Mes impressions sur l'école:
- beaucoup d'élèves, beaucoup d'indiens notamment, et pas mal de français, ambiance à la fois studieuse et amicale entre élèves, et aussi avec les instructeurs, qui ont une bonne attitude
- peu d'instructeurs, mais apparemment c'est en voie d'amélioration
- avions bien entretenus, très safe, mais parfois quelques équipements "secondaires" un peu dans les choux : VOR, Intercomm, HI...
Sur la formation:
- si tu booke tes heures correctement, si tu bosses bien par toi-même, sur la online ground school notamment, si tu n'as pas de distractions, tu peux aller très vite
- niveau sécurité, dans la formation PPL au Canada, il y a les décrochages sans et avec moteur, les vrilles, les "spiral dive" (virages engagés?), la glissade pour perdre de l'altitude, des trucs qui sont pour certains vitaux, mais ne sont plus à ma connaissance obligatoires en France...
- la première heure justement on a fait décrochages et vrilles, intéressant; depuis j'ai passé l'autorisation solo, fait un peu d'initiation à l'IFR avec une casquette surdimensionnée, et aujourd'hui un peu de mise en pratique atterrissages vent travers et atterrissage forcé.
- pour le reste, j'ai trop peu d'heures pour avoir une idée propre, nous verrons dans les mois à venir
Harvs''air
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reunionnais97432 - Chef pilote posteur
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un peu hors sujet, mais voila, une petite video sympathique que j'ai trouvé.
http://video.google.fr/videoplay?docid= ... &plindex=0
http://video.google.fr/videoplay?docid= ... &plindex=0
Le DA-40 est la plupart du temps à Steinbach, pas surbooké du tout.
N'ayant pas volé dessus ici, les causes sont plutôt des "on m'a dit que"... à prendre comme telles donc:
- très cher de l'heure par rapport aux Cessnas, fonctionne à l'AVGAS, pas au JetA1/Diesel
- revêtement pour supporter l'hiver changeant les performances
- pas de réelle formation à l'utilisation du G1000, juste un briefing
- j'ai déjà dit qu'il était cher?
... mais encore une fois, ce n'est pas de l'info première main, je pourrai mieux en parler une fois que je l'aurai piloté
[Edit J+1 : apparemment, et finalement c'est assez dans l'esprit de formation au meilleur coût, un CD d'auto-formation au G1000 est disponible. Autant pour moi... comme je le disais, info par "on m'a dit"... pas forcément complète]
N'ayant pas volé dessus ici, les causes sont plutôt des "on m'a dit que"... à prendre comme telles donc:
- très cher de l'heure par rapport aux Cessnas, fonctionne à l'AVGAS, pas au JetA1/Diesel
- revêtement pour supporter l'hiver changeant les performances
- pas de réelle formation à l'utilisation du G1000, juste un briefing
- j'ai déjà dit qu'il était cher?
... mais encore une fois, ce n'est pas de l'info première main, je pourrai mieux en parler une fois que je l'aurai piloté
[Edit J+1 : apparemment, et finalement c'est assez dans l'esprit de formation au meilleur coût, un CD d'auto-formation au G1000 est disponible. Autant pour moi... comme je le disais, info par "on m'a dit"... pas forcément complète]
Modifié en dernier par gaamin le 01 mai 2008, 03:54, modifié 1 fois.
Tiens... embêtant ça. 
Comme je pensais faire les conversions JAA dans une école qui a des Diamond, je me disais que ce serait bien de déjà connaître la bête. Et il sert à quoi le glass-cockpit, si on n'apprend pas à s'en servir ? 
Sinon Gaamin, qu'en est-il du respect du timing en ce moment ? Le surpeuplement de l'école provoque-t-il d'importants retards dans la formation ? Est-ce que la durée indiquée pas Adam (6-9 mois) est tenue ou tout le monde finit plus tard ?
Merci !
Comme je pensais faire les conversions JAA dans une école qui a des Diamond, je me disais que ce serait bien de déjà connaître la bête. Et il sert à quoi le glass-cockpit, si on n'apprend pas à s'en servir ? Sinon Gaamin, qu'en est-il du respect du timing en ce moment ? Le surpeuplement de l'école provoque-t-il d'importants retards dans la formation ? Est-ce que la durée indiquée pas Adam (6-9 mois) est tenue ou tout le monde finit plus tard ?
Merci !
Le timing me semble tenu pour les derniers frenchies que j'ai vu.
