Informations AF 447 RIO-PARIS

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 22 mai 2011, 22:54

Damien (LFSA) a écrit :
pangibau a écrit :J'imagine pas un instant un CdB piloter pendant 8h d'affilé, sinon pour Sydney il ferait 24h non stop
Détrompe-toi, tu peux être que 2 pour un vol de plus de 8h. La législation (en Europe) impose un pilote de plus à partir de 10H.

Et de memoire, le manex d AF est plus restrictif

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 22 mai 2011, 22:58

C'est logique, aussi. On peut bien se taper 4 legs et 13 (+1) heures de duty... Donc 10 heures en A330 à 2, pour un seul leg, c'est à l'aise

Carbak · Message par **Carbak** » 23 mai 2011, 00:40

Damien (LFSA) a écrit :La législation (en Europe) impose un pilote de plus à partir de 10H.

Heu... C'est marqué où ca ?? A partir de 13h +/- réduction (+ 1h prolongation) plutôt non ??

Dan · Message par **Dan** » 23 mai 2011, 10:17

Presque, c'est le Flight Duty Period (ou TSV en Français) qui est limité à 13h -les réductions applicables, pas le temps de vol. Pour les extensions les autorités nationales définissent elles-même les normes applicables (OPS 1.1115).

Delta (LFSA) · Message par **Delta (LFSA)** » 23 mai 2011, 11:55

Carbak a écrit :
Damien (LFSA) a écrit :La législation (en Europe) impose un pilote de plus à partir de 10H.
Heu... C'est marqué où ca ?? A partir de 13h +/- réduction (+ 1h prolongation) plutôt non ??

Ah ben désolé alors j'étais persuadé que c'était le cas. Au temps pour moi.

Dan a écrit :Pour les extensions les autorités nationales définissent elles-même les normes applicables (OPS 1.1115).

J'imagine que tu parles de l'Europe ou est-ce que c'est applicable partout dans le Monde ?

Dan · Message par **Dan** » 23 mai 2011, 12:15

Si je cite l'OPS, à ton avis...

Delta (LFSA) · Message par **Delta (LFSA)** » 23 mai 2011, 12:17

Dan a écrit :Si je cite l'OPS, à ton avis...

Ah bah oui en effet.

Carbak · Message par **Carbak** » 23 mai 2011, 19:32

Dan a écrit :Presque, c'est le Flight Duty Period (ou TSV en Français) qui est limité à 13h -les réductions applicables, pas le temps de vol. Pour les extensions les autorités nationales définissent elles-même les normes applicables (OPS 1.1115).

Oui j'ai écrit trop, vite. Mais la réglementation disant que le Check-in du FDP est mini 30 min avant le block et que le check-out est mini au block. Dans la pire des compagnie ça fait un temps de vol de 12h30 +/- réductions/prolongations...

taupe · Message par **taupe** » 24 mai 2011, 06:53

http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt ... 0V20110524

-_-

Carbak · Message par **Carbak** » 24 mai 2011, 07:58

taupe a écrit :http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt ... 0V20110524

-_-

Ha bha tout est bien qui fini bien alors...

Roots · Message par **Roots** » 24 mai 2011, 13:38

Les résultats de l'examen des boîtes noires doivent être dévoilés vendredi.

Et ça les empêche pas de déjà connaitre les causes de l'accident, c'est ça qui est bien. -_-

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 24 mai 2011, 13:46

Franchement, c'est quand même beaucoup plus pratique de choisir d'abord les causes de l'accident et ensuite de prendre les éléments qui permettent de prouver ces causes.

Heureusement que ce ne sont pas les journalistes qui analysent les boites !

Dubblee · Message par **Dubblee** » 24 mai 2011, 15:34

"la stabilité de l'avant de l'appareil "

???????

Fred95 · Message par **Fred95** » 24 mai 2011, 20:03

Le WSJ est un journal sérieux.

S'ils publient cela vous pouvez être certains qu'ils tiennent les infos du BEA, pas de façon officielle bien sur.
Le salon du Bourget approchant (et on sait tous, officiellement cette fois, quelles ont été les consignes de sortir le rapport avant le salon, mettrait-on la pression pour sortir un rapport défavorable à Airbus avant ce salon ? AHAH), le BEA communiquera vendredi, ne soyez pas surpris du résultat.

Erwan · Message par **Erwan** » 24 mai 2011, 20:27

Fred95 a écrit :Le WSJ est un journal sérieux.

S'ils publient cela vous pouvez être certains qu'ils tiennent les infos du BEA, pas de façon officielle bien sur.
Le salon du Bourget approchant (et on sait tous, officiellement cette fois, quelles ont été les consignes de sortir le rapport avant le salon, mettrait-on la pression pour sortir un rapport défavorable à Airbus avant ce salon ? AHAH), le BEA communiquera vendredi, ne soyez pas surpris du résultat.

