Aeronet

Bonjour,

On dévie largement du sujet Easyjet mais petite remarque : je trouve assez marrant de placer le choix de la SWISS derrière Austrian pour 8000€ de frais de training. Une carrière en compagnie ça marche avec la séniorité. Mettre 8000€ sur la table en entrant chez SWISS me paraît autrement plus judicieux que de rentrer "à l'oeil" chez Austrian. En termes d'évolution et de rémunération c'est le jour et la nuit. Et au bout du compte le delta sur le compte en banque en fin de carrière est très supérieur à 8000€... il ne faut pas s'arrêter aux frais initiaux les amis. D'autre part, si les indicateurs pour SWISS ne sont pas tous au vert ils n'ont certainement rien à envier à Austrian...Enfin, avant d'en arriver à de telles considérations, faut mettre le pied dans la maison!

Par ailleurs, n'oubliez pas que l'ENAC reste l'antichambre d'Air France... donc se demander si l'ENAC c'est "si bien que ça" parce que l'emploi n'est pas garanti à la sortie...ça me laisse un peu rêveur.


J’en reviens cependant au sujet des cadets MPL Parc aviation (parce que dire que ce sont des cadets Easyjet tient de l’abus de langage).

Je ne me permettrais pas de préjuger de la qualité de ce type de formation. Je n’en ai de toute façon absolument pas la compétence et a priori elle doit être adaptée aux besoins des compagnies. Mais il me semble que l'esprit dans lequel a été élaborée cette licence ne coïncide pas du tout à ce qui est proposé ici. Dans le MPL il y a un lien étroit entre l'élève et la compagnie. D'un point de vue technique évidemment car le travail est fait avec les procédures compagnie mais aussi car le stagiaire est normalement une recrue à part entière de la compagnie en question. Or, avec le concept de "personnel loué par Parc aviation à Easy en flexicrew" on est bien loin du compte. Ici, le cadet prend la totalité du risque financier sur les épaules (pas véritablement une exception dans le monde des programmes cadets – quoique Flybe, par exemple, participait à hauteur de 20000£ aux frais et QT payée... pas le même esprit tout ça) mais surtout : il ne fait pas partie intégrante de la boîte !

Une nouvelle embauche reste un investissement en temps et en argent mais là : rien (Ok ok il y aura bien un line training mais vous voyez tous où je veux en venir). Quel genre d'engagement de la part de la compagnie cela démontre-t-il? On entendra alors des voix s'élever "l'industrie de l'aérien ça va ça vient faudrait pas embaucher de trop et se trainer des boulets financiers" ... plus de 500 flexicrews chez Easy! On ne me fera pas croire qu'ils n’ont pas besoin de pilotes "permanents". Donc il en ressort qu'Easy veut le beurre, l'argent du beurre et surtout le cul de la crémière. En clair : des petits pilotaillons asservis. Car avec 100 000€ dehors et un MPL qui ne permet de bosser qu'avec Easy dans l'attente de l'ATPL pratique, les "heureux sélectionnés" n'auront pas d'autre choix que d'accepter les conditions qu'on leur impose, se sacrifiant sous un ciel orange pour la passion de l'aviation...
On me rétorquera qu’il faut savoir manger son pain noir, mordre le coussin. Mais en partant sur de telles bases, je ne suis pas certain que le respect mutuel s’instaure facilement. Les conditions s'améliorent ensuite avec le temps et le passage à gauche certes. Mais il y a de quoi se poser des questions tout de même d'autant que la croissance chez Easy ne sera pas éternelle et les passages captain conditionnés par les départs vers les majors/legacy.

Je suis moi aussi un aspirant pilote pro... Mais si dans les programmes cadets tout n'est jamais tout rose, on est pour le coup très très loin du compte. Pour le dire comme je le pense, je trouve ce programme véritablement insultant (pour les candidats potentiels tout comme pour les pilotes en place dans le camp orange). On ne peut guère blâmer les candidats qui y voient un début de carrière prometteur ou les pilotes en place qui ne peuvent pas faire grand chose quant à l'élaboration de pareilles usines à gaz. Cependant, je pense qu'il est important de savoir dire non quand il le faut car pour le coup c’est un peu se faire cracher au visage que de se voir proposer un « truc » pareil. Je ne mâche pas mes mots et je poste rarement, mais de voir sortir un truc pareil m’ulcère.

