pompe HP a écrit : Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre.
Tu as beaucoup de chance de voler dans une boite ultra syndicalisée ou ce genre de comportements sont tolérés. Planter un vol avec toutes les conséquences que ça engendre pour une question d'ego, ça n'est même pas envisageable à l'étranger. Tu n'es donc capable d'un bon CRM qu'avec quelqu'un qui a un numéro de séniorité inférieur au tien? Ca promet une belle ambiance...
Alors, est ce que tu refuses également de voler avec un pilote qui a été qualifié sur un avion à la MTOW supérieure à ta machine?
Quel corporatisme démesuré!
pompe HP a écrit : Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre.
Tu as beaucoup de chance de voler dans une boite ultra syndicalisée ou ce genre de comportements sont tolérés. Planter un vol avec toutes les conséquences que ça engendre pour une question d'ego, ça n'est même pas envisageable à l'étranger. Tu n'es donc capable d'un bon CRM qu'avec quelqu'un qui a un numéro de séniorité inférieur au tien? Ca promet une belle ambiance...
Alors, est ce que tu refuses également de voler avec un pilote qui a été qualifié sur un avion à la MTOW supérieure à ta machine?
Quel corporatisme démesuré!
+1
A un moment donné ça s'appelle le professionnalisme
Tout cela me rappel la sélection EPL en 2010, entretien avc pilotes Britair auquel j'avais demandé si a cause du prix du pétrole cher, britair envisagerait un jour de reprendre des turboprop type ATR. Et la réponse : (et je cite) des hélices chez britair?? Enfin ... voyons ...
Bref...
Question les EPLs qui vont faire de l Atr, il vont devoir évoluer chez Hop, ou dans 3 ans c est direct entry AF, non car le débat sur la seniorité pour certains c est facile, la seniorité cela doit être adaptable quand on veux pour aider ceux qu on veux ...
++
PS : en 2010 on m avait aussi dit que en aucun cas l enac n était l école des pilotes AF ... moue en théorie. ...
Certains EPL arrivant sur ATR ont déjà une date de mise
en stage chez AF..... Et ne seront bloqués par aucun amortissement de qualif. La LCP oui, mais les EPL ont et auront toujours un traitement de faveur
Flymaster a écrit :Certains EPL arrivant sur ATR ont déjà une date de mise
en stage chez AF..... Et ne seront bloqués par aucun amortissement de qualif. La LCP oui, mais les EPL ont et auront toujours un traitement de faveur
Pour le coup c'est faux, les EPL n'ont aucun traitement de faveur. Tout ceci est prévu par l'accord filière, et les pros sont logés à la même enseigne, pour ceux qui choisissent d'aller chez HOP.
pompe HP a écrit : Je suis Copi et je souhaiterais évoluer vers la place gauche, si je vois un type débouler directement Cdb, je pense qu'il y aura un petit problème de CRM au risque de voir l'avion rester par terre.
Tu as beaucoup de chance de voler dans une boite ultra syndicalisée ou ce genre de comportements sont tolérés. Planter un vol avec toutes les conséquences que ça engendre pour une question d'ego, ça n'est même pas envisageable à l'étranger. Tu n'es donc capable d'un bon CRM qu'avec quelqu'un qui a un numéro de séniorité inférieur au tien? Ca promet une belle ambiance...
Alors, est ce que tu refuses également de voler avec un pilote qui a été qualifié sur un avion à la MTOW supérieure à ta machine?
Quel corporatisme démesuré!
Ce n'est pas du corporatisme. Quand dans une compagnie un mode de fonctionnement est établi, lié à la séniorité, et qu'elle change les règles en cours de route ça lèse forcément du monde. On est humains et en tant que tels on n'aime pas ça, ce n'est pas qu'une question d'ego. Le "professionnalisme" ne gomme pas le caractère il faut arrêter avec ça, sinon on n'aurait pas besoin de CRM. Si cela créé des situations où un équipage est dysfonctionnel il peut être plus sain de remplacer un des pilotes sans que l'on crie au scandale. Chacun juge à l'aune de son expérience et des opportunités qui lui sont laissées.
4T60A a écrit :
Tu n'as rien compris à ce que je voulais dire. J'insistais sur le côté théorique de mon argumentation, et tu l'as prise au pied de la lettre. Jamais dit que Corsair ou que quelque compagnie que ce soit encourage à effectuer du N-1 en exploitation. Pas grave, disregard...
