Alors ne connaissant pas tout sur l'aéronautique et me heurtant souvent à des termes que je ne connais pas ou meme des situations je me suis permis de créer un topic où chacun peu poser des questions techniques sur les avions! Alors cela peut concerner la mécanique, la voilure, les différentes phases d'appontage sur un porte avions...bref des questions techniques!!!
J'ouvrirais le bal avec une question portant plus sur le porte avions : Que sont les phases de qualifications sur un porte avions?
Peut être ce topic va t il marcher mais peut être pas alors INCH'ALLAH comme on dit!!! Et faites vous plaisir.
Merci et bon vent à tous!!!
J.
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"Il est temps de vivre la vie que tu t'es imaginée." Henry JAMES
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: rafale-12F le 2003-09-05 15:40 ]</font>
-Très bonne idée je trouve Rafale 12-F . Cela nous permetrais d'en connaitre un peu plus sur la technique de ce qui touche la chasse , car le civile , je crois qu'une grande partie de nous a déjà de bonne base . Meme si c'est vrai que pour l'instant c'est pas très important , vu que ça nous ai pas de très grand interet , mais c'est pour le fait de "savoir" .
-En revanche , ce que moi j'aimerai savoir , c'est la valeur de la pente d'approche ( degré d'approche ) , car lors de l'appontage , il n' y a pas d'arrondi lors de l'impacte . C'est vrai que c'est une question que pas beaucoup de monde ne doit connaitre , mais y a quelque personne qualifié sur ce sit je crois qui pourront y répondre ( j'espere ) .
-Tchao tchao ! ! !
'"Nous sommes une armée de rêveurs et pour cette raison nous sommes invincibles. Comment ne pas vaincre avec cette imagination qui emporte tout ? Nous ne pouvons pas perdre !'"
Pour la pente d'approche, ça dépend 1° de l'appareil 2° de sa configuration (volets, autres trainées) et 3° de l'état de la mer.
Je crois que ça varie aussi selon que c'est une approche contrôlée ou pas, mais là je suis pas sûr.
Dans l'ensemble il me semble qu'on varie entre 3,5° et 4°
Avé,
Pour ce qui est des qualifs appontages, c'est simple. Quand vous êtes transformés sur un avion, vous apprenez à le piloter dans différentes phases de vols (voltige, vol basse altitude,...), vous apprenez à vous servir des différents systèmes (navigation, armements,...) et vous apprenez aussi à le poser. Les qualifs appontages comprennent une phase d'entrainement aux ASSP (Appontages Simulés Sur Piste) où les OA (Officiers d'Appontages) vont vous donner des conseils, vont vous guider pour que vous puissiez acquérir la meilleur technique pour aller au bateau. En même temps, ils apprennent à vous connaître et connaissent vos erreurs ainsi que votre caractère,... Ensuite vient la qualif à bord. Vous faites en général quelques touchs avec la crosse levée pour "voir" comment ca fait et ensuite c'est la passe avec la crosse baissée. Vous faites ca plusieurs fois et si vous y arrivez, vous êtes qualifiés! Pour les appontages de nuits, il faut plus d'expérience sauf sur Rafale mais là c'est une autre histoire...
Pour ce qui est de la pente à l'appontage, c'est le miroir "amène" le pilote sur le bon plan. Pleins de paramètres rentrent en comptes (état de la mer, configuration de l'avion, type d'avion,...) et l'OA peut prendre autorité sur le miroir en cas de forte mer pour essayer de stabiliser le miroir pour le pilote en approche. Ce sont des techniques très difficiles et que seule l'expérience permet de faire.
Voilou
Bon vent et fly safe!
hello stew
g une question pour toi ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_lol.gif">
c'est difficile comment? je veux dire par rapport à un atterro d'un avion d'aéroclub tu pourrais le comparer comment la difficulté d'un appontage parce que là je me rend pas bien compte !
merci !
a++,cyp.
ps: rdv sur le chat o pire !
Avé
Ben en fait je sais pas trop te dire... Le pilotage d'un jet demande une anticipation du fait qu'un réacteur à de l'inertie, il y a un temps de réponse moteur assez long (c'est pour ca que l'on sort les aérofreins parceque le moteur répond mieux dans les haut régimes que dans les bas). On approche avec une incidence qui est proche du décrochage et vous savez tous que quand on décroche, il faut rendre la main. Mais là on est près du sol, alors faut maintenir l'incidence et mettre des gazes, remonter un peu et ensuite rendre un peu la main pour pouvoir accélérer tout en gérant une trajectoire, le vent, et un avion. La précision est très importante, tu dois te poser dans une terrain de tennis et quand tu es en finale à 120 kt, c'est pas évident!
Voilà
Bon vent et FLY SAFE.
Bonsoir tout le monde..Bon, il y a l'air d'avoir des gens callés sur l'aéro ici...
