http://www.bea.aero/etudes/abordages/et ... dages.html
Etude 1989-1999 du BEA 1.5 collision par an en moyenne.
"Tous les pilotes peuvent se trouver confrontés à un risque d'abordage, quels que soient leur âge, leurs qualifications ou leur expérience.
Bien que l'expérience récente ne soit pas une protection contre les abordages, le manque d'entraînement est certainement un facteur aggravant.
Les vols à plusieurs pilotes ou les vols en instruction peuvent inciter à un report de la vigilance vers l'autre pilote.
L'augmentation de charge de travail peut entraîner une baisse de la surveillance extérieure."
Voici la conclusion du BEA
En complément aux recommandations qu'avait émises le BEA dans le cadre des enquêtes sur les accidents de Quiberon et Montpellier, plusieurs mesures peuvent être suggérées sur la base des constations qui précèdent pour réduire le risque d'abordage. Tout d'abord, compte tenu des limitations de la vision qui rendent difficile le repérage d'un aéronef sur une trajectoire de collision, c'est-à-dire à gisement constant, il convient de favoriser tout ce qui peut en améliorer la perception :
Utilisation de tous les moyens permettant d'être repéré : les feux à éclat, feux de navigation, phares sont des aides précieuses ; ils permettent aux autres pilotes ou aux contrôleurs de repérer l'avion bien plus tôt.
Nettoyage de la verrière ou du pare brise : l'étude a montré qu'un obstacle même petit pouvait dissimuler un avion jusqu'à ce que le temps nécessaire à l'évitement devienne insuffisant. Les documents de vol et autres objets posés sur la casquette du tableau de bord provoquent aussi des reflets pouvant gêner la visibilité au travers du pare brise.
Utilisation systématique de la radio. Des contacts organisés au niveau local entre pilotes VFR et contrôleurs, eux-mêmes souvent pilotes d'ailleurs, pourraient permettre de lever certaines réticences et faciliter le bon usage de l'information de vol.
Utilisation systématique du transpondeur, s'il est disponible à bord (et s'il fonctionne avec report d'altitude). Cela permet au contrôleur d'avoir connaissance du trafic et peut permettre, en dernier recours, à l'équipage d'un avion de transport équipé d'un TCAS de détecter un trafic conflictuel.
Respect des trajectoires d'arrivées et des circuits d'aérodrome, quels que soient les impératifs de rentabilité ou d'horaire.
Les pilotes en VFR, ou évoluant en IFR dans un espace où peuvent se trouver des vols en VFR, doivent être sensibilisés à l'existence réelle des risques d'abordage et à l'importance d'une vigilance de tous les instants. Plus spécialement :
Une bonne disponibilité est nécessaire durant le vol pour assurer l'anti-abordage. Pour cela, une bonne préparation du vol, qu'il soit réalisé en VFR ou en IFR, permet de diminuer la charge de travail et notamment la consultation de la documentation.
La connaissance parfaite et régulièrement actualisée des espaces aériens est indispensable pour connaître obligations et services rendus, ainsi que les interactions avec les autres vols (à vue ou aux instruments).
La vigilance doit être accrue autour des zones très fréquentées (moyen de radionavigation, aérodromes) et quand l'aéronef vole avec le soleil en secteur arrière.
Le partage explicite de la surveillance extérieure est souhaitable avant un vol à deux.
Enfin il convient d'améliorer le fonctionnement de la règle voir et éviter, sans en mésestimer les limitations. Cela passe nécessairement par une bonne formation et un entraînement régulier des pilotes privés à :
l'exécution méthodique de la veille extérieure. Une veille dynamique privilégiant la recherche d'une cible est certainement plus efficace qu'un simple regard vers le ciel. Les pilotes doivent être exercés à rechercher et détecter,
l'exécution opportune d'une manoeuvre d'évitement. Les pilotes doivent être entraînés à apprécier le mouvement relatif d'un autre aéronef et à concevoir puis exécuter rapidement la bonne manoeuvre d'évitement.