Mais pas que! J'insiste, tu n'as simplement plus le droit si tu veux respecter les critères de stabilisation, lesquels n'étaient pas définis à l'époque. Tous les terrains ne sont pas saturés au point qu'il y a en permanence une enfilade de zincs espacés de 4 NM les uns derrière les autres. Mais tu ne peux simplement plus procéder de la sorte. Une fois de plus mon propos n'est pas de dire si c'est mieux ou moins bien, mais de dire qu'en exploitation commerciale sur des avions modernes dans des compagnies ayant pignon sur rue, tu ne peux plus sortir des SOPs définies par le constructeur, reprises par les exploitants et approuvées par l'autorité.
Et que donc, en effet, voler pour un privé sur un bi-turboprop léger, voler pour les armées ou effectuer du travail aérien donne plus de libertés que de voler sur un jet de transport public. C'est tout ce que je voulais dire, pour abonder dans le sens de ceux qui disent qu'à salaire égal ils préféreraient faire du King avec une relative liberté de manœuvre plutôt que du Boeing ou de l'Airbus en transport public... Constat que je partage totalement, c'est tout, gars.
J'avais très bien compris ton raisonement débile, ne t'inquiète pas. Je suis sarcastique, parfois...
Je te confirme qu'en faisant une CAT I réelle en IMC, en déconnectant tout, tu te sentiras un peu plus "pilote" et ça c'est autorisé dans la plupart des grosses compagnies, à condition bien sur de savoir le faire correctement (c'est un autre débat). De même que des approches circling ou visuelles, rien à envier au pilote de king air qui fait n'importe quoi dans la brousse et qui pense être le meilleur du monde.
Les turboprop ça se pilote avec precision et professionnalisme, les jet c'est pareil.
Maintenant si tu fais tout en "managed" c'est ton problème. Effectivement, tu ne dois pas trop t'épanouir.
Te montrer désagréable avec tes interlocuteurs est-il absolument nécessaire?
Je n'ai pas l'impression d'être plus ou moins désagréable que mon interlocuteur.
Xiti mon égo au minimum surdimensionné me vas très bien dans un environnement syndicale exacerbé. Mais tout ce qu'on te demande, c'est de ne pas faire un trou dans la planète suite à un CRM pourri.Il y a plein d'exemples concernant drs accident suite à un CRM de m.... Ténérife entre autre. Faut pas dormir en cours CRM ! Mais la n'est pas le sujet. Tu as d'ailleurs mal compris ou peut être aussi me suis-je peut-être mal exprimé. Je suis copi depuis plus de dix ans et on me dit que je peux m'asseoir sur une éventuelle place gauche, chez HOP et chez AF aussi, ça ne se passera pas comme ça. Par contre si on te recrute pour aller directement sur 320 ou 737, personne n'y trouvera à redire car une sélection AF ne vaut pour HOP et inversement. Dans toute les compagnies du monde, quand tu cherche à passer devant les autres sans justification valable, attend toi a de la résistance. Si tu es pas content, soit tu quitte ton job, soit tu te bât pour faire valoir ton droit à évoluer. En France on peut encore s'exprimer de la sorte. On est pas encore dans le bac à sable ou le seul syndicat est l'émir.
Le GAF à une politique d'entreprise, soit tu y adhère, soit tu restes à l'étranger et c'est pareil pour toute les compagnies.
Dubbbbble le professionnalisme pour moi c'est rester dans un cadre et savoir se fixer des limites. Mais je crois qu'on ne fait pas le même métier.
patito a écrit :
J'avais très bien compris ton raisonement débile, ne t'inquiète pas. Je suis sarcastique, parfois...
Je te confirme qu'en faisant une CAT I réelle en IMC, en déconnectant tout, tu te sentiras un peu plus "pilote" et ça c'est autorisé dans la plupart des grosses compagnies, à condition bien sur de savoir le faire correctement (c'est un autre débat). De même que des approches circling ou visuelles, rien à envier au pilote de king air qui fait n'importe quoi dans la brousse et qui pense être le meilleur du monde.
Les turboprop ça se pilote avec precision et professionnalisme, les jet c'est pareil.
Maintenant si tu fais tout en "managed" c'est ton problème. Effectivement, tu ne dois pas trop t'épanouir.