Bon, je vais donc y ajouter ma petite touche...Pur ce qui est du SEM, à terre il va atterrir avec une pente de 2.7°, ce qui correspond à peu de chose près au plan 5% pour les ceux qui le pratiquent déjà en aéroclub...
Sur le porte avion, il va prendre une pente entre 3.5° et 3.7° mais le plus souvent 3.5°, ce qui va correspondre au plan du miroir.A savoir que sur le porte avion, imaginez vous arrivez en phase finale d'appontage...à 5 nautiques, le PA vous parait aussi gros qu'un moustique sur le parebrise...Et à la fin, il s'agrandit tout d'un coup!...Jusqu'au moment ou l'avion se "vomit" sur le pont, puisque qu'il n'est pas question d'arrondir quoi que ce soit...Tu atteris comme une crepe, et dès que tu as contact avec le pont, tu mets plein gaz...en espérant que tu les aies mis pour rien...!
Mais, je crois, qu'il y a une autre difficulté que vous avez oublié dans l'appontage...et celle ci, les pilotes peuvent difficilemet s'y entrainer à terre en assp...La piste se déplace en crabe!!!Eh oui, la piste n'est pas dans l'axe du porte avion, donc, dans ton approche, tu dois aussi prendre en compte le déplacement en crabe de la piste!!!!!M'enfin...
Celà dit, c'est toujours un grand moment les appontages, meme pour les plus expérimentés! En ce qui me concernent je dois bien avoir une petite centaine d'appontage avec un sem sur le CDG, sur simu bien sur(malheureusement...bouh...) ben, il faut avouer aue les premiers, c'est plutot du sport!!!enfin, celà dit, j'y arrive maintenant!
Voilà, si, une dernière petite précision, en ce qui concerne l'incidence et tout ca...Dans votre aéroclub, on vous apprend, en approche, le moteur pilote la vitesse, et le manche la pente..
Sur un chasseur, c'est le contraire, pour l'incidence, tu joues sur les gaz pour remonter le cul plus ou moins; et il est vrai, pour le sem en tout cas, il atterrit(et apponte) avec les aérofreins sortis, l'avion étant plus stable et celà permet au pilote de travaillant dans une plage moteur plus "réactive"...
Bon, je sais plus ce que je voulais dire d'autre...Si vous avez des questions, n'hésitez pas, j'essaierai de faire au mieux pour y répondre, ou du moins, trouver les réponses en allant demander aux pilotes eux memes....
Allez, bye...A la chasse, bordel!
<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1> Citation: </font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>
Le 2004-06-17 00:04, Fanfan2910 a écrit:
Dans votre aéroclub, on vous apprend, en approche, le moteur pilote la vitesse, et le manche la pente..
Sur un chasseur, c'est le contraire
</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
c'est vrai et c'est faux : je m'explique ... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
sur TOUS les avions on pilote la pente au gaz et la vitesse au manche ! même si on vous dit le contraire dans votre aéroclub !!!
c'est vrai que sur petit avion on arrive à quelque chose en faisant l'inverse , alors si votre monit vous dit que l'on tient la vitesse au gaz en finale et qu'il est persuadé que c'est juste ... changez de monit <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_lol.gif">
pour les appontages : effectivement on commence par les ASSP , puis quelques prises de pont sans la crosse et ensuite le complet .
Les vitesses d'approches sont un équivalent en gros de 1,1 à 1,2 fois la Vs avec une tenue d'axe et de plan nickel au miroir et aux ordres de l'OA.
Bien sur tous les appontages se font seul à bord , même le premier <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
De toutes facons un instructeur en place arrière : 1 ne verrait rien et 2 n'aurait pas le temps de rattraper une erreur grossière ou de conseiller le pil en qualif.
Bon, désolé, mais je ne suis pas entièrement d'accord....Je ne parlais pas de la pente, mais de l'incidence de l'avion, que l'on pilote avec les gaz...Sur cela influt sur la pente...Mais sur un petit avion a helice, a moins d'etre en panne moteur, en PTU, la vitesse tu la controles avec les gaz!!!!et la pente, tu l'as récupères avec les gaz quand tu es trop bas sur l'axe, mais sinon, c'est avec le manche!
Bon vent a tous
Avé,
Pas de problèmes sur la dernière, ca marche aussi!
Mais ce que l'on dit, c'est que la pente au gaz et la vitesse au manche ca te permet d'afficher des paramètres qui resteront stables après correction... Essayes et tu verras!
Bon vent et FLY SAFE!
je suis pas d'accord, avec le maintien de la vitesse au gaz, meme sur un petit avion à hélice (genre cap 10... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> ) la Vi se pilote au manche et la pente au gaz et ça marche tu n'as qu'a essayer sur ton avion. compense le pour la bonne vitesse avec le regime associé pour avoir ta pente, et joue seulement sur les gaz, tu verras que la Vi restera stable et que tu piloteras ta pente.
