atterissage en PA ?!

pi&ro · Message par **pi&ro** » 29 mars 2006, 16:45

bonjour a tous ,

J'ai eu la chance d'effectuer une seance de simulateur( 777 air france)
et nous avons effectué un atterrisage en PA : touch parfait , etc ;
mais est ce que les pilotes atterrisent-ils toujours en PA ? si oui que faut -il régler (pour ma part c'est l'instructeur qui a tout fait ^^) ?

Merci d'avance

PIerre

Bon vols a tous

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 29 mars 2006, 17:47

salut

les atterrissages automatiques de font quand les conditions méteo l'exigent.
C'est fonction de l'equipement de l'aéroport, et de l'avion.
Les autoland se font quand la visi est inferieure à 400m en moyenne, l'avion suit les signaux de l'ILS (Instrument Landing System) qui materialise l'axe de la piste (localizer) et le plan de descente (glide path).
Le CDB enclenche le PA qui suit l'ILS. A partir d'une hauteur de 200 pieds les signaux du glide ne sont plus exploitable, le PA suit donc les info du radioaltimètre qui donne la hauteur réelle de l'avion par rapport au sol, c'est le mode Flare (arrondi), permettant un touché tout en douceur, ensuite le PA se met en mode Roll Out pour suivre l'axe de piste pendant la decelération.

Ce type de landing est possible si l'aéroport est équipé de l'ILS qui permet ce genre d'approche (ILS CAT3), car tous les ILS ne permettent pas ce genre de choses.
Il faut également que le CDB ait les balises lumineuse de la piste en vue avant la hauteur de décision qui dépend du type d'avion (17ft pour le B747-400, 20ft pour le 320, etc) de l'etat de la piste, si un moteur en panne, etc.
Si pas de references exterieures c'est la remise de gaz, normalement automatique (faut juste appuyer sur un bouton et les manettes repartent toutes seules vers l'avant), il se peut meme que lors de la remise l'avion touche le sol, ce qui est totalement autorisé.

Ce genre d'approche necessite un tas de précaution de la part de l'aéroport, necessite la mise en place de procedure de faible visibilité, qui modifie entres autres les points arrets avant les pistes pour les avions ne reflechissent pas les signaux ILS, perturbant les avions en approches et réduit le nombre d'avions en approches (distance entre les avions plus importantes) et une préparation particuliere de la part de l'equipage. Il est donc evident qu'on ne fait pas des autoland comme ça.
Et il faut bien que nos chers pilotes gardent la main...

Si t'as d'autres questions...

a+

pi&ro · Message par **pi&ro** » 29 mars 2006, 18:07

merci pour ces précisions ^^.

J'ai aussi une autre question : l'instructeur a fait son approche en utilisant la molette du "heading " du PA sans utiliser le manche pour virer : est possible ou était-ce pour "se faciliter les choses" .

PIerre

clemdahouseclub · Message par **clemdahouseclub** » 14 avr. 2006, 19:43

Apparemment les qualifs cat III sont courantes chez les pilotes actuels.

Aynant rencontré un copilote d'Air France hier soir sur 320( ex pilote chasse au 3/33 ) il m'a expliqué son cursus depuis sa postulation à Air France juqu'à aujourd'hui et apparemment après un peu plus de 2ans en ligne ( toujours en formation ) il était déjà MCC et CAT3.

pi&ro · Message par **pi&ro** » 14 avr. 2006, 21:25

Merci de la réponse ^^

bonsoir a tous

PIerre

clemdahouseclub · Message par **clemdahouseclub** » 14 avr. 2006, 21:32

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>depuis sa postulation à Air France</blockquote></td></tr></table></center>

Ouaaah ... la fatigue sûrement !

Avec postulat ça marche carrément mieux.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 15 avr. 2006, 01:20

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>il était déjà MCC</blockquote></td></tr></table></center>

encore heureux !! sinon jvois pas comment il pourrait voler.

Pour la qualif CATIII c'est surement le meme principe qu'une qualif HUD quand il etait utilisé.
La cat3 que j'ai pu faire en B744, c'était la premiere "vraie" pour tous les pnt

Steward · Message par **Steward** » 30 janv. 2007, 19:36

Avé,
Quelqu'un connait-il les conditions pour qu'un avion soit homologué CAT III?
Et dans la foulé les conditions pour un pilotes?
Bon vent et FLY SAFE!

waner · Message par **waner** » 31 janv. 2007, 10:47

Bonjour,
de mémoire la CAT III n'est pas une homologation d'avion, mais un agrément d'équipage et de compagnie. L'avion doit toute fois etre capable d'éffectuer un autoland et les équipages formés.

Si tu as l'OPS 1 à porté, le chapitre consacré est la sous partie E : pour faire de la cat III, tu dois démontrer à "l'administration"que tu sais bien faire de la cat II, et pour cette cat II tu dois faire une demande d'éxploitation toujours à "l'administration" en fonction de l'exploitation en cat I déjà éffectuée. Une nouvelle compagnie X ne pourra pas faire de la catII/III en début d'éxploitation, et une autre plus ancienne peut se faire retirer cet agrément si un problème est survenu au court de l'éxploitation.