L'école ne semble pas surpeuplée, juste au taquet de la capacité de ses instructeurs.
Du renfort en instructeurs très bientôt (dont 2 à 3 francophones), donc pas de souci de ce côté-là normalement.
Je parviens à faire 2 vols par jour, avec ou sans instructeur en fonction de ce qui doit être réalisé.
Et il y a encore des avions qui restent un peu au sol. Hier, en me pointant le matin sans réservation, j'ai pu en prendre un pour une petite nav, et même chose pour une plus grande nav l'après-midi, sans problème.
Maintenant, "il paraît" (eh oui, je n'y ai pas encore assisté) que durant le mois de juin il y a les Air Cadets qui sont formés ici, et qu'il est alors difficile de se trouver un instructeur ou un C152... je verrai bien, et je tâcherai d'être lâché sur d'autres machines d'ici là.
... mais bon, je ne suis en formation que depuis un mois, je n'ai pas la science infuse, et ces trucs que je n'ai pas expérimenté par moi-même sont à prendre avec précaution.
L'école ne semble pas surpeuplée, juste au taquet de la capacité de ses instructeurs.
Du renfort en instructeurs très bientôt (dont 2 à 3 francophones), donc pas de souci de ce côté-là normalement.
Je parviens à faire 2 vols par jour, avec ou sans instructeur en fonction de ce qui doit être réalisé.
Et il y a encore des avions qui restent un peu au sol. Hier, en me pointant le matin sans réservation, j'ai pu en prendre un pour une petite nav, et même chose pour une plus grande nav l'après-midi, sans problème.
Maintenant, "il paraît" (eh oui, je n'y ai pas encore assisté) que durant le mois de juin il y a les Air Cadets qui sont formés ici, et qu'il est alors difficile de se trouver un instructeur ou un C152... je verrai bien, et je tâcherai d'être lâché sur d'autres machines d'ici là.
... mais bon, je ne suis en formation que depuis un mois, je n'ai pas la science infuse, et ces trucs que je n'ai pas expérimenté par moi-même sont à prendre avec précaution.
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Thib119
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Salut,
J'ai bosse a Harv's air comme instructeur et concernant le DA40, ce n'est pas qu'il est excessivement cher c'est juste qu'il est plus cher que les autres appareils disponibles, alors quand tu veux juste monter des heures comme pilote prive vers ton cpl, tu vas pas faire 50 a 60 hrs dessus c'est tout. Et si le retour en europe ne t'interresses pas ...
Si tu es interresse par la machine, elle etait assez peu booked du temps ou j'y etais, passe un coup de fil a Adam ( 1-204-326-2434) pour lui demander. De mon souvenir c'etait 175$ per hour solo, et 225$ per hour dual. Soit a peu pres 112 euros de l'heure solo et 144 euros avec l'instructeur. Il me semble que compare a l'europe c'est pas tres cher, mais ici c'est cher quand on peut trouver un 152 pour une centaine de dollars voir moins.
J'ai un peu vole dessus, c'est un tres bel avion, facile a piloter, tres confortable, quoi que le windshield est plus petit vu de l'interieur ce qui fait que la visibilite est pas genial vers l'avant mais c'est peut etre du a ma taille. Tres silencieux et rapide. Mais encore assez facile a voler.
Je pense qu'il faudra majorer ce prix d'une probable hausse du carburant, a demander a ceux qui sont sur place ou faites un tour sur la site, y'a pleins de trucs.
Je connais pas triple A flying, je sais juste que le programme avait ete mis en place il y a longtemps et que personne ne s'en ai jamais servi. Trop complique et pas forcement interressant financierement, c'etait plus simple d'aller le faire aux states. Si c'est de l'experience qui vous interresses et etes pret a depenser environ 200$ par heure de vol, rajoutez-en 50 et louez-vous un multi engine et faites des cross country ca sera inegalable. Mais bon, just my 2 cents after a long exhausting day of work as a multi ifr instructor ...
Ah au fait, il y a souvent un passage a vide concernant le nombre d'instructeurs au debut du printemps parce qu'on s'en va chercher un autre job sur de plus grosses machines, mais c'est toujours comblé par de nouveaux instructeurs qui se forment et sont la plupart pret pour la saison des cadets qui se deroule du premier lundi de juillet a aout pendant 6 semaines. Un conseil: evitez de venir pendant cette periode ou alors renseignez-vous concernant les logements et la disponibilite des appareils.