Bref, je souhaite à tous ceux qui postulent de réussir les sélections (ne serait-ce que pour se jauger) mais aussi de bien réfléchir à tout cela car si vous "foncez" sans être conscient de l'ensemble de l'offre, ça risque de se finir en méchante gueule de bois cette histoire.

RomainB a écrit :On dévie largement du sujet Easyjet mais petite remarque : je trouve assez marrant de placer le choix de la SWISS derrière Austrian pour 8000€ de frais de training. Une carrière en compagnie ça marche avec la séniorité. Mettre 8000€ sur la table en entrant chez SWISS me paraît autrement plus judicieux que de rentrer "à l'oeil" chez Austrian. En termes d'évolution et de rémunération c'est le jour et la nuit. Et au bout du compte le delta sur le compte en banque en fin de carrière est très supérieur à 8000€... il ne faut pas s'arrêter aux frais initiaux les amis. D'autre part, si les indicateurs pour SWISS ne sont pas tous au vert ils n'ont certainement rien à envier à Austrian...Enfin, avant d'en arriver à de telles considérations, faut mettre le pied dans la maison!

C'est clair que je n'avais pas trop cette notion ... alors mettons dans l'ordre ENAC, Luft, Swiss et Austrian !

J'aime bien ta prose Romain, ça remet les choses à leur place

RomainB,

Je n'aurais pas pu dire les choses mieux que toi. Bien vu. Et ce que tu dis rejoint très largement l'avis de la majorité des pilotes easyJet, qui sont absolument scandalisés par le sort réservé aux nouvelles "recrues".

Et bien, que de discussions emmêlées entre Easyjet, la cout des formations, la qualité du MPL... Pour être en train de faire un MPL, mais pas avec Easy of course, je suis un peu choqué par certaines remarques...

Je suis d'accord avec RomainB, si vous jouez les gripsous au point de mettre Swiss de côté dans votre liste de priorités pour 8000 € comparé aux formations gratuites, ça commence mal... Swiss est une excellente compagnie et vaut largement la peine de payer l'équivalent d'une Twingo pour leurs frais de formation si l'on est embauché par leurs soins !

Maintenant sur le MPL, ne comparez pas les conditions du MPL Flybe au MPL Easy, rien à voir.

Je vais faire une parenthèse au topic qui était spécifiquement sur Easyjet, je m'en excuse, mais je profite de l'occasion pour rectifier certains trucs lus de ci de là sur le MPL qui sont simplement incorrects.

Au niveau emploi, Flybe n'utilise pas de Flexicrew, de self-employed pilots, ou que sais-je encore. On a un bond de 5 ans avec eux.
Au niveau financier, le scheme Flybe ne coute pas 100 000 € comme Sterdex l'annonce, le coût officiel est de 71 000£ (au dernier cours ça donne 79 000€) et Flybe paie la QT. Ce montant est normalement à payer en 3 fois réparti au long de la formation (paiement tous les 4-5 mois). Mais Flybe paie la première échéance de 20 000£ au début des cours, ce qui fait concrètement qu'on commence à payer 4 mois après avoir commencé. Ce que Flybe paie correspond à un prêt à taux zéro de 20 000£, qui sera déduit du salaire tous les mois par tranche de 330£. Donc déjà ça ne fait plus "que" 59 000 € à trouver, comparé aux 100 000 du programme Easy. Je ne sais pas vous mais tout le monde n'a pas des parents avec des manoirs à mettre en jeu pour obtenir les garanties nécessaires pour de telles sommes. Ni ne souhaite s'endetter sur 20 ans. Bref à titre perso ce point à été crucial car il me permet d'emprunter une somme minimale si on tient compte des économies que j'ai engagés pour payer la formation, et qui fait que je rembourse tous mes prets sur 5 ans seulement /fin du 3615 mylife.