Enfin pour le PA, il suit le glide jusqu'à une hauteur de 50ft et ensuite seulement passe en mode flare avec la radiosonde : à 50ft, si tout a bien marché avant, on se retrouve au seuil de piste..

Bonne journée.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 31 janv. 2007, 13:51

Enfin pour le PA, il suit le glide jusqu'à une hauteur de 50ft et ensuite seulement passe en mode flare avec la radiosonde : à 50ft, si tout a bien marché avant, on se retrouve au seuil de piste..

Est-tu sur de la hauteur ? D'ou tiens tu cette info ?

Pour avoir fait le contrôle en vol d'un ILS, je peux te dire que en dessous de 200ft, l'erreur devient très importante, à cause de la proximité du sol et des élément environnant (reflexion parasites)

Voici les resultats pour le controle du glide:

à gauche les DDM (diference des taux de modulation), c'est l'info brute que recoit le recepteur de bord qui la transforme en déviation d'aiguille.
En noir la DDM (fonction de la position de l'avion) recu pas le recepteur de bord et donc issu du rayonnement des antennes glide et en bleu la meme DDM calculée elle à l'aide d'un GPS differentiel placé à bord et au sol. En théorie les 2 trais doivent être superposé, ce qui voudrait dire que le glide est bien réglé et donne des info juste par rapport à la trajectoire voulu.
En pratique on constate un leger decalage (qui doit respecter des normes de tolérances bien précises) et plus on se rapproche du seuil de piste, plus l'érreur est croissante. C'est pour ca qu'un PA ne suis pas le glide jusqu'au touché, d'une part pour cette raison et d'autre part, parceque le rayonnemenet du glide s'arrette au niveau des antennes, c'est à dire au niveau du point de visé pour le pilote (les plots), l'avion touche le sol bien apres ces plots

a+

waner · Message par **waner** » 31 janv. 2007, 16:03

Re,
Merci pour tes diagrammes, forts instructifs.
Les équipements au sol cat I et cat II/III sont différents, ce qui éxplique peut-etre, si tes diagrammes font réferences à un ils cat I, que les fluctuations soient importantes en dessous de 200ft.

Ce que j'ai voulu dire c'est que le PA ne se suit pas les infos de la radiosonde à partir de 200ft, puisqu'elle ne donne pas une hauteur au-dessus de la piste mais par rapport au sol (à 200 ft tu est encore à prés de 1000 métres du seuil..). Le seul endroit où la sonde te donne une hauteur par rapport à la piste, c'est au dessus de la piste, d'où les 50 ft que j'ai cité je l'avoue sans avoir vraiment chercher une info précise.

En fouillant un peu sur le net, j'ai trouvé çà : http://avnwww.jccbi.gov/icasc/docs/12th ... ective.doc.
On y découvre comment fonctionnait le premier PA autoland : deconnexion de l'info de glide à 133ft, le PA passe en mode attitude jusqu'à 70ft, hauteur à laquelle la radiosonde est activé pour le mode flare.

Cà parle aussi de Réference Datum Hight qui, pour un ILS CatII/III doit si situé à 15 mètres... J'avoue ne pas avoir tout compris, suis preneur d'explications complémentaires

.

J'ai également trouver çà : http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%20 ... %20ed..pdf, je n'ai pas encore eu le temps de voir ce qu'il y a dedans, mais dés que je rentre du boulot j'y vais

Bonne lecture et bonne journée.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 31 janv. 2007, 17:55

Les équipements au sol cat I et cat II/III sont différents

Attention, ca depend de ce que tu veux dire par "different".

Car les équipements de base, sont en tout point indentiques quelques soit la catégorie de l'ILS, je parle des antennes, des générateurs de signaux BF, HF, etc.

Ce qui differe avec un ILS CAT I et un CATII/III, c'est la présence d'une rampe d'approche obligatoirement (pas obligé en catI), un recepteur de signal LOC situé dans l'axe de la piste, bien en amont du seuil de piste pour verifier l'intégrité des signaux loc, de zones critiques ILS autour des équipement sol plus grandes que pour un CATI, des points d'arret spécifiques CATIII, et surtout, le plus important, des normes de tolérance pour les erreurs des signaux plus faible, ainsi que des visites de maintenances et controle en vol plus régulier.