Je ne sais pas trop comment fonctionnent les rouages de la partie cachée du monde aéronautique, mais dans l'article, ils balancent tout sur le compte des pilotes. On peut imaginer que cela aurait pu se passer sur l'appareil d'un autre fabriquant... :reflexion:

rem_s · Message par **rem_s** » 24 mai 2011, 21:12

Le WSJ est un journal sérieux.

Ouiiii ! Tout comme les autre journaux sérieux qui ne font pas la distinction entre pilote et commandant de bord... Ils ont au moins eu l’honnêteté de corriger.

De manière générale ils se permettent de tirer des conclusions sans ambiguïtés sur la base d'éventuelles fuites (j'ai du mal à croire que les infos filtrent aussi facilement du BEA. Cette enquête doit être méga-encadrée), alors que même la BEA a promis uniquement pour vendredi "des éléments factuels sur le déroulement du vol qui détermineront les circonstances de l'accident mais en aucune façon les causes".

Fred95 · Message par **Fred95** » 25 mai 2011, 00:04

Je ne vois pas de distinction entre pilote et cdb si ce n'est que l'un est englobé dans l'autre.
Enfin on ne demande pas à un journal d'être précis techniquement et d'être compétent sur le sujet (sauf s'il parle de technique), et de faire la différence entre pilote et cdb. On lui demande de publier des informations vérifiées.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 25 mai 2011, 11:05

Oui puis si un pilote est débordé par plusieurs dizaines d'alarmes ECAM arrivant simultanément, avec des indications anémométriques fantaisistes, et que dans tout ça il fait une erreur dans l'application d'une procédure, c'est forcément la faute du pilote qui n'avait qu'à être un robot infaillible au lieu d'être humain.
Ce n'est surement pas la faute d'un constructeur qui fait un avion capable de balancer des alarmes ECAM incohérentes ou inutiles, ouqui dispose ses ADR au panneau supérieur dans l'ordre 1 puis 3 puis 2 (t'as intérêt à t'en souvenir quand tu veux en couper une...).

Pour info, trois pistes de réflexion :
- les procédures AF et Airbus de l'époque disaient de suivre les alarmes décrochage en cas de perte d'indication anémométrique. Or il était prouvé que lors des événements précédents, en cas de problème avec les fameux pitots, il y avait quasiment toujours déclenchement des alarmes STALL intempestivement, sans aucun décrochage. On n'ose pas imaginer les effets de l'application d'une procédure STALL en l'absence de décrochage effectif. Ah ben si j'ose : augmentation de la poussée, ordre à piquer alors que l'on est très proche de MMO => risque énorme de survitesse et de décrochage haut.

- Sur Airbus lors de l'apparition d'une alarme ECAM ambre, la première chose à faire après la gestion de la trajectoire et la répartition des tâches, c'est de vérifier qu'il ne s'agit pas d'une anomalie ECAM... pas très rassurant pour des avions qui ont maintenant plus de 20 ans... Mais Airbus n'y est pour rien, la preuve, ils sont au courant du problème !

- Lors de l'incident grave concernant l'A380 de Quantas (explosion moteur) l'équipage a dû traiter plus de 80 alarmes ECAM différentes. Certaines leur demandaient de redémarrer le moteur, d'autres leur demandait de transférer du carburant alors qu'il y avait une fuite énorme sur un moteur. Il est évident que la moindre erreur aurait été de la faute de l'équipage et non de l'avion qui a inondé d'informations contradictoires des pilotes qui avant tout doivent piloter un avion dégradé et donc ont assez peu de disponibilité pour faire le tri entre ce qui est essentiel, important et ce qui est une grosse connerie de la part de l'avion.

StrickTroll · Message par **StrickTroll** » 25 mai 2011, 11:27

c'est pour ça qu'avec un boeing, l'avantage est : back to the basic and fly the aircraft

Je ne connais pas airbus mais d'après les pilotes qui ont volé les deux, quand un airbus va mal, bah ça va très mal... cet avion ne se pilote pas mais se manage... ptite nuance qui fait une grosse différence au final

enfin sans faire guerre airbus/boeing, ce qu'écrit Flo, ne donne pas envie de se retrouver dans un airbus en cata lol

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 25 mai 2011, 13:31

Alors attention quand même, il convient de nuancer. Je parle là de pannes complexes, qui sont tout de même très rares et qui seront tout aussi compliquées à gérer quel que soit l'avion.

Le problème n'est pas la conception en elle-même de l'avion, ce qui me fait réagir de cette manière c'est que lors d'un accident, alors que tout le monde sait qu'il y a des problèmes sur ces avions, on accable les pilotes.

Que tout ne soit pas parfait et qu'une mécanique aussi évoluée ait des problèmes coule de source, mais que tout le monde assume ses responsabilités.