Quant au MPL en lui même, il y a toujours beaucoup d'incompréhensions sur le fonctionnement général de part la lecture de différents forums (ici ou pprune).
Je vous renvoie à ce document pour le MPL (Flybe, certes) :
http://www.flybe.com/pdf/Flybe_and_the_MPL-BeSafe.pdf

"The total flight training time for MPL students will be 265 hours, of which around 90 will be spent in the air. So what has been removed? Some 23 hours solo time in a single engine piston aircraft, the twin engine piston class rating and the single crew piston instrument rating are no longer there. Solo time is important and the 22 hours, which includes navigational exercises, is considered sufficient. Neither the light twin class nor the instrument ratings contribute significantly to a multicrew airline career, provided they are replaced by high quality competency based multi-crew IFR training.
Added are some 120 hours of multi-crew, multi-engine simulator training to airline standards matching those required by Flybe, based on our operation and our demonstrated requirements. They are taught in suitable levels of simulator by highly qualified instructors with both basic instructional and multicrew experience. Phase three must be taught by a holder of a TRI rating on a multi-crew type. This level of instruction is not cheap and hence the overall cost of delivery of the MPL course is similar to that of the conventional frozen ATPL."

Alors je sais, c'est le document Flybe, pas Easyjet... cependant le MPL UK étant directement controlé par la CAA je doute fort que le nombre d'heures totales ait pu être revus à la baisse de manière significative.
Bref quand je vois des posts parlant de 125h puis direct en place droite d'un 320, c'est une connerie
On me rétorquera, "oui mais on parle d'heures de vol réelles, pas du simu". C'est donc considérer les heures de simu comme une expérience égale à zéro. Très intéressant. Je me demande comment on passe la partie pratique des QT, les MCC, les proficiency checks, de nos jours. Et ça ça ne semble gêner personne dans ces cas précis ? 2 poids 2 mesures ?
Quant à la qualité de la formation, je ne pense sincèrement pas qu'il y ait une différence là encore.
J'ai l'impression que le problème est que beaucoup considère la formation ATPL classique comme quelque chose de parfait et d'inébranlable... Les théories qu'on peut lire sur beaucoup de forums comme quoi un MPL tout frais s'en sortirait moins bien lors d'une situation inhabituelle ne repose sur aucun fait avéré... qu'un nouvel OPL fraichement formé ne puisse pas réagir de manière optimale en cas de pépin inhabituel, je suis complètement d'accord avec ça. Beaucoup de Captain me l'ont dit... mais ce serait le cas quelle que soit la formation ! C'est une utopie de penser l'inverse. Je suis dans la confidence de plusieurs MPL ayant fini leur formation et commencé la ligne et aucun ne m'a dit se sentir débordé, être à la ramasse... Je me doute bien que l'abondance des heures de Cessna soit très formatrice, que c'est une expérience formidable... mais dans ce cas pour en revenir à cet argument je ne vois absolument pas leur utilité si on parle précisément d'un incident à la 380 Qantas avec 53 annonces ECAM simultanées, soyons sérieux...
Par ailleurs, et pour en finir sur la qualité, les derniers MPL UK lors de leur contrôles final en simu, ont eu droit de faire leur test avec un haut représentant de la CAA assis derrière (en plus de l'examinateur évidemment), qui était là pour juger de la qualité en sortie de formation des cadets... combien d'élèves en formation classique doivent passer par ça ?

Le MPL n'est certainement pas une formation parfaite, mais la formation classique non plus. Faire toutes ces heures à bord d'un avion léger et se retrouver d'un coup en simu Boeing/Airbus pendant quelques heures pour sa MCC qui se finissent avant même qu'on ait réalisé, est-ce vraiment ça la formation parfaite qu'on ne doit à tout prix pas tenter de faire évoluer ? Au risque de briser un tabou, combien de CPL-IR-ME avouent être débordés pendant leur MCC ? Pour avoir travaillé dans une école de pilotes, j'en ai vu beaucoup.

Aucune formation n'est parfaite (rien ne l'est). Le fait que le MPL soit nouveau, que des compagnies commencent à se pencher dessus (en Asie notamment), ça peut générer une crainte de certains aspirants pilotes, je le comprends. Et je ne pense pas que le MPL remplace complètement la formation classique d'ailleurs.

