Air France: Les 50 pros qui attendent

[5 Rings]

Pour info, OPL ATR chez Hop, avec 7 ans d'ancienneté et ATPL complet, c est à l'heure actuelle 49 000€/an (nets)
Pour les nouveaux entrants c est dorénavant la "règle AF" donc QT payée et CDI (un luxe comparé à une époque....)
Commencer dans une boîte par du turbo pour évoluer
sur réacteur par la suite me semble logique et apporte une expé
supplémentaire intéressante.

On ne peut dire mieux dans le cas d'un débutant, mais la discussion semblait orientée sur le sort des pros, et comment justifier de faire "régresser" en terme de machine et salaire (attention gros guillemmets, pas de sens péjoratif) des gens avec x milliers d'heures sur un 737/320/330/777 au passage de la porte d'entrée, alors que leur machine est en exploitation au sein de la compagnie.

[flydream]

Sinon tu peux deconnecter l'autothrust, l'autopilote et enlever les directeurs de vol, à disons 50NM de la piste, en conditions IMC pour une petite CAT I à la main, tout en restant dans les paramètres bien entendu, tu verras que c'est pas si mal que ça et tu vas assez vite oublier le King Air finalement.

Ca m'arrive de le faire, quand je vois que le gars à côté est vraiment cool, mais avec 700 pilotes dans la boite je vole le plus souvent avec un inconnu à chaque vol donc c'est normal qu'en ne te connaissant pas ils ne soient pas tous ravis, surtout quand t'as le FDM toutes options (pas comme chez FR d'après ce que j'ai entendu) et que certains sont paranos de perdre leur job pour un rien (pas basé en Europe si tu vois ce que je veux dire).

Désolé pour le hors sujet.

[azerty242]

il ne reste plus qu'a espérer que le GAF recrute maintenant et de réussir les sélections aussi avant de rever.....

[flyingtom]

Pour info, OPL ATR chez Hop, avec 7 ans d'ancienneté et ATPL complet, c est à l'heure actuelle 49 000€/an (nets)
Pour les nouveaux entrants c est dorénavant la "règle AF" donc QT payée et CDI (un luxe comparé à une époque....)
Commencer dans une boîte par du turbo pour évoluer
sur réacteur par la suite me semble logique et apporte une expé
supplémentaire intéressante.

On ne peut dire mieux dans le cas d'un débutant, mais la discussion semblait orientée sur le sort des pros, et comment justifier de faire "régresser" en terme de machine et salaire (attention gros guillemmets, pas de sens péjoratif) des gens avec x milliers d'heures sur un 737/320/330/777 au passage de la porte d'entrée, alors que leur machine est en exploitation au sein de la compagnie.

Dans l'hypothèse ou AF recruterait des profils experimentés , je postulerai bien ... meme pour de l'ATR . Ce qui me chagrine , c'est pourquoi payer une nouvelle QT (cout simu, TRE puis base training ) alors qu'il y a des profils expérimentés sur une des machines de la flotte.

Un copi ayant +1000h sur A330 par exemple , le faire passer sur ATR n'a pas beaucoup de sens . AF se prive de l'expérience de ce PN , juste pour des questions "politiques" ? un non-sens de plus...

[C160G]

Dans l'hypothèse ou AF recruterait des profils experimentés , je postulerai bien ... meme pour de l'ATR . Ce qui me chagrine , c'est pourquoi payer une nouvelle QT (cout simu, TRE puis base training ) alors qu'il y a des profils expérimentés sur une des machines de la flotte.

Un copi ayant +1000h sur A330 par exemple , le faire passer sur ATR n'a pas beaucoup de sens . AF se prive de l'expérience de ce PN , juste pour des questions "politiques" ? un non-sens de plus...

Il faut bien rentabiliser, ou faire tourner les simus, TRE etc...
Ensuite ce ne sont pas des questions politiques mais syndicales. Les passe-droits, aussi rationels qu'ils puissent parfois être, font forcément de l'ombre à certains. La majorité en fait.

