Formations PL en école : se valent-elles toutes ?

Message par **Snoop** » 07 oct. 2001, 18:31

Salut à tous,

J'ai enfin terminé les revisions pour ce satané devoir de bio et peut donc réagir à quelques points de la conversation <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le 2001-10-04 22:22, Laurent a écrit:
Néanmoins je note dans ta présentation que suite à ta formation aux US tu n'as pas trouvé d'emploi là-bas ni ailleurs et que tu as du investir lourdement pour faire des heures de vol sur un avion transportant des Pax et donc déjà rentabilisé par les Pax .</blockquote></td></tr></table></center>

Ne pas trouver de jobs aux US, c'est normal étant donné que pour y travailler, il faut une green card. Ne pas en trouver ailleurs... c'est normal aussi si j'ai tout compris <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> étant donné que l'esprit des licences FAA n'est pas le même que les françaises: concrétement, un CPL-IR FAA n'est pas fait pour atterrir en place droite d'un A320. Les licences seules ne suffisent pas et le "systéme" impose de monter des heures, d'acquérir de l'expérience (c'est ça aussi le pragmatisme US, non ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">) avant de pouvoir trouver un job. Ces heures, on peut les monter soit en instruction, soit, comme l'a fait Bibou, en achetant des blocs d'heures.

Au final, le "lourd investissement" est identique à celui que tu aurais fait en restant en France pour passer des licences JAA, voir inférieur si on prend en compte que de plus en plus de jeunes pilotes JAA finance eux-même leure première QT JAR-25 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif">.Et si le niveau d'un pilote FAA en sortie de formation est inférieur à celui d'un pilote JAA, j'espére qu'une fois le "montage d'heures" (soit en instructeur, soit en copi) effectué, la donne sera légérement modifiée étant donné qu'on commence vraiment à apprendre des choses une fois les licences en poche... Si ce n'était pas le cas, cela voudrait dire que les pilotes US soient bien moins bons que les pilotes européens, non ? Je ne pense pas que ça soit le cas et qu'il y ait beaucoup plus de crash de l'autre côté de l'Atlantique...

Et au sujet des Ab initio AF envoyés aux US et ayant à leur retour quasi repris tout à zéro: il me semble que les pilotes déjà formés en autodidacte (en France, aux US, ou ailleurs) et étant embauchés par AF sont envoyés au SEFA ou à l'EPAG pour eux aussi reprendre quasi tout l'IFR multi avant d'attaquer la transition réacteur, non ?

Autre chose, il semblerait bien que si les licences françaises avaient un niveau assez élevé par rapport aux autres dans le passé, ça tende à ne plus être le cas puisque entre JAA et FAA, il n'y a qu'une lettre qui change (sans passer par une métaphore à la qualité plus que douteuse <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> on pourrait dire que le niveau des 2 devient plus ou moins égale).

Pour résumer tout ça, je pense que les 2 systémes produisent des pilotes aux compétences sensiblement égales mais de 2 manières différentes, l'un consacrant peut-être plus d'importance à la formation de base, l'autre à l'expérience acquise en vol par le pilote une fois breveté...

Enfin moi je dis ça... Je ne suis que BB, alors bon <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

A+
Snoop'

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le 2001-10-05 17:35, Buzz Lightyear a écrit:
Hey je peux savoir pourquoi on lui dit pas bonjour à Buzz hein?? C vrai quoi je joue ma vie pour réconcilier tout le monde et voilà comment on me traite...Snoopy dit quelque chose!</blockquote></td></tr></table></center>

PS: j'allais oublier, ORDRE est donné à tous les contributeurs du Forum de débuter leurs posts par un franc et sincére "Bonjour BUZZ" ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">)