Alle, ciao
Thibault
J'ai bosse a Harv's air comme instructeur et concernant le DA40, ce n'est pas qu'il est excessivement cher c'est juste qu'il est plus cher que les autres appareils disponibles, alors quand tu veux juste monter des heures comme pilote prive vers ton cpl, tu vas pas faire 50 a 60 hrs dessus c'est tout. Et si le retour en europe ne t'interresses pas ...
Si tu es interresse par la machine, elle etait assez peu booked du temps ou j'y etais, passe un coup de fil a Adam ( 1-204-326-2434) pour lui demander. De mon souvenir c'etait 175$ per hour solo, et 225$ per hour dual. Soit a peu pres 112 euros de l'heure solo et 144 euros avec l'instructeur. Il me semble que compare a l'europe c'est pas tres cher, mais ici c'est cher quand on peut trouver un 152 pour une centaine de dollars voir moins.
J'ai un peu vole dessus, c'est un tres bel avion, facile a piloter, tres confortable, quoi que le windshield est plus petit vu de l'interieur ce qui fait que la visibilite est pas genial vers l'avant mais c'est peut etre du a ma taille. Tres silencieux et rapide. Mais encore assez facile a voler.
Je pense qu'il faudra majorer ce prix d'une probable hausse du carburant, a demander a ceux qui sont sur place ou faites un tour sur la site, y'a pleins de trucs.
Je connais pas triple A flying, je sais juste que le programme avait ete mis en place il y a longtemps et que personne ne s'en ai jamais servi. Trop complique et pas forcement interressant financierement, c'etait plus simple d'aller le faire aux states. Si c'est de l'experience qui vous interresses et etes pret a depenser environ 200$ par heure de vol, rajoutez-en 50 et louez-vous un multi engine et faites des cross country ca sera inegalable. Mais bon, just my 2 cents after a long exhausting day of work as a multi ifr instructor ...
Ah au fait, il y a souvent un passage a vide concernant le nombre d'instructeurs au debut du printemps parce qu'on s'en va chercher un autre job sur de plus grosses machines, mais c'est toujours comblé par de nouveaux instructeurs qui se forment et sont la plupart pret pour la saison des cadets qui se deroule du premier lundi de juillet a aout pendant 6 semaines. Un conseil: evitez de venir pendant cette periode ou alors renseignez-vous concernant les logements et la disponibilite des appareils.
Alle, ciao
Thibault
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totolariko - Chef pilote posteur
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Salut à tous,
J'étudie depuis quelques temps la voie canadienne et dans ce domaine j'ai contacté Harv's Air.
A la recherche d'une formation "à l'Ouest" (dans le bon sens du terme!) j'ai trouvé beaucoup d'avis plutot positif sur cette école.
J'ai fait un premier budget qui me permettrait d'aller faire un CPL/IR/ME puis un FI chez eux et le cout total me semble plutot intéressant.
Qu'en est-il des quelques personnes sur le forum qui sont (passées) chez eux?
Y'a t'il des élèves en ce moment en formation qui pourraient nous apporter un feedback récent?
J'ai lu que se lancer en Septembre est la bonne période (histoire de terminer justement au moment ou les instructeurs passent sur d'autres machines). Est-ce toujours le cas?
Dernière question: est-il indispensable de faire un tour des écoles avant de prendre une telle décision ou bien peut-on se fier aux coups de fils passés et témoignages accumulés?
Merci bien pour vos réponses et bons vols à tous
J'étudie depuis quelques temps la voie canadienne et dans ce domaine j'ai contacté Harv's Air.
A la recherche d'une formation "à l'Ouest" (dans le bon sens du terme!) j'ai trouvé beaucoup d'avis plutot positif sur cette école.
J'ai fait un premier budget qui me permettrait d'aller faire un CPL/IR/ME puis un FI chez eux et le cout total me semble plutot intéressant.
Qu'en est-il des quelques personnes sur le forum qui sont (passées) chez eux?
Y'a t'il des élèves en ce moment en formation qui pourraient nous apporter un feedback récent?
J'ai lu que se lancer en Septembre est la bonne période (histoire de terminer justement au moment ou les instructeurs passent sur d'autres machines). Est-ce toujours le cas?
Dernière question: est-il indispensable de faire un tour des écoles avant de prendre une telle décision ou bien peut-on se fier aux coups de fils passés et témoignages accumulés?