Je vois simplement de mon point de vue que le MPL tente de faire évoluer les choses, car il s'agit aussi d'une expérience unique de savoir que la compagnie sponsor chaperonne la formation, qu'ils nous rendent visite très régulièrement, qu'ils nous font découvrir les facettes du métier pendant la formation, que l'on ait un correspondant Captain au sein de la compagnie pour toutes nos questions et qui nous connait...
Ca ajouté au fait que la formation est en constante évolution (mon MPL sera légèrement affiné par rapport au précédent dans sa mise en oeuvre, tout comme le suivant le sera encore par rapport au mien... basé sur des retours d'expérience)

Alors oui, il y aura toujours des organismes pour essayer de se faire du fric là dessus, mais c'est valable pour quasi tous les pans de notre métier j'en ai peur.

Ce que j'estime être juste c'est que les personnes potentiellement intéressées par une formation à l'heure actuelle puissent juger de cette formation sur des vérités, et pas des sur "on-dit" qui ne reposent sur rien
Or en parcourant les forums (surtout pprune) cela va de la simple ignorance aux déchainements de haine, qui s'appuient sur des arguments surréalistes : des types se plaignent du fait qu'on doive bosser 2 ans pour Easyjet avant de transformer le MPL en ATPL unfrozen (au bout de 1500h comme pour tout le monde soi dit en passant) et pouvoir partir bosser ailleurs... 2 ans...on rêve là... Mais quel était leur plan alors ? Finir leur formation, bosser pour la marque orange 6 mois et intégrer la compagnie nationale sur 777 !?

Ah avant de finir, quelques autres rumeurs à recadrer :
Non, les MPL ne sont pas limités au poste de copi toute leur vie.
Non, les MPL ne sont pas limités à une seule QT dans leur vie.
Oui, il est techniquement possible de transformer un MPL en licence classique. Ca va dans le sens contraire à bon nombre d'arguments à base de "vous êtes coincés si votre sponsor fait faillite, vous aurez dépensé des dizaines de milliers d'euros pour vous retrouver à devoir repartir à zéro"

Encore une fois mes excuses pour la parenthèse effectuée car mon but n'est pas de défendre le MPL Easyjet ni leurs conditions de travail (je ne sais absolument pas comment cela se passera pour leurs cadets), simplement de rétablir quelques vérités sur la formation MPL en général.

Thanks for listening

Hello, merci beaucoup pour ces précisons !

Effectivement pour flybe, j'avais oublié que 20000 livres étaient avancées. Et surtout j'avais un mauvais taux de conversion livres ==> euros.

Pour le reste, je suis entièrement d'accord avec toi sur le fait qu'il faut savoir investir un peu pour avoir du ROI (retour sur investissement) ensuite. De mon côté j'ai les moyens d'avancer certaines sommes grace à mes économies, donc c'est clair que pour Swiss ça ne me pose pas de problème, (je rêverais d'intégrer leur programme cadet), je peux sortir les 10000 francs + coût de la vie cash ! Je pensais en fait à des plus jeunes pour qui même quelques milliers d'euros représente beaucoup.

Disons que mon classement était un peu arbitraire, et je te remercie de le nuancer, l'idée c'est de dire : pourquoi faire des formations couteuses comme CTC ou easy ou même certaines formations modulaires, alors qu'en prenant la peine d'apprendre l'allemand, on à accès à d'excellents programmes.

En fait on se rejoint

Edit : j'ai édité mon post sur les formations cadets

Pour avoir vu en avant première le programme MPL easyJet, la trame semble être la même, avec une partie transition réacteurs en sus. Quand le responsable du projet MPL easyJet a fait son topo, quelqu'un lui a demandé s'il ne trouvait pas les heures de vol réelles un peu justes. Sa réponse: ces heures de vol sont "irrelevant" pour le métier de pilote de ligne. Et là il y a quelque chose qui me choque. Non seulement il y a une forme d'arrogance dans la réponse, mais aussi une grande ignorance de ce qui fait ou non un bon pilote (de ligne notamment). Un bon pilote n'est pas un robot sachant appliquer les procédures à la lettre, mais avant tout un professionnel sachant prendre des décisions (les bonnes si possible). Et quelle meilleure école pour acquérir cette capacité décisionnelle que le murissement en vol VFR? Aucun FNPTII et aucun FFS ne remplacera jamais l'environnement réel, l'aérologie, le sens de l'air... Toutes ces choses s'acquièrent principalement lors des vols en avion léger en solo, et sont balayés d'un simple revers de la main dans le cadre du MPL...

