'ai remorqué dans 2 clubs différents cette saison (Mars à fin Aout). J'ai totalisé 217 hdv pour 1420 remorqués. C'est toujours ça à marquer sur le carnet de vol!
Bonne chance à tous!
Termerair
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