Mon raisonnement "débile" ,comme tu dis, est lié au fait que ce tu évoques, couper tous les automatismes et aides au pilotage, (ou même simplement une partie) n'est pas admis partout ni avec tout le monde au sein d'un cockpit. Là où je bosse, certains CDBs me font bien comprendre que ne serait-ce que couper l' autothrust en approche est une transgression. Tant mieux pour toi si ce n'est pas le cas chez ton employeur. Quant à tes précisions sur les turbo-props, merci, j'en ai fait 4500 heures avant de passer sur jet catégorie "Heavy" il y a un peu plus de 20 ans...
Dans ton cas corsair, c'est du long courrier, vous arrivez à destination la mine enfarinée alors effectivement il vaut peut être mieux laisser l'avion faire. D'autant plus que mis à part les problème de fatigue et sommeil, dans le long courrier un PF pose 3-4 fois par mois ce qui est très peu: manque d'expérience et manque de pratique. Ne le prends pas mal ce n'est pas de ta faute.
Pour le reste, j'avais cru comprendre qu'avant d'integrer corsair tu étais officier de reserve pilote de chasse. Tu les a fait où tes heures de turboprop ?
pompe HP a écrit :Xiti mon égo au minimum surdimensionné me vas très bien dans un environnement syndicale exacerbé. Mais tout ce qu'on te demande, c'est de ne pas faire un trou dans la planète suite à un CRM pourri.Il y a plein d'exemples concernant drs accident suite à un CRM de m.... Ténérife entre autre. Faut pas dormir en cours CRM ! Mais la n'est pas le sujet. Tu as d'ailleurs mal compris ou peut être aussi me suis-je peut-être mal exprimé. Je suis copi depuis plus de dix ans et on me dit que je peux m'asseoir sur une éventuelle place gauche, chez HOP et chez AF aussi, ça ne se passera pas comme ça. Par contre si on te recrute pour aller directement sur 320 ou 737, personne n'y trouvera à redire car une sélection AF ne vaut pour HOP et inversement. Dans toute les compagnies du monde, quand tu cherche à passer devant les autres sans justification valable, attend toi a de la résistance. Si tu es pas content, soit tu quitte ton job, soit tu te bât pour faire valoir ton droit à évoluer. En France on peut encore s'exprimer de la sorte. On est pas encore dans le bac à sable ou le seul syndicat est l'émir.
Le GAF à une politique d'entreprise, soit tu y adhère, soit tu restes à l'étranger et c'est pareil pour toute les compagnies.
Dubbbbble le professionnalisme pour moi c'est rester dans un cadre et savoir se fixer des limites. Mais je crois qu'on ne fait pas le même métier.
Bonne nuit
Votre ambiance GAF de panier de crabes à mentalité franco-française me fait littéralement vomir, mais je comprends ta crainte et ta haine à voir d'éventuels DEC te prendre la place que tu attends. En général les compagnies prennent des DEC lorsqu'il n'y a pas de copis prets pour la comnande, ce qui n'a pas l'air d'être le cas chez HOP en ce moment.
5 Rings a écrit :Quelles sont les bases PN chez TO et comment se passent les journées de réserve?
Pour l'instant une seule base : ORY. On peut espérer que NTE ouvre un jour, mais les négociations sont...compliquées. LYS était dans les cartons également.
Il n'y a pas de réserve chez TVF.
En attendant ces négociations Volotea va rajouter un cinquieme A319 à NTE (si ce n'est plus?).
patito a écrit :
Dans ton cas corsair, c'est du long courrier, vous arrivez à destination la mine enfarinée alors effectivement il vaut peut être mieux laisser l'avion faire. D'autant plus que mis à part les problème de fatigue et sommeil, dans le long courrier un PF pose 3-4 fois par mois ce qui est très peu: manque d'expérience et manque de pratique. Ne le prends pas mal ce n'est pas de ta faute.