Les simus sont de beaux jouets, et de très bons outils pour simuler des pannes trop dangereuses à reproduire dans la réalité. Mais le décalage est énorme entre l'environnement simulé et l'environnement réel, il faut absolument en avoir conscience. En aucun cas le simu n'est capable de remplacer le vol réel, malgré les théories un peu fumeuses de certains managers.

Le principal reproche qui est fait aux cadets est le fait qu'ils sont complètement perdus quand ça chauffe un peu au niveau météo, quand il faut gérer un déroutement, quand il s'agit d'être opérationnel, en fait ils sont un peu démunis face à l'imprévu et quand il s'agit de faire preuve de bon sens paysan. Chose qui n'est pas enseignée pendant la formation chez CTC ou Oxford. Tout n'est pas couvert par une procédure, et c'est là qu'il faut faire appel à ce que les anglais appellent "l'airmanship". Mais ça ne s'acquiert pas du jour au lendemain.

ezydriver a écrit :Pour avoir vu en avant première le programme MPL easyJet, la trame semble être la même, avec une partie transition réacteurs en sus. Quand le responsable du projet MPL easyJet a fait son topo, quelqu'un lui a demandé s'il ne trouvait pas les heures de vol réelles un peu justes. Sa réponse: ces heures de vol sont "irrelevant" pour le métier de pilote de ligne. Et là il y a quelque chose qui me choque. Non seulement il y a une forme d'arrogance dans la réponse, mais aussi une grande ignorance de ce qui fait ou non un bon pilote (de ligne notamment). Un bon pilote n'est pas un robot sachant appliquer les procédures à la lettre, mais avant tout un professionnel sachant prendre des décisions (les bonnes si possible). Et quelle meilleure école pour acquérir cette capacité décisionnelle que le murissement en vol VFR? Aucun FNPTII et aucun FFS ne remplacera jamais l'environnement réel, l'aérologie, le sens de l'air... Toutes ces choses s'acquièrent principalement lors des vols en avion léger en solo, et sont balayés d'un simple revers de la main dans le cadre du MPL...

Les simus sont de beaux jouets, et de très bons outils pour simuler des pannes trop dangereuses à reproduire dans la réalité. Mais le décalage est énorme entre l'environnement simulé et l'environnement réel, il faut absolument en avoir conscience. En aucun cas le simu n'est capable de remplacer le vol réel, malgré les théories un peu fumeuses de certains managers.

Le principal reproche qui est fait aux cadets est le fait qu'ils sont complètement perdus quand ça chauffe un peu au niveau météo, quand il faut gérer un déroutement, quand il s'agit d'être opérationnel, en fait ils sont un peu démunis face à l'imprévu et quand il s'agit de faire preuve de bon sens paysan. Chose qui n'est pas enseignée pendant la formation chez CTC ou Oxford. Tout n'est pas couvert par une procédure, et c'est là qu'il faut faire appel à ce que les anglais appellent "l'airmanship". Mais ça ne s'acquiert pas du jour au lendemain.

- Ezydriver a magnifiquement resume le fond de ma pense...

C'est exactement ce que je voulais dire, peut etre de maniere maladroite, ds mon precedent poste!