Laurent · Message par **Laurent** » 07 oct. 2001, 23:38

Bonsoir à tous,
Bibou, tu as probablement raison et celà expliquerai porquoi l'ami vivant aux Pays-Bas est parti faire son ATPL th. en GB . Mais comme je le disais mes sources n'étaient pas vraiment récentes dans le domaine, je suis + sceptique sur l'avis porté sur le DGAC, qui n'as tout simplement pas le droit de ne pas valider des licences JAR-FCL .
PM tu écrivais "un CPLIR FAA n'est pas fait pour atterrir en place droite d'un A320", un CPLIR JAA si!En ce qui concerne les ABI formés aux US qui avaient du reprendre leur formation (pas seulement l'IFR), ceux formés en France pour la plupart au SFACT, à l'EPAG et au CIPRA avaient suivi un cursus normal, ce qui avaint engendré des écarts dans la promo . Quant à la similitude de formation/niveau entre FAA et JAA, simplement à cause de la ressemblance des initiales, alors là tu nous avais habitué à mieux mon cher PM, dois-je citer en exemple les mots "bon" et "_on" qui diffèrent par une lettr et qui n'ont pourtant rien d'autre de commun que 2 lettres . Si le nom ressemble, c'est que l'on vit dans un monde qui est à la remorque des US et que les pays latins, France en tete ont très peu et en tout cas trop tard participé aux réunions JARFCL laissant le champs libre aux pays anglo-saxon qui se sont donc fort inspirés de leur réglementation nationale si bien qu'ils n'ont quasiment eu aucun effort pour s'adapter à cette nouvelle règlementation . Pour un pays comme la France, l'effort a été phénoménal et couteux et une fois n'est pas coutume nous étions malgré celà prets les premiers . Pour terminer quelquesoit le pays un avion se pilote de la meme façon, les niveaux d'exigence sont simplement différentsmais ceci est plus d'ordre culturel . Les pilotes américains n'ont sans doute pas plus d'accident que les autres . Mais il faut savoir ce que l'on attend d'eux, en France on attend qu'il soit tout de meme un peu plus qu'un "branleur de manche", nous sommes sans doute plus cartésiens et aimons plus savoir comment et pourquoi ça marche ou ne marche pas, un autre exemple dans certaines compagnies américaines de 1er niveau, le CDB ne décide pas de son carburant, un "DISPATCHER" le fait pour lui, qui a raison ? Il ne m'appartient pas de répondre, meme si j'ai ma petite idée, je constate simplement (en fait d'autres l'ont fait avant moi) que l'exercice meme du métier est différent,donc le niveau d'exigence . Est-ce à dire que les uns sont meilleurs que les autres, je ne sais pas, je crois surtout que chacun s'attache à faire correctement son métier tel qu'on lui a appris et tel qu'on l'attend de lui .
Amicalement .

Message par **Snoop** » 08 oct. 2001, 17:51

Salut Buzz (et les autres <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">)

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Quant à la similitude de formation/niveau entre FAA et JAA, simplement à cause de la ressemblance des initiales, alors là tu nous avais habitué à mieux mon cher PM (...)</blockquote></td></tr></table></center>

Holalala, mon cher Laurent, tu me déçois aussi <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">... Je ne pense bien évidement pas que le fait qu'il n'y ai qu'une lettre de différence entre JAA et FAA soit à l'origine d'un niveau similaire entre les deux types de licences, comme je l'ai signalé en parlant de ça, c'était "une métaphore à la qualité plus que douteuse <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">" (notez bien le smiley signe d'ironie, de second degré).

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>PM tu écrivais "un CPLIR FAA n'est pas fait pour atterrir en place droite d'un A320", un CPLIR JAA si!</blockquote></td></tr></table></center>

Nous sommes donc bien d'accord sur ce point puisque c'est également ce que je disais. Un CPL-IR FAA est fait pour piloter un bimoteur léger, un turboprops, pas un airbus ou un boeing. De ce fait, les exigences ne sont, comme tu l'as dit, pas les mêmes, et c'est bien normal: a-t-on besoin de connaître le fonctionnement d'un turboréacteur au FL390 pour piloter un Navajo ou un Caravan ?

Non, et c'est sur cette hypothèse que se base la formation US qui forme donc des "branleurs de manche", des man?uvriers, etc...