<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
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<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>
Le 2004-06-19 12:08, APM20 a écrit:
Je parle de la piste d'appontage.
</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
Elle est oblique pour donner aux pilotes la possibilité de rmettre les gaz: avant sur les PA s'il ratait les brins il s'emmêlait dans la barrière d'arrêt d'urgence, mise en place pour ne pas que l'avion heurte les avions sur la plage avant!
Comme la piste est oblique, en cas de wave-off il "suffit" de remettre les gaz et de repartir.
Ca permet aussi, dans une certaine mesure, d'accélerer la transition du pont d'une configuration de catapultage à une configuration d'appontage.
Je ne pense pas avoir dit de connerie....
La piste est oblique pour permettre la remise de gaz si l'on ne croche pas. Du temps des "ponts droits" (Bois Belleau, Lafayette), si l'on ne crochait pas, on allait se vomir dans une barrière de câbles d'acier tendue devant le parking avant, pour éviter de créer un sinistre de grande ampleur (essence, bombes etc..) dans les avions parqués à l'avant du pont...
Le porte avions fait route pas tout à fait dans le vent de façon à ce que la "divergence" du vent relatif soit aussi faible que possible avec l'orientation de la piste oblique.
On apponte aéros freins sortis pour avoir un régime réacteur élevé, et donc pouvoir se "défendre" en cas de creusement sur la pente d'approche, car il FAUT que la crosse croche un des trois brins d'arrêt, sur une distance très faible.
"L'appontage n'est pas un sport de masse". Même des pilotes, chasseurs entraînés de l'armée de l'air, ont des soucis pour saisir la technique. Alors ceux qui parmi vous iront jusque là commenceront à avoir une bonne idée à Meridian, sur un porte avions américain (plus grand ...), puis passeront à la "Section Transformation Chasse", sur SEM, chez nous, et seront qualifiés de jour sur le CDG qq mois après. De nuit, ce sera une autre affaire: il faudra devenir "hibou", ce qui se fait après quelques mois d'entraînement au vols de nuit...
Mais c'est grand ! Et il faut crocher dedans chaque jour pendant quatre ans de formation, puis encore après, bien évidemment: on ne vous pardonnerait pas facilement d'avoir coûté un avion à la République: vous êtes là pour les lui conserver et les mettre en oeuvre, pas pour les jeter, et vous avec ....
Sur la pente d'approche, et son contrôle: il faut aussi voir que la charge alaire d'un avion d'aéro club est très faible à côté de celle d'un chasseur: celle ci est de l'ordre de 220 kgs au M2 pour un Rafale: c'est dire qu'un peu de moteur en mois, et la pente change quasi immédiatement. Un peu de moteur en plus, elle changera, en peu de temps, mais tout de même le temps de rétablir les paramètres .. Alors du moteur, il en faut, et ce sont les derniers tours qui poussent, dans les hauts régimes.
A l'appontage, depuis le porte avions, vous entendez souvent des coups de gaz en finale dans le "groove": corrections du pilote sur la pente, en fonction de ce qu'il voit (instruments, miroir d'appontage) et de ce qu'il entend (l'officier d'appontage "moteur ... Moteur... MOTEUR", ou bien "laisse descendre ...", ou bien d'autres choses encore...
De nuit, c'est encore plus peaufin: on n'a même plus aucune référence visuelle extérieure, sauf le "miroir". Il faut alors être DANS son approche, totalement et complétement. N'est pas "Hibou" qui veut !
Pour ceux qui s'inquiètent de l'activité du porte avions: rassurez vous, le porte avions n'est pas en permanence à la mer: lui aussi a besoin de maintenance, comme son équipage. C'est bien pour cela que le gouvernement a décidé le second porte avions: pour assurer la permanence à la mer potentielle, en cas de crise majeure.
Juste une petite question pourquoi le mirage 4000 n'a pas été développé soit par l'armée de l'air soit par la marine. Bien qu'a mon avis le rafale et le F22 ( longtemps en concurrence pendant son développement avec le YF23 ) soient les meilleurs avions du monde.
A PLus dans les nuages ...
Les budgets, TomFly, les budgets ... Le Rafale a mis longtemps à naître à cause de cela, l'argent de la République étant remis en cause chaque année, parfois même le programmme carrément arrêté pendant qq années, comme ce fut le cas pour ledit Rafale, du temps d'un autre Président ! Et le budget de la Défense est passé en qq années de 3,6% du PIB à 1,8%.......
Désastreux pour l'emploi chez l'industriel, coûteux pour la défense parce qu'on doit tout de même payer la "veille technique" (ingénieurs, techniciens) sans laquelle le programme ne pourra pas reprendre un jour, désastreux pour la modernité dudit programme...