[pompe HP]

Tout est une histoire d'ancienneté, donc de position sur la LCP. Mettez-vous à la place d'un copi ATR déjà présent dans la compagnie depuis quelques années et qui souhaite évoluer vers du réacteur, c'est bien normal. Que penserait-il s'il voyait débouler des copis avec ancienneté 0 directement sur Jet ? quel seraient ses perspectives d'avenir ? On peut faire le parallèle avec une accession Cdb. Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre. Dans le GAF, l'évolution se fait à l'ancienneté, que ça plaise ou non. Si je choisis de rentrer chez Emirates, je ne vais pas commencer à critiquer leurs politiques d'entreprise. Je m'adapte où je ne postule pas, et je n'ai pas postulé.

Pour rappel un chouette avion est un avion qui paye bien à la fin du mois.

Cdt

[flyingtom]

Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre.
Cdt

Pour rappel le CRM , c'est le Crew Resource Management... et Non le Company Resource Management . ? C'est une réaction complétement stupide et retrograde... Planter un avion en raison d'un DEC ? Mais vous vivez sur quelle planete ?

[ezydriver]

Tout est une histoire d'ancienneté, donc de position sur la LCP. Mettez-vous à la place d'un copi ATR déjà présent dans la compagnie depuis quelques années et qui souhaite évoluer vers du réacteur, c'est bien normal. Que penserait-il s'il voyait débouler des copis avec ancienneté 0 directement sur Jet ? quel seraient ses perspectives d'avenir ? On peut faire le parallèle avec une accession Cdb. Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre. Dans le GAF, l'évolution se fait à l'ancienneté, que ça plaise ou non. Si je choisis de rentrer chez Emirates, je ne vais pas commencer à critiquer leurs politiques d'entreprise. Je m'adapte où je ne postule pas, et je n'ai pas postulé.

Pour rappel un chouette avion est un avion qui paye bien à la fin du mois.

Cdt

D'accord avec ça au sens où effectivement un nouvel entrant chez HOP passe logiquement par la case ATR, et accède au réacteur en fonction de la LCP HOP.

Par contre tant qu'il n'y a pas de LCP "groupe" aucune raison de faire passer les nouveaux entrants AF par le secteur ATR de HOP. Quand la sélection sera commune avec une LCP groupe commune alors là, oui la porte d'entrée sera l'ATR. Mais il reste du chemin, et c'est un euphémisme, avant d'en arriver là. Ca marche chez KLM et KLM Cityhopper mais leurs profils de recrutement sont homogènes (tous ab initio me semble-t-il), ce qui simplifie grandement les choses, mais qui ne serait pas à mon avis, souhaitable pour le marché de l'emploi pilote en France.

bref c'est un vaste débat qui nous éloigne du sujet initial. Mais en résumé pour le moment aucun changement à prévoir c'est à dire un pilote recruté par AF sera affecté au 320 ou au 737 TO en détachement (c'est la seule nouveauté)

[C160G]

Si je choisis de rentrer chez Emirates, je ne vais pas commencer à critiquer leurs politiques d'entreprise. Je m'adapte où je ne postule pas, et je n'ai pas postulé.

+1
Dédicace pour Dan en passant
Chacun veut changer les règles à son profit, mais c'est pas comme ça que ça se passe.

[pompe HP]

Flyingtom, je vis actuellement sur la planète terre et je n'envisage pas de déménagement intergalactique pour le moment. Si on ne se se sent pas bien, il ne faut pas voler. De même que si il y a désaccord profond avec ton collègue de travail au point d'impacter la qualité de ton travail, il vaut mieux rester par terre. Et ce n'es pas tes galons ou ta proximité avec le chef qui me feront changer d'avis. C'est une simple question de personnalité.
Ezydriver, ce que tu dis est effectivement juste mais je fait encore une différence entre HOP et AF puisque pour passer de l'un à l'autre, il faut une sélection. Mais dans un avenir proche, beaucoup de choses risquent de changer car HOP vas devoir recruter pas mal et AF est donneur d'ordre. Delà à ce que les EPL passent par la case ATR, il n'y a qu'un pas. Pour les pros par contre, je ne sais pas ce qu'on leurs proposent.
En tout cas chez HOP je pense que l'on on vas avoir besoin de pilote.
Bonne soirée

[patito]

Sinon tu peux deconnecter l'autothrust, l'autopilote et enlever les directeurs de vol, à disons 50NM de la piste, en conditions IMC pour une petite CAT I à la main, tout en restant dans les paramètres bien entendu, tu verras que c'est pas si mal que ça et tu vas assez vite oublier le King Air finalement.