"Et quelle meilleure école pour acquérir cette capacité décisionnelle que le murissement en vol VFR?" ...Effectivement inexistant en MPL...

ezydriver a écrit :Pour avoir vu en avant première le programme MPL easyJet, la trame semble être la même, avec une partie transition réacteurs en sus. Quand le responsable du projet MPL easyJet a fait son topo, quelqu'un lui a demandé s'il ne trouvait pas les heures de vol réelles un peu justes. Sa réponse: ces heures de vol sont "irrelevant" pour le métier de pilote de ligne. Et là il y a quelque chose qui me choque. Non seulement il y a une forme d'arrogance dans la réponse, mais aussi une grande ignorance de ce qui fait ou non un bon pilote (de ligne notamment). Un bon pilote n'est pas un robot sachant appliquer les procédures à la lettre, mais avant tout un professionnel sachant prendre des décisions (les bonnes si possible). Et quelle meilleure école pour acquérir cette capacité décisionnelle que le murissement en vol VFR? Aucun FNPTII et aucun FFS ne remplacera jamais l'environnement réel, l'aérologie, le sens de l'air... Toutes ces choses s'acquièrent principalement lors des vols en avion léger en solo, et sont balayés d'un simple revers de la main dans le cadre du MPL...

Les simus sont de beaux jouets, et de très bons outils pour simuler des pannes trop dangereuses à reproduire dans la réalité. Mais le décalage est énorme entre l'environnement simulé et l'environnement réel, il faut absolument en avoir conscience. En aucun cas le simu n'est capable de remplacer le vol réel, malgré les théories un peu fumeuses de certains managers.

Le principal reproche qui est fait aux cadets est le fait qu'ils sont complètement perdus quand ça chauffe un peu au niveau météo, quand il faut gérer un déroutement, quand il s'agit d'être opérationnel, en fait ils sont un peu démunis face à l'imprévu et quand il s'agit de faire preuve de bon sens paysan. Chose qui n'est pas enseignée pendant la formation chez CTC ou Oxford. Tout n'est pas couvert par une procédure, et c'est là qu'il faut faire appel à ce que les anglais appellent "l'airmanship". Mais ça ne s'acquiert pas du jour au lendemain.

Je suis d'accord avec toi sur tout ce que tu dis dans ce post, bien que le VFR, selon moi ne sert pas (jamais) en ligne. Par contre sur le principe de pilotage de base et le sens de l'air, je trouve que tu as tout à fait raison, c'est avec un planeur et/ou un light A/C qu'on apprend. Cela dit je ne connais pas l'A320 et l'Airbus en général mais j'ai cru comprendre en écoutant les témoignages de pilotes Airbus que par vent de travers, ces avions n'aiment pas les commandes croisées, c'est pourtant comme ça qu'on fait sur tous les autres avions. Quant aux commandes de vol électriques c'est super, c'est facile, l'avion corrige même les erreurs et ne se laissera jamais incliner de trop ou cabrer de trop, mais sur ATR72 par exemple mieux vaut ne pas s'amuser à ça parce qu'il n'y a rien qui protège a part le stick pusher ( ). Donc finalement, les gens qui font leur carrière sur Airbus n'ont pas nécessairement besoin de savoir piloter un avion "basic" et le manager d'easyJet n'a pas tellement tort sur ce point là, je pense. D'ailleurs, je crois que les SOP easyJet recommandent de rester en PA autant que possible (c'est certes beaucoup moins fun pour le pilote qui devient un opérateur, mais c'est plus sûr et plus précis).
Maintenant je dois dire que prendre 100% de gens sans experience c'est très regrettable pour la sécurité aérienne et pour les plans de carrière d'autres pilotes expérimentés et pour les conditions de travail et salaires puisque on sait tous que les jeunes inexpérimentés accèptent tout et son contraire, au grand bonheur de la direction. Et je ne comprends pas pourquoi les syndicats laissent passer tout ça. C'est bien dommage. Easyjet était l'équivalent de Southwest Airlines pour les pilotes européens il y a 5-6 ans de ça, beaucoup de gens quittaient des bonnes compagnies pour aller chez Easyjet, et aujourd'hui c'est tout le contraire, tout le monde cherche à aller ailleurs et les places vacantes sont offertes à des cadets avec un carnet de cheque plutôt qu'un logbook bien remplit.

ezydriver a écrit :Le principal reproche qui est fait aux cadets est le fait qu'ils sont complètement perdus quand ça chauffe un peu au niveau météo, quand il faut gérer un déroutement, quand il s'agit d'être opérationnel, en fait ils sont un peu démunis face à l'imprévu et quand il s'agit de faire preuve de bon sens paysan. Chose qui n'est pas enseignée pendant la formation chez CTC ou Oxford. Tout n'est pas couvert par une procédure, et c'est là qu'il faut faire appel à ce que les anglais appellent "l'airmanship". Mais ça ne s'acquiert pas du jour au lendemain.