Pour info, quand j'ai bossé sur l'ILS de Nice, après post traitement des données, on a pu voir que, bien que l'ILS de Nice soit CAT I, ben le LOC respectait les normes de tolérance d'un CATIII...mais ca suffit pas pour être CATIII, faut voir aussi le glide et d'autre paramètres comme ceux cité plus haut

a+

Steward · Message par **Steward** » 31 janv. 2007, 22:20

Avé,
Merci beaucoup pour les réponses. Je comprends qu'un pilote IR peu voler une CAT III si son avion est équipé correctement, s'il a suivi la formation requise et si la compagnie est autorisée.
Pour le loc, ce ne doit pas être un problème pour l'homologuer CAT III vu que souvent tu peux récupérer les locs en "back course" et le loc est bien lisible sur la piste (même si la procédure n'est pas publiée et que de telles procédures sont rares). Par contre de mémoire, Nice n'a pas un loc "décalé" par rapport à l'axe de piste?... ce qui pour une CAT III me surprendrais. Mais OK, je ne maitrise pas bien le sujet. Le glide est lui par contre surement très différent entre une CAT I et une CAT III.
Autre question que je me pose, existe-t'il des minimas absolus pour une CAT I (200 ft/550m,...)?
Bon vent et FLY SAFE!

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 01 févr. 2007, 00:16

Pour le loc, ce ne doit pas être un problème pour l'homologuer CAT III vu que souvent tu peux récupérer les locs en "back course" et le loc est bien lisible sur la piste (même si la procédure n'est pas publiée et que de telles procédures sont rares).

Le backcourse ILS est très dangereux car source d'erreur pour les pilotes (variation inverse des aiguilles), et ne peut être exploité qu'en manuel, c'est à dire pas d'autoland possible car aussi pas de glide tout simplement.
Pour que le loc ne rayonne pas en backcourse on place des deflecteurs juste derriere les antennes du loc (qq cm), c'est une sorte de grillage avec des fils metallique disposé horizontalement

Alors à Nice, les 2 pistes 04L et 04 R ont toutes les 2 un ILS et ils sont CAT I.
Effectivement l'axe LOC de la 04R est décalé de quelques degrés, cela est du à la topographie de la plate forme. Petit rappel de cours: les antennes LOC sont situé à 300m après le seuil du bout de piste, or à Nice, 300m après le seuil de la 04R, je vous laisse deviner, ben c'est la flotte ! donc le LOC a été décalé sur la gauche de l'axe.
Pour la 04L c'est completement standard.
Pourquoi pas de CAT III à Nice? Toujours la topographie du terrain: il faut deja une rampe d'approche avant le seuil de piste, or à Nice avant le seuil c'est toujours la flotte et c'est plutot 200m de fond! Ensuite impossibilié d'installer un recepteur qui controle le signal en permanence, situé à plusieurs centaine de mètre avant le seuil de piste, toujours pour les meme raisons.

Voila a+

waner · Message par **waner** » 01 févr. 2007, 04:17

Bonsoir,
et oui les minimas les plus faibles pour une cat I sont 200ft/550m, mais en toute rigueure seule la RVR est à prendre en compte.

Merci pour ces précisions Blackbird, je termine de lire le lien que j'ai donné et je reviens

Bonne soirée.

Magic Turtle · Message par **Magic Turtle** » 01 févr. 2007, 17:56

waner a écrit :mais en toute rigueure seule la RVR est à prendre en compte.

Salut!

J'aimerai que tu m'expliques ce que tu veux dire par là...
Si jamais tu as une RVR satisfaisante (supposons 600M) mais qu'à 200ft tu n'as pas les reférences visuelles, tu est bien obligé de remettre les gazs non? (sur un ILS de CAT I bien sûr!)

MT

Dan · Message par **Dan** » 01 févr. 2007, 18:02

Oui mais tant que tu as 550m de RVR, tu peux descendre pour voir. Si tu as moins, tu n'as pas le droit de dépasser un certain point de l'approche (l'OM ou position équivalente, ou 1000 ft AGL).

Tout ceci pour dire que si tu as 1000 ft de plafond et 400m de RVR, tu n'as pas le droit de descendre un ILS cat I.

Dan

Steward · Message par **Steward** » 01 févr. 2007, 19:15

Avé,
Encore merci pour ces réponses précises et intéressantes.
Petit complément:
En rajoutant la mention "... sans avoir l'intention de se poser" on peut et uniquement dans ce cas, effectuer une approche quelconque (ILS, VOR, NDB,...) avec une visi inférieure à la RVR de la procédure publiée (en régime de vol IFR). Quel intérêt? Je pensais aux entrainements IFR.
Bon vent et FLY SAFE!

waner · Message par **waner** » 01 févr. 2007, 20:07

Bonsoir,
Pour completer Dan : si on te passe 100 ft de plafond et 550m de RVR tu a le droit d'éffectuer ton approche, et bien évidement de faire une RDG à la DH si tu ne vois pas dehors.

La mention ".. sans intention de se poser" ne sert en effet que pour entrainement.
Bonne soirée.

Magic Turtle · Message par **Magic Turtle** » 02 févr. 2007, 00:14

Oui on est bien d'accord! en fait c'était le mot rigueur qui me genait. Je comprennais pas pourquoi tu ne prennais pas en compte le plafond... maintenant je vois ce que tu voulais dire.

Bonnes approches!

MT