Oui, bien sûr, tu peux le faire. Tu peux techniquement tout faire. Tu peux même arrêter un moteur pour t'entraîner au N-1. Bon, là bien sûr j'exagère, mais c'était juste pour illustrer mon propos...

La seule chose est que le plus souvent les SOPs des compagnies proscrivent l'utilisation des systèmes en mode dégradé. Si je prends les SOPs de l'Airbus A330, il est marqué que dans le cas de l'autothrust, celle-ci en utilisation normale devrait être enclanchée. Ceci car les SOPs des différents modèles sont standardisées, et ce constructeur vendant des pelletées d'A320 dans des pays à croissance à deux chiffres, il s'y trouve bon nombre de start-ups où les équipages sont peu expérimentés. Airbus se couvre ainsi, via ses avocats...

Et donc toute cette litanie pour dire que dans notre monde de plus en plus fliqué, l'aviation ne dérogeant pas à la règle, il est de plus en plus difficile de sortir du cadre. Délation encouragée dans certaines compagnies, analyse des vols, etc. Le temps où les équipages d'Air Inter s'amusaient à calibrer leur descente en Caravelle XII pour rester au ralenti depuis le TOD jusqu'à l'arrondi est bel et bien terminé. On peut le regretter, ou au contraire s'en réjouir, mais c'est ainsi.

Et donc, c'est là où je vais répondre au post initial ci-dessus: oui, c'est vrai, on peut tout déconnecter, il n'empêche que dans les faits, un pilote débutant dans le métier sur une exploitation de type transport privé sur King 200, dans les armées ou en travail aérien bénéficiera de plus de liberté, et saura souvent développer un meilleur sens de l'air qu'un apprenti dans une "major" où tout est calibré et encadré, y compris la main que l'on utilise pour tracter sa valise dans les hôtels et les aéroports.... Et ceci sans être invité à prendre un café chez le RSV ou chez le chef de secteur.

Pour réagir à ton premier paragraphe, tu peux dans le même genre crétin faire une OP DES avec une altitude inferieure à la MSA de Barcelonette...
Bref, tu exagères. Je ne connais aucune compagnies, à part Corsair (merci pour ton info) qui encourage les pilotes à couper un moteur qui ne presente aucun problème. En revanche beaucoup de compagnies encouragent les approches en manuel sans FD pour garder les compétances, d'ailleurs Airbus s'est mis à encourager également les pilotes à pratiquer le vol en manuel car des plus en plus d'incidents ou accidents sont causés par cette nouvelle génération de pilotes gavés par les automatismes. Asiana à SFO, AF447, et beaucoup, beaucoup d'autres. Les americains se battent sur ce sujet, y compris capt Sully.
Pour ton exemple d'Air Inter, le probleme c'est la saturation de l'espace aérien et les controleurs qui vont te faire chier jusqu'à 4 NM de la piste avec des restrictions de vitesses et altitudes tout au long de l'approche.

[Dan]

Si je choisis de rentrer chez Emirates, je ne vais pas commencer à critiquer leurs politiques d'entreprise. Je m'adapte où je ne postule pas, et je n'ai pas postulé.

+1
Dédicace pour Dan en passant
Chacun veut changer les règles à son profit, mais c'est pas comme ça que ça se passe.

En passant je t'emmerde, au risque de paraître impoli, puisque tu persistes à ne pas comprendre ce que j'écrivais.

[Flymaster]

Beaucoup d'arrivées en cours sur secteur ATR.
Le réservoir d internes HOP qualifiés etant épuisé, ce sont
des EPL qui sont embauchés....
Pour palier au départs à venir et dans l'attente d'une LCP commune chez HOP pour notamment les mouvements en interne, on se dirige vers des délestages et de l'affrètement.