Attends je te suis pas, de quels cadets parles-tu ? Les MPL easyjet n'ont pas commencé leur formation.
Ou bien tu fais allusion à tous les nouveaux entrants CPL en compagnie qui ont 200h de vol dans leur sacoche, et non pas spécifiquement aux différences MPL ?

Et je suis bien d'accord, l'airmanship ne s'acquiert pas du jour au lendemain, mais il me semble pas qu'on l'ait non plus au bout d'une formation CPL-IR-ME-MCC classique dans ce cas, c'est quelque chose qu'on apprend de plus en plus avec le temps

Le simple fait d'avoir volé en solo permet pour un instructeur, de vérifier la maturité d'un élève, et pour l'élève, d'avoir été sensibilisé à la prise de décision.

Que ce soit du VFR, IFR, planeur, mono, multi, le but est de savoir décider. C'est ce qu'on demande à un pilote, d'ailleurs surtout en planeur. On dit qu'en moyenne un pilote de planeur prend une décision qui engage sa vie toute les deux minutes. C'est certe un peu simpliste mais je l'ai vérifié en montagne avec des élèves, ce qui est d'ailleurs en relation avec la maturité ou la prise de conscience du risque si on veux.

Un MPL fait il des heures solo ? si non comment peut il être conscient de l'importance de sa décision ?
Pour être ATPL complet, ne faut il pas des heures solo ? il me semble que si...

En équipage, quand on débute en tant que copi, on se repose sur l'expérience du cdb pour confirmer ses actions, ex approche dans un hub avec un radar bien rouge ou magenta, même si cela fait l'objet d'une concertation cdb copi sur la trajectoire à suivre, l'expérience du cdb est prépondérente et c'est normale car il a l'expérience mais le sens de l'air ou la connaissance aérologique du copi peut conforter le cdb dans sa décision finale, ça on l'apprend pas au simu. De même un copi utilisera son expérience générale aéronautique pour estimer les capacités d'un cdb douteux. Si si ça existe, on en a tous connu !

C'est ce que je pense mais le top serai d'avoir une feed back d'instructeur en ligne sur ce sujet. Tout ce qu'on dit reste quand même une interprétation personnel mais il ne faut pas attendre d'avoir un carton pour rectifier le tir !

Bon vol ou bon simu pour ceux qui sont dans la boîte à torture.

Euh, tu peux m'expliquer le coups des decisions chaque 2 minutes a bord d'un planeur?

(Franchement, je te crois , mais je ne le comprend pas trop..Mes seuls descisions a bord d'un planeur, c'est est ce que je vais vers ce nuage ou ce nuage, est ce que je vais atterir car pas de thermiques..et c'est tout..?

En soit ta phrase m'interesse, mais j'aimerais mieux la comprendre..

pompe HP a écrit :Un MPL fait il des heures solo ?

Oui.

C'est ce qui était ressorti d'une étude dont je t'avoue, je ne me souviens plus de la source car n'étant plus malheuresement dans le coup.
Avant d'aller voir un autre cumulus, encore faut il prévoir le local d'un champ et jusqu'ou tu peux descendre pour décider de te vacher. Changer de cumulus en montagne sans réfléchir à une porte de sortie et la facture risque d'être lourde. C'est ce qui s'appelle anticiper et décider. Bon on est pas là pour faire un cours de vol à voile mais si tu en a l'occasion, parle en avec des instructeurs qui volent en montagne par ex .
Je crois qu'AF envoie maintenant ses cadets faire un peu de planeur, c'est peut être pas si mal non ?

Désolé d'avoir dévié du sujet, je recommencerai plus !

Bonne soirée

C'est vrai que moi, je ne fait que du planeur dans une region avec des champs a perte de vue donc...bon, pas trop angoisse pour trouver un termique,,

Pour en finir, je n'irai pas les engraisser.

ca sent la betaillaire tout ca.