Un des aspects de ce métier (métier dont je continue de beaucoup aimer la pratique malgré tout) que je regretterai le moins en prenant la quille dans 8-10 ans si tout va bien, outre les contrôles sûreté aéroportuaires qui me courrent sur la prostate, est le fait que notre expertise est de plus en plus déniée. Tout d'abord certains de nos vols se font de jour et 8 ou 10 heures après le départ je suis toujours raisonnablement en forme. De toute façon je pense avoir suffisamment de recul pour décider par moi-même comment je me sens en fin de vol et quels systèmes me seront nécessaires ou non. Le crash d'Asiana à SFO par conditions CAVOK il y a quelques années suite à une simple panne de glide impliquant une approche à vue en pilotage manuel est de mon point de vue indéfendable. Oui aux aides au pilotage si elles permettent de diminuer la charge de travail et délester l'esprit, non si elles impliquent une perte du savoir-faire le plus basique. Pour conclure sur ce sujet je recommande la lecture de cet article:
patito a écrit :Pour le reste, j'avais cru comprendre qu'avant d'integrer corsair tu étais officier de reserve pilote de chasse. Tu les a fait où tes heures de turboprop ?
Erreur.
J'étais certes dans l'armée pendant la première partie de ma carrière, mais dans le transport. Transall, puis Hercules, puis Twin-Otter, avant de terminer sur DC8.
patito a écrit :
Dans ton cas corsair, c'est du long courrier, vous arrivez à destination la mine enfarinée alors effectivement il vaut peut être mieux laisser l'avion faire. D'autant plus que mis à part les problème de fatigue et sommeil, dans le long courrier un PF pose 3-4 fois par mois ce qui est très peu: manque d'expérience et manque de pratique. Ne le prends pas mal ce n'est pas de ta faute.
Un des aspects de ce métier (métier dont je continue de beaucoup aimer la pratique malgré tout) que je regretterai le moins en prenant la quille dans 8-10 ans si tout va bien, outre les contrôles sûreté aéroportuaires qui me courrent sur la prostate, est le fait que notre expertise est de plus en plus déniée. Tout d'abord certains de nos vols se font de jour et 8 ou 10 heures après le départ je suis toujours raisonnablement en forme. De toute façon je pense avoir suffisamment de recul pour décider par moi-même comment je me sens en fin de vol et quels systèmes me seront nécessaires ou non. Le crash d'Asiana à SFO par conditions CAVOK il y a quelques années suite à une simple panne de glide impliquant une approche à vue en pilotage manuel est de mon point de vue indéfendable. Oui aux aides au pilotage si elles permettent de diminuer la charge de travail et délester l'esprit, non si elles impliquent une perte du savoir-faire le plus basique. Pour conclure sur ce sujet je recommande la lecture de cet article:
A ton âge tu n'as toujours pas réalisé l'immense danger que constituent les bouteilles d'eau de 100 mL et plus ?
5 Rings a écrit :Quelles sont les bases PN chez TO et comment se passent les journées de réserve?
Pour l'instant une seule base : ORY. On peut espérer que NTE ouvre un jour, mais les négociations sont...compliquées. LYS était dans les cartons également.
Il n'y a pas de réserve chez TVF.
En attendant ces négociations Volotea va rajouter un cinquieme A319 à NTE (si ce n'est plus?).
Oui enfin il y a une différence entre une base PN et une base tout court. En l'occurrence on a des avions basés à NTE, il n'y a plus de créneau disponible pour nous, ça ne changera rien à la concurrence. La question de baser des PN, c'est juste pour éviter un maximum de MEP et pour la qualité de vie des provinciaux. D'ailleurs on a déjà des PNC basés l'été à NTE et LYS.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
Patito, je n'ai de haine pour personne. On peut vomir des dirigeants responsable responsable d'une politique désastreuse mais pas des collègues de la même corporation. Par contre excusez mes fautes d'orthographe. Difficile d'écrire avec un smartphone.
Demande aux pilotes d'ACA ce qu'ils pensent de French blue
Les conditions d'embauches sont devenues mauvaises, la direction expliquant aux employés que soit ils acceptent les nouveaux sacrifices soit la croissance va chez french blue.
Du lowcost Air France? ?
Dans 10ans le standard ce sera Norwegian pour le long courrier et Volotea à pour le moyen (y paraît que c'est pas si mal Volotea à en fait)...
Pilote de Litres - 1500L - 1ère cuité sur Guinness
Et bien Mina, pour répondre à ton post qui a entre temps disparu, avec Southwest et JetBlue, le court/moyen courrier est partagé entre lowcosts et legacy carriers.
À ma connaissance pas de migration vers le lowcost long courrier, mais on parle là d'un marché continent, ce qui doit changer la dynamique de voyages des locaux...
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