[5 Rings]

Tout est une histoire d'ancienneté, donc de position sur la LCP. Mettez-vous à la place d'un copi ATR déjà présent dans la compagnie depuis quelques années et qui souhaite évoluer vers du réacteur, c'est bien normal. Que penserait-il s'il voyait débouler des copis avec ancienneté 0 directement sur Jet ? quel seraient ses perspectives d'avenir ? On peut faire le parallèle avec une accession Cdb. Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre. Dans le GAF, l'évolution se fait à l'ancienneté, que ça plaise ou non. Si je choisis de rentrer chez Emirates, je ne vais pas commencer à critiquer leurs politiques d'entreprise. Je m'adapte où je ne postule pas, et je n'ai pas postulé.

Pour rappel un chouette avion est un avion qui paye bien à la fin du mois.

Cdt

En effet, mais en fait le type qui rentrerai chez GAF avec un numéro de séniorité X directement sur 330, oui ça va énerver le mec sur atr au huméro X-1000...mais...comme il a le numéro X-1000 tout changement ultérieur, machine ou siège, le verra prioritaire vis-à-vis de monsieur au numéro X qui de fait va se retrouver à sécher un bon moment à son point d'entrée, donc finalement orienter les gens selon les profils et à moindre frais/contraintes sur le département training n'est pas si contre productif que ça.

BA fonctionne comme ça, et dieu sait que la séniorité est reine chez eux, que les entrées directes se font après les mouvements internes.

[4T60A]

Je ne connais aucune compagnies, à part Corsair (merci pour ton info) qui encourage les pilotes à couper un moteur qui ne presente aucun problème.

Tu n'as rien compris à ce que je voulais dire. J'insistais sur le côté théorique de mon argumentation, et tu l'as prise au pied de la lettre. Jamais dit que Corsair ou que quelque compagnie que ce soit encourage à effectuer du N-1 en exploitation. Pas grave, disregard...

Pour ton exemple d'Air Inter, le probleme c'est la saturation de l'espace aérien et les controleurs qui vont te faire chier jusqu'à 4 NM de la piste avec des restrictions de vitesses et altitudes tout au long de l'approche.

Mais pas que! J'insiste, tu n'as simplement plus le droit si tu veux respecter les critères de stabilisation, lesquels n'étaient pas définis à l'époque. Tous les terrains ne sont pas saturés au point qu'il y a en permanence une enfilade de zincs espacés de 4 NM les uns derrière les autres. Mais tu ne peux simplement plus procéder de la sorte. Une fois de plus mon propos n'est pas de dire si c'est mieux ou moins bien, mais de dire qu'en exploitation commerciale sur des avions modernes dans des compagnies ayant pignon sur rue, tu ne peux plus sortir des SOPs définies par le constructeur, reprises par les exploitants et approuvées par l'autorité.

Et que donc, en effet, voler pour un privé sur un bi-turboprop léger, voler pour les armées ou effectuer du travail aérien donne plus de libertés que de voler sur un jet de transport public. C'est tout ce que je voulais dire, pour abonder dans le sens de ceux qui disent qu'à salaire égal ils préféreraient faire du King avec une relative liberté de manœuvre plutôt que du Boeing ou de l'Airbus en transport public... Constat que je partage totalement, c'est tout, gars.

[flyingtom]

Flyingtom, je vis actuellement sur la planète terre et je n'envisage pas de déménagement intergalactique pour le moment. Si on ne se se sent pas bien, il ne faut pas voler. De même que si il y a désaccord profond avec ton collègue de travail au point d'impacter la qualité de ton travail, il vaut mieux rester par terre. Et ce n'es pas tes galons ou ta proximité avec le chef qui me feront changer d'avis. C'est une simple question de personnalité.

Belle mentalité corporatiste... Tu parles de desaccord avec ton collègue de travail : désaccord sur quoi ? Si AF recrute des DEC , c'est de sa faute ? Je vole souvent avec des DEC et ils ont une vraie expérience à partager aux copi . Ca aide à garder l'esprit ouvert....

[RG2A]

Et que donc, en effet, voler pour un privé sur un bi-turboprop léger, voler pour les armées ou effectuer du travail aérien donne plus de libertés que de voler sur un jet de transport public.

