Aeronet

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote> Résultat aujourd?hui? autant de monde que dans un métro normal ! Il faut faire preuve d?un peu d?objectivité. Ce que certains pensent relève uniquement de ce qu?ils souhaiteraient et non de ce qu'il se passera dans la réalité. </blockquote></td></tr></table></center>

je propose que l'on en reparle le jour ou il y aura un veritable probleme avec des morts a la clef <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">. La je te parie qu'ils enleveront le metro sans conducteur.

Enfin apparement tu es trop tetu pour comprendre que si l'informatique a bord plante, et bien sans pilote au revoir l'avion et que si il y a pilote, alors il pourra reprendre les choses en main. Moi c'est sur prendre un avion sans pilote a bord, jamais je le prendrai, quelle aberation de mettre de l'informatique dans les avions de toute façon .....

[ Ce message a été édité par: F-117 le 2005-11-13 19:35 ]

[ Ce message a été édité par: pace le 2006-12-15 19:11 ]

Faire peur aux passagers en leur disant que s?ils prennent un AACs, ils vont mourir où prennent des risques inconsidérés, relèvent d?une mauvaise fois évidente et d?une envie presque de sabotage du progrès?dans un intérêt uniquement professionnel, je pense.

Les chauffeurs de métros, de tramways, les caissières, les personnes anti-ascenseurs... ont déjà fait le coup. Ça n?a pas marché?loin s?en faut.

[ Ce message a été édité par: Helena le 2005-11-13 19:46 ]

Un homme peut avoir des actions préventives.
Un homme peut anticiper d'éventuelles anomalies, pas la machine.
Le sèche cheveux n'est pas un bon exemple, il faut comparer ce qui est comparable.D'autant plus, ce dont tu parles, l'extinction de l'apareil est directement dûe à l'eau dans le circuit électrique et qui induis nu court circuitage de la source d'alimentation, qui aura pour effet de faire sauter le disjoncteur situé en amont (on fondre le fusible).

J'ai un peu l'impression que ca devient un dialogue de sourds là !!

[ Ce message a été édité par: nico21 le 2006-12-30 09:14 ]

Etat de l'art

http://www.irit.fr/ihm2005/download/IHM2005-DJ.pdf

J'aurais tendance a etre assez catégorique... c'est quasi-impossible,, pour toutes les raisons enumerées precédemment.. une rame de métro oui, pas un avion de ligne.. meme si je n'etais pas pilote, un peu de bon sens voudrait que je me dise "mais merde c'est pas possible ca !"

Finalement, nos futurs pilotes sont bien humains !
Figés dans des certitudes et réfléchissant de façon juste sur un problème mal posé :ça vous dit quelque chose "les erreurs de représentation" ?
C'est sûrement dans le cours "Facteurs humains".
L'automatisation du transport aérien ne permet par de retirer l'homme de la boucle, elle permet de le mettre ailleurs que dans l'avion. Et ceci n'entraîne évidemment pas un homme par avion au sol !
L'un des problèmes essentiels de cette automatisation est la validation des logiciels. Ce peut être fait progressivement, de façon méthodique et durable.
L'équivalent, pour les humains, est la formation des pilotes... et vous savez tous-toutes que vos réactions dépendent de beaucoup de facteurs. A moins que vous appliquiez les procédures à la lettre. Que vous vous comportiez comme des automatismes pour faire court <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Et si tu avais lu d'un peu plus près ton cours de facteurs humains, tu aurrais peut-être appris qu'un accident est toujours la conséquence de multiples défaillances, la plupart techniques.
2 exemples récents: Flash Airlines, problème de représentation et de vigilence mais au départ ce sont des instruments défectueux.
Air Transat: cette fois le pilote sauve un avion malgrès une défaillance liée à la maintenance.
Il y a de multiples exemples.
Par exemple est-ce que tu crois qu'un ordinateur peut gérer ca ??

Et ca te dit quelque chose SIOUX CITY ? .Et l'airbus de DHL à Bagdad
?? Tu crois qu'un calculateur pourra maitriser un avion ayant perdu ses commandes de vol ??