Merci bien pour vos réponses et bons vols à tous
J'ai fait l'an dernier mon CPL ab initio chez Harv's Air. Je comptais initialement y faire CPL IR ME + FI.
Quelques remarques sur le training chez Harv's Air à l'époque où je l'ai fait, peut-être les points négatifs ont-ils évolué dans le bon sens:
- niveau théorique, il faut bosser et structurer ton apprentissage par toi-même; maintenant, avec un ATPL théorique JAR en poche, tu n'auras bas trop à apprendre
- niveau instruction, Harv's Air n'avait pas d'encadrement correct de ses nouveaux instructeurs; en conséquence, la qualité et l'efficacité de l'instruction dépend pas mal de la chance que tu auras de tomber avec un bon instructeur. J'ai bien progressé avec Kelly par exemple, mais moins efficacement avec l'instructeur débutant avec lequel j'ai fait la suite (et la majorité) de mon training
- niveau machines, Harv's Air (a perdu son Certificate of Operations pour la partie maintenance des avions) (edit) s'était fait suspendre son Certificate of Aircraft Maintenance Organization(/edit) car la maintenance avait viré au n'importe quoi, et le mécano a perdu sa license. Je pense que c'est une bonne chose, et l'obligation d'avoir depuis une maintenance plus correcte est un bon point.
- le twin (un BE95 travelair) à Steinbach est très très souvent en rade, c'est un des points qui m'a fait faire mon Multi-IFR ailleurs.
J'ai fait mon multi-IFR à Perimeter, les twins utilisés volent de manière opérationnelle pour le courrier, il y en a plusieurs donc il est beaucoup plus rare d'être cloué au sol, et les instructeurs volent en multi-IFR pas juste pour l'instruction.
- pour le FI, la Class I qui faisait le training aurait tendance à faire de l'abbatage; avoir de nouveaux Class I qui peuvent suppléer dans ce rôle (formation des instructeurs) ou si possible être formé par Harv lui-même devrait pouvoir produire un training de qualité.
En substance pour un bon training @ Harv's Air : bien choisir son instructeur, vérifier que le twin est devenu plus opérationnel, et pour le FI si possible choisir le Class I qui va te former.
Quelques remarques sur le training chez Harv's Air à l'époque où je l'ai fait, peut-être les points négatifs ont-ils évolué dans le bon sens:
- niveau théorique, il faut bosser et structurer ton apprentissage par toi-même; maintenant, avec un ATPL théorique JAR en poche, tu n'auras bas trop à apprendre
- niveau instruction, Harv's Air n'avait pas d'encadrement correct de ses nouveaux instructeurs; en conséquence, la qualité et l'efficacité de l'instruction dépend pas mal de la chance que tu auras de tomber avec un bon instructeur. J'ai bien progressé avec Kelly par exemple, mais moins efficacement avec l'instructeur débutant avec lequel j'ai fait la suite (et la majorité) de mon training
- niveau machines, Harv's Air (a perdu son Certificate of Operations pour la partie maintenance des avions) (edit) s'était fait suspendre son Certificate of Aircraft Maintenance Organization(/edit) car la maintenance avait viré au n'importe quoi, et le mécano a perdu sa license. Je pense que c'est une bonne chose, et l'obligation d'avoir depuis une maintenance plus correcte est un bon point.
- le twin (un BE95 travelair) à Steinbach est très très souvent en rade, c'est un des points qui m'a fait faire mon Multi-IFR ailleurs.
J'ai fait mon multi-IFR à Perimeter, les twins utilisés volent de manière opérationnelle pour le courrier, il y en a plusieurs donc il est beaucoup plus rare d'être cloué au sol, et les instructeurs volent en multi-IFR pas juste pour l'instruction.
- pour le FI, la Class I qui faisait le training aurait tendance à faire de l'abbatage; avoir de nouveaux Class I qui peuvent suppléer dans ce rôle (formation des instructeurs) ou si possible être formé par Harv lui-même devrait pouvoir produire un training de qualité.
En substance pour un bon training @ Harv's Air : bien choisir son instructeur, vérifier que le twin est devenu plus opérationnel, et pour le FI si possible choisir le Class I qui va te former.
Modifié en dernier par gaamin le 07 juin 2009, 21:30, modifié 2 fois.