Alors, oui, la formation théorique US n'est pas "sérieuse" et ai bien moins poussée que la formation JAA (il suffit de jeter un oeil aux bouquins de l'ATPL théorique FAA et JAA pour s'en convaincre), mais ça reste dans la logique de la formation (qui attache plus d'importance à la pratique, au "branlage de manche") et du système (qui "impose" d'accumuler de l'expérience, d'être confronter à des situations qu'on ne rencontre pas durant sa formation, etc, avant de pouvoir postuler dans les compagnies de transport). Bibou pourra peut-être nous renseigner sur le contenu d'une qualif US sur jet pour voir si la "difficulté" théorique est reportée sur les qualifications de type...

D'où l'intérêt de connaître les deux. Les JAA pour la théorie, la "culture", l'esprit "comment et pourquoi ça marche ou ne marche pas", et les US pour le pragmatisme, et le "branlage de manche". Je ne l'invente pas <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> mais le sort du témoignage d'un pilote ayant connu les deux systémes publié sur le site ("En revanche, la formation américaine est idéale pour mettre en pratique ce que les théoriciens européens t'ont appris"). Après y avoir quelque peu réfléchi, je trouve ça très juste (sans compter le coût des formations et l'obligation de maîtriser, si ce n'est parfaitement du moins correctement, la langue anglaise) mais ça ne reste que mon opinion de petit élève-pilote breton <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">, alors bon... Ce que j'en dis...

Enfin, c'est quand même intéressant d'en parler <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

A+
Snoop,
qu'a planté l'interro de bio <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Oscar Papa · Message par **Oscar Papa** » 08 oct. 2001, 18:51

Salut à tous et un grand bonjour à Buzz ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Puisque visiblement la formation JAA est top pour la théo et la FAA top pour le pratique, je pose la question qui ne pouvait venir que de moi...Comment qu'on fait-y <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Je m'explique. Si par exemple on passe le théo JAA et qu'on veut passer le CPL/IR pratique FAA, on doit reppaser la théorie ou un coup de tampon suffit ?
Et vice versa...en fait, quelle est la compatibilité entre les license théo et pratique JAA et FAA...J'espere que g été clair !
@+
Olivier..
PS : PM, t'en fais pas, la molécule d'ADN tu t'en fous au FL 400 <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">)

[ Ce message a été édité par: Oscar Papa le 2001-10-08 18:53 ]

Message par **Snoop** » 08 oct. 2001, 20:28

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le 2001-10-08 18:51, Oscar Papa a écrit:
Puisque visiblement la formation JAA est top pour la théo et la FAA top pour le pratique</blockquote></td></tr></table></center>

Heeuu juste un p'tit truc en plus, je voulais nullement prouver que telle ou telle filière était meilleure et surpassait les autres (comme dit dans un post précédent, si il y avait THE solution, ça se saurait), mais juste que la filière US n'était pas forcement la moins bonne et que quelque soit celle qu'on choissisait, on avait une chance d'accéder au plus beau bureau du monde. Ca résume d'ailleurs un peu l'objectif que j'avais en créant AéRO.net, lancer un grand "on peut y arriver !", même si on est myope, même si on est pas fortiche en maths, même si on a pas fait math sup/spé, même si on peut pas se payer une formation en France, même si...

Woala, woala <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

A+
Snoop'
"Dans l'aviation, personne n'échoue, il y en a juste qui abandonne"