Et en cas de perte des deux moteurs ? L'ordinateur va lui-même piloter son appareil en vol plané et rechercher le meilleur endroit pour se vacher ? Tu vas inventer une base de donnée incluant toutes les zones vachables du monde avec leur résistance leurs dimensions et leurs axes d'approche ? Vaut mieux s'y mettre tout de suite et faire travailler pas mal de monde dessus en permanence pour mettre la database à jour.

Va expliquer ca aux PAX du vol SAS 751 du 27 decembre 1991. Et ils te diront si ils préfèrent confier leur vie à une machine.
Voilà leur avion :

"The aircraft crashed on takeoff after both engines failed due to clear ice buildup. The crew was able to descend, with no power, through the 200 foot ceiling and crash land in a field with no fatalities."

Je précise que ce "field" était un champ isolé dans une foret de conifères, et qu'il y avait un autre champ plus grand mais avec une habitation.

A bon entendeur.

Encore une erreur de représentation ! Bien sûr que je l'ai lu, et assimilé, le cours FH avec le "famous ?Swiss Cheese? model" de Jim Reason.
L'accident de Flash Airlines montre, entre autres, que lorsqu'il y a un problème avec les intruments, l'intelligence de l'homme n'y peut pas grand chose.
Air Transat montre aussi l'incapacité de l'homme à déceler une panne pourtant assez évidente : la quantité de carburant consommée ne collait pas du tout avec la conso réacteur. Il arrive que l'homme réussisse à récupérer les erreurs qu'il a faites. Mais il vaudrait mieux qu'il n'y ait pas d'erreurs <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
La réalité d'aujourd'hui est qu'il y a déjà des drones, pas encore suffisament sûrs c'est vrai, mais on peut s'attendre à de gros progrès à court terme. Un ordinateur peut donc gérer pas mal de choses, si l'avion est correctement instrumenté, bien sûr.
Quant à ton exemple sur le MD de la SAS, des pilotes capables de choisir un champ vachable en sortant des nuages à 200 ft et sans propulsion, un peu de modestie STP, là, c'est probablement un coup de chance...

lis plutot le fichier que j'ai mis plus haut, ca évitera les phrases dites trop vites.

Concernant le vol Air Transat, il est vrai que le pilote a récupéré une situation catastrophique dont il était en partie responsable. Mais l'un des enseignements est que la maintenance est aussi stratégique que le pilotage et si l'on veut réduire substentiellement l'erreur "humaine", il faut aussi s'attaquer à la maintenance. A quand les cyborgs mécanos avion ?

Pour Flash Airlines, si l'avion avait été piloté par le pilote sans l'aide de l'automatisme il ne se serait peut-être pas crashé. Comme tu le sais, le PA puise ses informations à la même source que les instruments du pilote (ADIRU), et est donc aussi vulnérable aux défaillances de références instrumentales. En cas de détection de défaillance des reférences, le PA est le premier à sauter d'ailleurs.

Autre exemple: Cross-wired Controls Almost Bring Down Lufthansa Airliner

Dans l'état actuel des choses, la quantité de défaillances techniques des calculateurs pendant un vol est énorme. Et ca fait 20 ans que ces calculateurs existent. Tant que l'on n'aurra pas remédié à celà....

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Il arrive que l'homme réussisse à récupérer les erreurs qu'il a faites. Mais il vaudrait mieux qu'il n'y ait pas d'erreurs
</blockquote></td></tr></table></center>

Oui, le seul petit problème c'est qu'un ordinateur c'est aussi fabriqué par l'homme, et d'ici qu'un programme informatique puisse sortir en ne contenant de façon absolument sûr AUCUN bug (car c'est bien de celà qu'il sagit), d'autant plus dans un domaine tellement complexe ... ben c'est pas demain la veille. Ou alors l'être humain aura tellement muté qu'il aura des ailes dans le dos.