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Thib119
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Salut,
Je vais dans le sens de gaamin, tout en ajoutant qu'avec le ralentissement economique, les instructeurs vont rester plus longtemps, et donc deviendrons meilleur avec le temps. Finis le temps du nouvel instructeur qui va voir ailleurs au bout de 6 mois...
Harv's Air n'a jamais perdu son certificate of operations pour la partie flight school, ils ont eu leur AMO (aircraft maintenance ops) qui a ete suspendu, ils l'ont recupere depuis. Le chef mecano n'a toujours pas recupere sa licence.
Pareil, je n'avais pas aime leur multi ifr, ils savent pas trop ce qu'ils font. J'ai trouve que perimeter fait un bien meilleur travail pour le meme prix. J'ai travaille a harv's air puis a perimeter comme instructeur.
Concernant le flight instructor rating, fait ton rating dans une ecole qui va t'embaucher. Harv's air ou ailleurs.
Enfin je ne recommende pas le visite les ecoles d'abord, je trouve que c'est une perte de temps et d'argent. Commence dans une ecole qui a eu des bonnes remarques, passes des coups de fils. Et puis si tu n'aimes pas tu peux toujours changer d'ecole, c'est pas interdit (ca peut meme les pousser a se bouger...). Au Manitoba, il y a Harv's Air a Steinbach et a St Andrews, Winnipeg Aviation a St Andrews, Brandon Flying Club. Et perimeter pour le multi ifr. Et apres il y a les 9 autres provinces du canada si tu n'es vraiment pas content au Manitoba. Avec Harv's Air, il faut bien se prendre en main c'est tout. Et apres ca va comme sur des roulettes.
Thib119
Je vais dans le sens de gaamin, tout en ajoutant qu'avec le ralentissement economique, les instructeurs vont rester plus longtemps, et donc deviendrons meilleur avec le temps. Finis le temps du nouvel instructeur qui va voir ailleurs au bout de 6 mois...
Harv's Air n'a jamais perdu son certificate of operations pour la partie flight school, ils ont eu leur AMO (aircraft maintenance ops) qui a ete suspendu, ils l'ont recupere depuis. Le chef mecano n'a toujours pas recupere sa licence.
Pareil, je n'avais pas aime leur multi ifr, ils savent pas trop ce qu'ils font. J'ai trouve que perimeter fait un bien meilleur travail pour le meme prix. J'ai travaille a harv's air puis a perimeter comme instructeur.
Concernant le flight instructor rating, fait ton rating dans une ecole qui va t'embaucher. Harv's air ou ailleurs.
Enfin je ne recommende pas le visite les ecoles d'abord, je trouve que c'est une perte de temps et d'argent. Commence dans une ecole qui a eu des bonnes remarques, passes des coups de fils. Et puis si tu n'aimes pas tu peux toujours changer d'ecole, c'est pas interdit (ca peut meme les pousser a se bouger...). Au Manitoba, il y a Harv's Air a Steinbach et a St Andrews, Winnipeg Aviation a St Andrews, Brandon Flying Club. Et perimeter pour le multi ifr. Et apres il y a les 9 autres provinces du canada si tu n'es vraiment pas content au Manitoba. Avec Harv's Air, il faut bien se prendre en main c'est tout. Et apres ca va comme sur des roulettes.
Thib119
Des instructeurs plus expérimentés, en effet, ça ne peut pas nuire.
Toutefois (je pense à Chad) l'expérience n'est pas gage de qualité, et un meilleur training des FI est une bonne chose. Choisis quand même l'instructeur.
L'autre pendant, c'est que si les instructeurs restent plus longtemps, il est moins probable qu'il y ait suffisamment d'élèves pour le job d'instructeur fourni par l'école si celle-ci embauche tous les instructeurs qu'elle forme (edit)il y aura moins de travail comme instructeur(/edit).
Toutefois (je pense à Chad) l'expérience n'est pas gage de qualité, et un meilleur training des FI est une bonne chose. Choisis quand même l'instructeur.
L'autre pendant, c'est que si les instructeurs restent plus longtemps, il est moins probable qu'il y ait suffisamment d'élèves pour le job d'instructeur fourni par l'école si celle-ci embauche tous les instructeurs qu'elle forme (edit)il y aura moins de travail comme instructeur(/edit).
Modifié en dernier par gaamin le 08 juin 2009, 02:46, modifié 2 fois.
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Thib119
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"Chad" est un cas particulier. Du bon au debut, du mauvais sur la fin. On a ete plusieurs a en faire les frais...