bibou · Message par **bibou** » 08 oct. 2001, 20:37

Salut Snoopy, Laurent, Buzz,
Salut a tous,

Vos messages à propos du niveau théorique sont intéressants.
Et pour répondre au dernier message de Snoopy, en effet la
Difficulté théorique est bien reportée sur la qualif. de type.
J?ai passé auparavant 2 QT FAA.
La première étant sur Shorts 360.
Apres mon CPL IR FAA j?ai trouve le niveau vraiment élevé.
Et ce niveau est tout a fait comparable a celui de l?ATPL Théo
Européen.
Donc si la formation théorique initiale est relativement facile, le
Reste ne l?est pas?
Ma dernière QT chez Northwest Airlines était encore plus dure?
L?examen écrit fut plutôt facile (après avoir lu et relu le manuel de
500 pages), cependant l?oral fut terrible (près de 3 h).
Apres en ce qui concerne le simu ce fut également assey dur.
Une QT reportée sur un PL pratique est donc une QT de Captain.
J?ai donc volé en place gauche, ce qui fut relativement déroutant
Surtout avec le sidestick, plus toutes les résponsabilitées d?un skipper.
Donc cette QT fut bien plus dure que celle que j?ai faite en place droite
Sur ce bon vieux Shorts.
Pour en revenir au niveau théorique c?est donc le jour et la nuit entre
La théorie niveau CPL et celle niveau QT..(FAA)

Voilà ce que je pense?.

A plus?

N.

beboun · Message par **beboun** » 10 oct. 2001, 22:43

Bravo pour tous ces échanges !! J'ai beaucoup apprit.

Cependant, selon vos expériences, pour un gars comme moi (ingénieur, la trentaine, presque PPL), quelle est la meilleure (ou moins laborieuse) façon de pouvoir espérer un jour faire de la ligne, pas forcement en A320 ou similaire, mais déjà sur des lignes locale type ATR 42 etc ... Une école intégrée, ou un ATPL par correspondance puis un CPL/IR, puis instructeur ? etc ?

Merci d'avance.

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 11 oct. 2001, 09:12

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le 2001-10-08 20:37, bibou a écrit:
Salut Snoopy, Laurent, Buzz,
Salut a tous,

Vos messages à propos du niveau théorique sont intéressants.
Et pour répondre au dernier message de Snoopy, en effet la
Difficulté théorique est bien reportée sur la qualif. de type.
J?ai passé auparavant 2 QT FAA.
La première étant sur Shorts 360.
Apres mon CPL IR FAA j?ai trouve le niveau vraiment élevé.
Et ce niveau est tout a fait comparable a celui de l?ATPL Théo
Européen.
Donc si la formation théorique initiale est relativement facile, le
Reste ne l?est pas?
Ma dernière QT chez Northwest Airlines était encore plus dure?
L?examen écrit fut plutôt facile (après avoir lu et relu le manuel de
500 pages), cependant l?oral fut terrible (près de 3 h).
Apres en ce qui concerne le simu ce fut également assey dur.
Une QT reportée sur un PL pratique est donc une QT de Captain.
J?ai donc volé en place gauche, ce qui fut relativement déroutant
Surtout avec le sidestick, plus toutes les résponsabilitées d?un skipper.
Donc cette QT fut bien plus dure que celle que j?ai faite en place droite
Sur ce bon vieux Shorts.
Pour en revenir au niveau théorique c?est donc le jour et la nuit entre
La théorie niveau CPL et celle niveau QT..(FAA)

Voilà ce que je pense?.

A plus?

N.</blockquote></td></tr></table></center>

Je suis tout à fait d'accord avec toi, les licences américaines, même si la théorie dans les écoles part 141 en particulier est plus facile, la pratique est plus .. PRATIQUE,... en effet aux US ton premier job c'est généralement instructeur ou cargo de nuit... Il vaut mieux savoir de quel coté tourner. Et surtout, aux US on apprend à piloter pas comment s'inscrire au SNPL... même si après dans les majors...

Mais les qualifs les plus "dures" ont toujours été les ricaines, j'ai trouvé aussi que les licences nationales mettent l'accent sur des effets corporatistes. Un exemple ? la feu FPC ( Formation Pratique Complémentaire), quand j'ai passé cet examen en vol, (sur B200 beurk.. des hélices <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> ) Il fallait jouer un scenario du style B747 en traversée océanique avec PNR,PET, etc.. tout cela entre Lyon et Agen, avec 50 terrains de dégagement le long de la route..Un peu stérile comme formation, d'ailleurs la DGAC l'a supprimmée.