Liberté de la transgression avec le fameux 'pas vu pas pris'? Et bien non, le TP n'est pas prévu pour ça.

[patito]

Je ne connais aucune compagnies, à part Corsair (merci pour ton info) qui encourage les pilotes à couper un moteur qui ne presente aucun problème.

Tu n'as rien compris à ce que je voulais dire. J'insistais sur le côté théorique de mon argumentation, et tu l'as prise au pied de la lettre. Jamais dit que Corsair ou que quelque compagnie que ce soit encourage à effectuer du N-1 en exploitation. Pas grave, disregard...

Pour ton exemple d'Air Inter, le probleme c'est la saturation de l'espace aérien et les controleurs qui vont te faire chier jusqu'à 4 NM de la piste avec des restrictions de vitesses et altitudes tout au long de l'approche.

Mais pas que! J'insiste, tu n'as simplement plus le droit si tu veux respecter les critères de stabilisation, lesquels n'étaient pas définis à l'époque. Tous les terrains ne sont pas saturés au point qu'il y a en permanence une enfilade de zincs espacés de 4 NM les uns derrière les autres. Mais tu ne peux simplement plus procéder de la sorte. Une fois de plus mon propos n'est pas de dire si c'est mieux ou moins bien, mais de dire qu'en exploitation commerciale sur des avions modernes dans des compagnies ayant pignon sur rue, tu ne peux plus sortir des SOPs définies par le constructeur, reprises par les exploitants et approuvées par l'autorité.

Et que donc, en effet, voler pour un privé sur un bi-turboprop léger, voler pour les armées ou effectuer du travail aérien donne plus de libertés que de voler sur un jet de transport public. C'est tout ce que je voulais dire, pour abonder dans le sens de ceux qui disent qu'à salaire égal ils préféreraient faire du King avec une relative liberté de manœuvre plutôt que du Boeing ou de l'Airbus en transport public... Constat que je partage totalement, c'est tout, gars.

J'avais très bien compris ton raisonement débile, ne t'inquiète pas. Je suis sarcastique, parfois...
Je te confirme qu'en faisant une CAT I réelle en IMC, en déconnectant tout, tu te sentiras un peu plus "pilote" et ça c'est autorisé dans la plupart des grosses compagnies, à condition bien sur de savoir le faire correctement (c'est un autre débat). De même que des approches circling ou visuelles, rien à envier au pilote de king air qui fait n'importe quoi dans la brousse et qui pense être le meilleur du monde.
Les turboprop ça se pilote avec precision et professionnalisme, les jet c'est pareil.
Maintenant si tu fais tout en "managed" c'est ton problème. Effectivement, tu ne dois pas trop t'épanouir.

[C160G]

En passant je t'emmerde, au risque de paraître impoli, puisque tu persistes à ne pas comprendre ce que j'écrivais.

Point Godwin atteint.
Le champion de la cooptation n'avait pas assez d'amis chez AF, la frustration reprend le dessus...
:non:

[ezydriver]

Delà à ce que les EPL passent par la case ATR, il n'y a qu'un pas. Pour les pros par contre, je ne sais pas ce qu'on leurs proposent.
En tout cas chez HOP je pense que l'on on vas avoir besoin de pilote.
Bonne soirée

Pour le moment, et conformément à l'accord filière, les pros comme les EPLs se voient proposer des postes sur ATR, sans condition d'amortissement. C'était un des compromis trouvés à l'époque pour rendre moins douloureux le quota de HOP
Maintenant, de nombreux pros sont maintenant qualifiés (on a même au moins un CdB 380) donc parmi ceux ci, sans dénigrer l'ATR, l'attrait du turboprop n'est pas le même que pour un jeune EPL au chômage. Il me semble que les pros ayant pris l'option HOP se comptent sur les doigts d'une main. Pour info, de nombreux pros refusent aussi l'option 737 TO (dont moi), car le salaire d'entrée est un poil juste. vivre en RP ça coûte cher surtout avec une petite famille...
En conclusion vous allez avoir beaucoup d'EPL chez vous!