Choisis ton instructeur, si tu n'es pas content de ton present instructeur, changes-en.
Les ecoles n'embauchent pas systematiquement tous les instructeurs qu'elles forment. Ca a ete vrai jusqu'a present parce que l'economie etait dynamique, ce n'est plus vraiment le cas. Les instructeurs sont payes a l'heure de toute facon donc l'ecole prend pas un gros risque ...
Thib119
Choisis ton instructeur, si tu n'es pas content de ton present instructeur, changes-en.
Les ecoles n'embauchent pas systematiquement tous les instructeurs qu'elles forment. Ca a ete vrai jusqu'a present parce que l'economie etait dynamique, ce n'est plus vraiment le cas. Les instructeurs sont payes a l'heure de toute facon donc l'ecole prend pas un gros risque ...
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Greg38
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Salut,
Je suis en cours de cpl chez eux. J'ai fait mon ppl et mon time building également chez Harv's Air. Il est certain que je n'y ferai pas mon multi ifr.
Pour moi, les points négatifs sont un manque d'encadrement des instructeurs par le chief pilot, et un certain manque de professionnalisme, digne d'une grande structure. Harv's Air est une structure familiale qui a grossi assez vite, et qui se trouve, a mon avis, un peu dépassée par le nombre d'élèves. J'ai eu la chance de tomber sur des bons instructeurs, qui me convenaient. Ce qui limite finalement l'impact, car le plus important restera toujours de se trouver un bon instructeur. Mieux vaut un bon instructeur qu'une bonne école... Lors de mon training, j'ai eu peu affaire avec une autre personne que mon instructeur... Donc si tu es autonome, que tu veux passer tes ratings dans une ambiance un peu 'aéroclub' et que tu sais te prendre en main, c'est une bonne école. Si tu cherches une école très rigoureuse, avec un dress code et des procédures très rigides, oublie !
Juste un exemple, je me suis fabrique moi même mes propres check list, car celles de l'école ne me convenaient pas. Il faut aussi être un peu mature et savoir prendre en mains son training...
On peut également critiquer la maintenance, les avions ne sont pas neufs, il y a toujours un petit truc sur lequel raller... Cependant, cela n'affecte quasi jamais la navigabilité des appareils...les avions sont tout de même assez safe pour voler. Pas de la première jeunesse, mais safe. C'est sur, des fois, ca fait un peu mal au cœur de voir comment les avions sont traites. Je me suis souvent fais la réflexion " si c'etait mon avion, il ne serait pas dans cet état..." Faut aussi comprendre que ces avons voient passes des dizaines d'élèves en apprentissage, peu tendres lors des 1eres heures...
Après, on peut encore trouver des centaines de points négatifs a l'école. Elle fait un peu cheap, les investissements ne sont pas très visibles, etc... Mais le fait est que l'école tourne encore malgré tout, et que sa situation financière est stable.
Niveau tarifs, des augmentations successives ont un peu mine son intérêt compare a d'autres écoles, dans d'autres provinces. Même si le Manitoba, et Steinbach en particulier, reste des endroits ou la vie n'est pas excessive... Dernière augmentation de tarif en date : mai 2009 (le 152 est passe a 102 dollars solo, HT).
Au niveau instructeurs, l'école vient d'en embaucher une nouvelle fournée, donc il y a eu une certaines pertes d'experience (meme si dans le lot, il y a de bons intstructeurs, hein !). La situation devrait être redevenue normale en septembre, quand ces gens auront pris un peu de galons...
Enfin, Les 2 gros points positifs pour moi : la flotte et le terrain de Steinbach. La flotte, conséquente, est assez variée pour te proposer du 152, du 172, du piper, du taildragger, du glass cockpit. Ce qui permet un mix intéressant, des ballades sympas, et assure une disponibilité satisfaisante. Par contre le cout de ta formation va augmenter par rapport au tout C152...
Deuxièmement, la piste de Steinbach est intéressante car étroite, avec des lignes électriques en 36 et des arbres de chaque cote. Amateur de fun, bienvenu. Les espaces aériens ne sont pas loin pour pratiquer la radio, et les zones d'entrainement a moins de 5 minutes. Le site de St andrews est bien également, mais c'est un terrain contrôlé avec de grandes pistes. Tu as plus l'impression d'être sur un aéroport qu'en brousse
)
Bref, Harv's Air n'est pas le choix parfait (existe-t-il ?), mais on peut s'en contenter pour un ppl - cpl.