Tout ceci pour confirmer que les formations, c'est votre plan de carriere, votre argent. Voler ? vous pourrez toujours ! Air France ? préférez les formations axées vers la grande Maison.
Personnellement depuis 12 ans je vole en Europe avec mes Licences américaines pas francaises... donc pour MON cas, mon retour sur investissement (pour l'instant) dans les licences francaises a été nul. Par contre ma Qualif a 5000 USD m'a fait manger pendant 3 ans...Et continue encore, avec d'autres qualifs. Pas mal pour une licence considérée par certains comme 'au rabais'.

Hé Bibou ! si tu passes sur Cannes fait le moi savoir !

Tant que l'on reste en dehors des arbres !

liberté · Message par **liberté** » 11 oct. 2001, 09:33

Salut à tous,

Une petite question pour Falcon airctraft:
Que veux-tu dire lorsque tu dis que les qualif ricaines sont les plus dures, du'un point de vue pratique ou théorique ???
Pratique non ???
C'est vrai qu'un pot qui a commencé sa formation en france et qui a été obligé de la continuer au canada ayant été boulé a la PNT1, m'a dit que le niveau pratique au canada était assez fort, plus fort que la francaise d'apres lui.(On apprend par exemple la vrille au PPL...)
Que pensez-vous maintenant de la différence qu'il y a entre les formations canadiennes et les americaines ??? Je pense que leur climat au canada est aussi pas mal propice à l'entrainement IFR en conditions réelles(givrage, visi etc...).
Au fait, comment peux-tu Falcon aircraft voler en europe avec des licenses US ???
Ne sont-elles pas régies par les JAA ???
Enfin, comment as-tu fais pour vieillir et acquérir de l'expérience une fois ta formation US terminée, et la-dessus, as-tu un conseil a nous donner ???
En attendant, bons vols et a bientot,
Oliv...

bibou · Message par **bibou** » 11 oct. 2001, 16:22

Salut FalconAircraft, Salut à tous,

Pour répondre a ta question Liberté je pense que Falcon vole sur des jets d?affaire immatriculé ? N ? !!!

Alors Falcon comme ça tu voles à Cannes-Mandelieu !
Moi aussi après ma formation FAA j?ai essayé de trouver
Un job sur un avion November, mais malheureusement je n?ai pas réussi.
Je n?avais pas assey de relations?
J?ai connu plus ou moins un Captain de Da-900 ?N? il y a quelques années. J?avais essayé par la suite de connaître les minimums
?requirements? mais d?après lui je n?avais pas assey d?heures et
surtout il me manquer une qualif. corporate?
Alors tu voles sur Falcon, cela doit très certainement être génial !
J?ai effectué quelques heures de simu à paris sur DA-20 et 900.
Je serai heureux de pouvoir te rencontrer à Cannes?

A plus?

N.

lsd · Message par **lsd** » 22 oct. 2001, 13:28

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le 2001-08-01 17:39, Oscar Papa a écrit:
Je rajoute qqchose que j'ai omis ds le précédent message. N'oublie pas que tu peux faire appel au Fongecifs. Comme tu as déjà travaillé deux ans, avec une belle petite lettre de motivation, il te paieront la quasi totalité de ta formation soit 400 000 fr <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">)) ( c'est assez rare qu'ils refusent).
Ca peut etre très utile !

Voilà <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
@+ Olivier</blockquote></td></tr></table></center>

Une grosse précision: les fongecifs dépendent de la région dans laquelle se trouve le siège social de l'entreprise dans laquelle tu es salarié.
Exemple: pour le fongecif Ile de France l'aide est plafonnée à 100000 FF par dossier.
Par contre tu peux refaire un dossier plus tard aprés un délai de carence qui dépend de la durée de formation de ton 1er Fongecif.
De plus les formations aéro étant de + en + demandées et trés onéreuses, certains fongécifs privilégient d'autres formations pour + de personnes. Ce n'est donc pas si facile d'en obtenir un mais il faut tenter le coup c'est un super moyen de se former à pas cher.