Ryannico a écrit :Pour en finir, je n'irai pas les engraisser.

ca sent la betaillaire tout ca.

J'allais justement demander qui va finalement aux selections

Je pense que je n'irai pas non plus. Même si je pense que cela peut-être une belle occasion de mettre le pied à l'étrier et que même si les débuts doivent être galèrent, aprés avoir engrengé des heures, on peut espérer trouver de meilleurs conditions en bougeant.

Mais c'est clair qu'avec le peu d'infos que l'on a, on peut clairement dire qu'Easyjet ne fait aucun effort et profite bien de la situation. Je pense qu'il aurait pu financer une partie de la formation, en tout cas au moins sous forme de bond ou crédit avec prélévements sur salaires futures comme le font presque tout les programmes cadets. Ca aurait donné "un trés léger" sentiment de sécurité sur l'avenir avec la compagnie. Si ca avait été le cas j'aurai été aux sélections.

Bonne chance à eux qui poursuivront

C'est courageux et tres mature comme decision.

Bravo et bon courage pour trouver votre chemin vers ce metier.

Bonjour,
Je suis PPL en cours, j'ai posté un dossier sur le site OAA et mon dossier a été présélectionné.
J'hésite à participer à cette sélection.
Ne les ayant pas appelé de la semaine ils m'ont contacté vendredi pour connaitre mes dates de dispo.
-Je suis toujours dans l'hésitation pour tenter les selec étant donné que cela coute 200 Livres, j'ai les moyens mais ne souhaite pas alimenter ce qui ressemble à une arnaque. (La preuve, je pense que s'ils m'ont appelé directement sur mon portable c'est probablement qu'ils sont prets à ratisser le plus possible pour réunir le plus de candidats, pour justement payer ces 200 Livres...).
-La formation est très chère : cela ressemble à une forme d'enchère, un peu comme la bulle immobilière : "combien êtes vous prêts à payer votre place de droite sur un A320?"
-les conditions apres la formation sont assez floues (à part salaire et nombre d'hdv/ans et encore).
-la formation mpl est semble t il mal vue des autres pilotes car "au rabais" du points de vue connaissances techniques/hdv
-le modèle low cost est fragile quant à la hausse du prix du baril
-licence valable uniquement chez EZY pendant 1500h, donc asservi à ezy pendant tout ce temps


D'un autre coté
-Easyjet est une grande compagnie européenne comparable à une major comme BA, AF, ou LH, qui a plutot bonne reputation en terme de santé financiere, en terme de serieux sur la securité des vols.
-OAA, qu'on le veuille ou non, qu'on soit pour ou contre ce genre d'organisme alors qu'on peut trouver bcp moins cher ailleurs, a également une tres bonne réputation parmis les fto.
-cette mpl est donc le fruit d'une coopération entre deux entreprises réputées "sérieuses"
-travailler pour un vendeur d'hommes comme parc aviation n'est pas trop un inconvenient, j'en fait l'experience dans mon propre travail.


Après évidement il faut réussir la sélection.


Moi je ne suis toujours pas décidé, je me pose quand même bien des questions sur le sérieux de ce programme...Les avis sont très négatifs sur pprune...
C'est peu être déjà trop tard pour choisir les dates, mais justement, ils n'indiquent pas de "deadline" : Un oubli de leur part qui parait être un détail mais qui dévoile pour moi un coté légèrement "bâclé" de la préparation du programme. (ça fait pas très sérieux quoi,...) De la même manière on ne sait pas trop comment fonctionne la sélection, s'il peut y avoir ajournement? élimination définitive?

Finalement qui y va?

Peut etre que ca peux aider certains dans leur decision,

Par rapport a ma situation, si ct a refaire...

(Je suis Frozen ATPL = CPL IR ME MCC JOC (Oxford)),

Je fairais un programme complet genre CTC Cadet ou ATP (que j'envisage maintenant d'ailleur pour entrer ds la pool Easy), comme ca vous avez tout (CPL IR ME...) et vous etes employable de partout! C chere mais nickel je crois! Un vrai programme!!

Reflechissez bien av de faire une betise...

Ciao,

Cormick!