En employant des images toutes faites, caricaturales au possible, mais assez explicites : Harv's Air est une école qui prépare aux jobs de low timer, dans la brousse, qui demandent une certaine autonomie, tandis que d'autres écoles te préparent au métier de pilote de ligne, avec training encadré et structuré, chemise-cravate-galons et procédures strictes. A prendre en compte : en Amerique du Nord, tu ne débutes pas sur 737 ou 320...
Dernière considération, Steinbach n'est pas la ville la plus enthousiasmante du Canada...
Si tu as d'autres questions, n'hésites pas,
Greg
Je suis en cours de cpl chez eux. J'ai fait mon ppl et mon time building également chez Harv's Air. Il est certain que je n'y ferai pas mon multi ifr.
Pour moi, les points négatifs sont un manque d'encadrement des instructeurs par le chief pilot, et un certain manque de professionnalisme, digne d'une grande structure. Harv's Air est une structure familiale qui a grossi assez vite, et qui se trouve, a mon avis, un peu dépassée par le nombre d'élèves. J'ai eu la chance de tomber sur des bons instructeurs, qui me convenaient. Ce qui limite finalement l'impact, car le plus important restera toujours de se trouver un bon instructeur. Mieux vaut un bon instructeur qu'une bonne école... Lors de mon training, j'ai eu peu affaire avec une autre personne que mon instructeur... Donc si tu es autonome, que tu veux passer tes ratings dans une ambiance un peu 'aéroclub' et que tu sais te prendre en main, c'est une bonne école. Si tu cherches une école très rigoureuse, avec un dress code et des procédures très rigides, oublie !
Juste un exemple, je me suis fabrique moi même mes propres check list, car celles de l'école ne me convenaient pas. Il faut aussi être un peu mature et savoir prendre en mains son training...
On peut également critiquer la maintenance, les avions ne sont pas neufs, il y a toujours un petit truc sur lequel raller... Cependant, cela n'affecte quasi jamais la navigabilité des appareils...les avions sont tout de même assez safe pour voler. Pas de la première jeunesse, mais safe. C'est sur, des fois, ca fait un peu mal au cœur de voir comment les avions sont traites. Je me suis souvent fais la réflexion " si c'etait mon avion, il ne serait pas dans cet état..." Faut aussi comprendre que ces avons voient passes des dizaines d'élèves en apprentissage, peu tendres lors des 1eres heures...
Après, on peut encore trouver des centaines de points négatifs a l'école. Elle fait un peu cheap, les investissements ne sont pas très visibles, etc... Mais le fait est que l'école tourne encore malgré tout, et que sa situation financière est stable.
Niveau tarifs, des augmentations successives ont un peu mine son intérêt compare a d'autres écoles, dans d'autres provinces. Même si le Manitoba, et Steinbach en particulier, reste des endroits ou la vie n'est pas excessive... Dernière augmentation de tarif en date : mai 2009 (le 152 est passe a 102 dollars solo, HT).
Au niveau instructeurs, l'école vient d'en embaucher une nouvelle fournée, donc il y a eu une certaines pertes d'experience (meme si dans le lot, il y a de bons intstructeurs, hein !). La situation devrait être redevenue normale en septembre, quand ces gens auront pris un peu de galons...
Enfin, Les 2 gros points positifs pour moi : la flotte et le terrain de Steinbach. La flotte, conséquente, est assez variée pour te proposer du 152, du 172, du piper, du taildragger, du glass cockpit. Ce qui permet un mix intéressant, des ballades sympas, et assure une disponibilité satisfaisante. Par contre le cout de ta formation va augmenter par rapport au tout C152...
Deuxièmement, la piste de Steinbach est intéressante car étroite, avec des lignes électriques en 36 et des arbres de chaque cote. Amateur de fun, bienvenu. Les espaces aériens ne sont pas loin pour pratiquer la radio, et les zones d'entrainement a moins de 5 minutes. Le site de St andrews est bien également, mais c'est un terrain contrôlé avec de grandes pistes. Tu as plus l'impression d'être sur un aéroport qu'en brousse
)Bref, Harv's Air n'est pas le choix parfait (existe-t-il ?), mais on peut s'en contenter pour un ppl - cpl.