En tout cas, si un jour un truc comme ça devait exister ... pouah beurk ...

Vive le Jodel <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

_________________
En avant, tête de thon !! (Calvin&Hobbes)

[ Ce message a été édité par: vomito le 2005-11-15 21:19 ]

on a vu en cours que le software progresse beaucoup moins vite que l'hardware (et pourtant c'est déjà limite de faire du 65nm). Donc on a le temps de voir venir. Ingénieur informaticien.....

Tant que mon ordi me fera des écrans bleus, je monterais pas dans un avion sans pilote.

Ah, les fameuses pannes au sol sur Airbus où il faut couper TOUTE l'alimentation pour reseter les quelques centaines de calculateurs <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

On parle bien d'avions ultra modernes <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Comme le disent si bien d'autres intervenants, si on automatise le pilote, il faut automatiser le mécano, le mec qui fait le plein, le mec qui vérifie les appareils qui font le plein, etc.
Parce que dans le cas contraire, le pilote a un rôle bien précis : être le dernier contrôle.

Bah voilà, on y vient !
Le "pilote" réinitialise tous les calculateurs au sol, vérifie ce qu'ont fait les mécanos... procède aux derniers contrôles et redescend de l'avion.
Tous les contrôles sont humains, bien sûr, on n'imagine pas non plus de transporter des robots <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Pour l'aspect calculateur, on peut prévoir de faire un peu comme pour les INS : on en met trois (trois technos différentes, trois logiciels définis par trois équipes différentes) et on doit pouvoir atteindre un niveau de sécurité suffisant.
Par ailleurs, je suis d'accord, vive le Jodel, et le planeur aussi : il ne faut pas confondre plaisir de voler et avoir à transporter des passagers d'un point à un autre, en toute sécurité, à l'heure et à un coût qui rend le transport aérien accessible à un maximum de personnes.

Je crois qu'on est tous d'accord sur un point , à savoir que l'aviation de transport public ( les militaires c autre chose), n'échappera pas à des changements radicaux, en ce qui concerne l'interface homme-machine au niveau du pilotage. La confusion apparait quand on tente de définir les roles respectifs qu'ont à jouer ces derniers. Qui fait quoi ? qui a le dernier mot ?

Avant de vous projeter vers des horizons si lointains, ne serait -il pas plus sage d'envisager le processus d'évolution vers d'hypothétiques avions 100 % automatiques.

Il fut une époque ou prendre l'avion relevait plus de l'héroisme qu'aujourd'hui; pourquoi prend t'on l'avion, pour se sentir en sécurité ou pour siroter son pastis sous les tropiques à pas cher ?
Je tiens juste à rappeler qu'actuellement plus des 3/4 des pax angoissent à l'idée de voler et pourtant...

Donc concrètement est-il envisageable a court terme, de confier l'avion à un seul homme ( suppression du copi) ? je lance ça naïvement, l'avis de vrais pilotes sur liners m'intéresse. Car il est évident que pendant certaine phases de vol à faible charge de travail un seul homme ( ou femme ne soyons pas misogynes <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif"> ) peut tout gérer, y'a qu'à voir sur long courrier , à part le départ et l'arrivée, ça doit se tourner les pouces au FL330.
J'arrete là mes élucubrations, parce que je sens que vous allez me tomber dessus.

@+

[ Ce message a été édité par: pace le 2006-12-15 19:12 ]

Un seul pilote à bord... il y a un hic !
C'est la probabilité de mort du pilote (mort naturelle, bien sûr !)qui serait supérieure à la probabilité de défaillance exigée pour les systèmes aujourd'hui. Ce qui rendrait le pilote unique le maillon faible du système avion-pilote.
Il est déjà arrivé que les deux meurent, au moins dans le 737 d'Hélios. L'avion, lui, allait toujours très bien.
Quelqu'un a-t-il une réponse à la question de la probabilité de défaillance grave d'un homme sain (mort ou autres types d'incapacité)?

Aeronet

être PILOTE = SUPER, mais pour combien de temps encore ?