En employant des images toutes faites, caricaturales au possible, mais assez explicites : Harv's Air est une école qui prépare aux jobs de low timer, dans la brousse, qui demandent une certaine autonomie, tandis que d'autres écoles te préparent au métier de pilote de ligne, avec training encadré et structuré, chemise-cravate-galons et procédures strictes. A prendre en compte : en Amerique du Nord, tu ne débutes pas sur 737 ou 320...
Dernière considération, Steinbach n'est pas la ville la plus enthousiasmante du Canada...
Si tu as d'autres questions, n'hésites pas,
Greg
-
totolariko
- Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 11 juin 2008, 11:32
- Localisation : LFLY - LFPL - EBCI - LFBO
- Âge : 41
Salut à tous,
Merci pour vos réponses rapides et complètes!
Ça permet de voir un peu plus clair sur ce qui se fait chez Harv's Air ces derniers temps.
Je retient le coté familial et laissant l'élève finalement assez indépendant (ce qui je pense pourra me convenir, j'en ai plein de dos de porter l'uniforme pour un ATPL théorique!).
Par contre je note ta remarque Thib119 sur l'utilité contestable d'un voyage préliminaire (et du budget à y associer!).
Une préparation sérieuse en amont et un réflexion sur l'avenir me permettra de prendre cette décision
Bonne continuation et bons vols à tous!
Tom
Merci pour vos réponses rapides et complètes!
Ça permet de voir un peu plus clair sur ce qui se fait chez Harv's Air ces derniers temps.
Je retient le coté familial et laissant l'élève finalement assez indépendant (ce qui je pense pourra me convenir, j'en ai plein de dos de porter l'uniforme pour un ATPL théorique!).
Par contre je note ta remarque Thib119 sur l'utilité contestable d'un voyage préliminaire (et du budget à y associer!).
Une préparation sérieuse en amont et un réflexion sur l'avenir me permettra de prendre cette décision
Bonne continuation et bons vols à tous!
Tom
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Thib119
- Chef de secteur posteur
- Messages : 824
- Enregistré le : 12 oct. 2004, 02:00
- Localisation : Winnipeg
- Âge : 44
Salut,
Je partage l'avis de Greg. Moi aussi j'ai beaucoup aime mon training a Harv's Air en 2005/2006, je me suis beaucoup amuse quand j'y ai travaille. Le terrain est super cool, une piste de 3100ft de long pour 100ft de large (avec la partie en asphalt de seulement une dizaine de pieds de large...). Les avions restent quand meme moins cher que dans la plupart des autres ecoles - bien que ce soit possible de trouver moins cher.
Le voyage preliminaire, dans mon cas c'etait une perte d'argent, parce que je voulais faire mon training au Canada et que si Harv's air n'avait pas marche je serais aller voir ailleurs. Financierement je ne pouvais pas me permettre de faire un aller retour d'une semaine juste pour voir.
Bonne chance dans ton training
Thibault
Je partage l'avis de Greg. Moi aussi j'ai beaucoup aime mon training a Harv's Air en 2005/2006, je me suis beaucoup amuse quand j'y ai travaille. Le terrain est super cool, une piste de 3100ft de long pour 100ft de large (avec la partie en asphalt de seulement une dizaine de pieds de large...). Les avions restent quand meme moins cher que dans la plupart des autres ecoles - bien que ce soit possible de trouver moins cher.
Le voyage preliminaire, dans mon cas c'etait une perte d'argent, parce que je voulais faire mon training au Canada et que si Harv's air n'avait pas marche je serais aller voir ailleurs. Financierement je ne pouvais pas me permettre de faire un aller retour d'une semaine juste pour voir.
Bonne chance dans ton training
Thibault
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Greg38
- Chef pilote posteur
- Messages : 477
- Enregistré le : 18 nov. 2007, 18:41
- Localisation : Winnipeg - Canada
Pour donner une petite idée de Steinbach South Airport, rien de mieux qu'une petite photo !
La finale 36, avec la ligne électrique et les arbres de chaque cote. La piste fait 3100 ft de long et la partie pavee, 25 ft de large.
Ca rappellera des souvenirs aux anciens...
Voici l'antre de l'école Harv's Air (non, non, ce n'est pas une piste abandonnée de l'ex-URSS
) :
[/img]
La finale 36, avec la ligne électrique et les arbres de chaque cote. La piste fait 3100 ft de long et la partie pavee, 25 ft de large.
Ca rappellera des souvenirs aux anciens...
Voici l'antre de l'école Harv's Air (non, non, ce n'est pas une piste abandonnée de l'ex-URSS
) :[/img]-
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