Aeronet

APM20 a écrit : c'est ce que je fais (plus ou moins bien).

N'oubliez pas que si on ne demande pas les mêmes qualifications pour piloter un DR400 ou un A320, c'est qu'il y a une raison.
Dans l'absolu, c'est une erreur de vouloir appliquer les théories d'un avion léger sur un liner, il y a souvent des différences. Ca me fait penser aux pilotes d'aeroclub qui commentaient à la télé l'accident de Concorde en 2000... On en a entendu des conneries à cette époque....

Bon effectivement, quand on tire ça monte, et quand on pousse ça descend, tout pareil. Enfin, heu, je crois...

d'autres exemples en vidéo.



Aleks :badteeth:

N'oubliez pas que si on ne demande pas les mêmes qualifications pour piloter un DR400 ou un A320, c'est qu'il y a une raison.

heu... le prix de l'avion, le risque de recours des 300 passagers?
Ou le nombre de postulants qu'il faut sélectionner d'une manière ou d'une autre?


Cela n'empêchent pas certains pilotes de faire de "conneries" pas possibles :
- sortir du cockpit tous les deux et laisser la porte se refermer...
- s'endormir tous les deux (CDT et CP) et dépasser la destination prévues...
- laisser son gamin prendre le manche et ne pas s'apercevoir qu'il a débranché le PA (pas de survivant dans ce dernier cas)... :non:
j'en connais encore beaucoup comme ça.

Alors laissons les pilotes de DR400 dire toutes les conneries (c'est vrai, que quelque fois c'est gratiné) qu'ils veulent, Personnes n'est mort de rire.

Voir le reportage du dernier Infopilote : poseriez vous un avion de ligne? Amusant

En ce qui concerne le pilotage pur (c'est à dire principalement l'atterrissage - et sans PA), je fais personnellement plus confiance à un CDT d'airbus qui tate du DR400 de temps en temps.

Bon effectivement, quand on tire ça monte, et quand on pousse ça descend, tout pareil. Enfin, heu, je crois...

et quand tu lèves l'aile au vent, tu pars sous le vent...
(sauf si tu as un dièdre négatif).

Bonne nuit à tous.

encore un chuck yeager du net!! et la on tiens un champion

Cela n'empêchent pas certains pilotes de faire de "conneries" pas possibles :
- sortir du cockpit tous les deux et laisser la porte se refermer...
- s'endormir tous les deux (CDT et CP) et dépasser la destination prévues...
- laisser son gamin prendre le manche et ne pas s'apercevoir qu'il a débranché le PA (pas de survivant dans ce dernier cas)...
j'en connais encore beaucoup comme ça.

whaou t'en connais des choses toi ca ne t'arrivera jamais tu ne fais jamais d'erreur ??

en tous les cas merci pour la leçon de pilotage!! t'es aussi fort que ton instructeur "cdt sur multi jet"

je ne sais pas dans le cas de l'airbus mais sur certain jet (plutot a ailes basses) il est déconseiller de mettre du manche dans le vent a l'arrondi !!

Ca c'est juste une histoire de loi de commande de vol, il faut eviter si possible de mettre du manche dans le vent sur airbus car une action latérale sur le manche commande un taux de roulis et non une inclinaison, d'ou le pilotage par impulsion sur ces machines.
De meme que la loi en tangage, donc une action sur le manche à cabrer ou piquer commande un facteur de charge, manche au neutre=demande de facteur de charge égal à 1.

Airbus fly by wire demo


A l'atterrissage, la loi en tangage est modifiée et devient classique (action sur le manche correspond un braquage de gouverne) afin de permettre au pilote d'arrondir normalement.
Par contre je ne sais ce qu'il en est de la loi en roulis, retour à une loi classique ou non, est-ce que les pilotes d'airbus peuvent préciser le fonctionnement à l'atterrissage ?

Sur B737, avion a commande de vol hydraulique, les pilotes mettent généreusement du manche dans le vent à l'atterissage, idem sur ATR (certes à ailes haute) et idem sur B747, pour ce dernier, la limitation est l'inclinaison (qq degrés) afin de ne pas toucher les GTR exterieurs.

c'est quoi l'avantage de commander un tx de roulis plutôt qu'une inclinaison?
Idem pour le facteur de charge ?

ca permet je pense d'avoir un pilotage plus fin, plus précise et très stable.
A une position de manche en latéral, correspond un taux de roulis, si le pilote garde la position, l'avion continue à s'incliner au taux de roulis choisi, c'est pour cela, lorsque l'on veut incliner l'avion à une certaine inclinaison, on incline le manche plus ou moins selon la vitesse à laquelle on veut obtenir l'inclinaison voulue et une fois celle ci obtenue, on relache le manche et l'avion conserve son inclinaison puisque le manche au neutre demande un taux de roulis nul. D'ou le pilotage par impulsion sur ces machines.

pour le facteur de charge c'est pareil.

sur ces avions tout est fait pour que le pilote n'est qu'a faire que de toute petite correction et tripoter le manche le moins possible.

Il affiche une assiette et une inclinaison et il relache le tout et ainsi de suite...le pilotage est plus precis, plus doux.

Air France One a écrit :La manière dont l'avion est pris par une rafale de vent à ce moment crucial ne laisse pas beaucoup de chance au pilote... Il évite le crash, s'en sort avec des dégâts mineurs et sans blessé, bref je salue son professionnalisme.

On n'a que très peu d'éléments pour saluer le professionnalisme de qui que ce soit (à part la comm parfaite de luft). Ce qui est sûr, c'est que dans un mauvais jour ça peut arriver à n'importe qui de faire une erreur.

SR71_Blackbird a écrit :Ca c'est juste une histoire de loi de commande de vol, il faut eviter si possible de mettre du manche dans le vent sur airbus car une action latérale sur le manche commande un taux de roulis et non une inclinaison, d'ou le pilotage par impulsion sur ces machines.

Ben, ça explique pas vraiment pourquoi il faut pas mettre de manche dans le vent Au décollage il ne faut pas en mettre sinon les spoilers sortent du mauvais côté (celui qui te met encore plus le nez dans le vent), mais à l'atterro, rien ne l'interdit apriori.

APM20 a écrit :Au risque de me faire envoyer sur les roses, je remarque qu'au moment de décraber (seconde 38 sur la vidéo), il a déja l'aile droite trop haute ce qui s'accentue pendant tout la remise dans l'axe (sec 41). et fatalement , il se prend tout le vent et part à gauche : je n'exclue pas qu'il ait "oublié" de mettre du manche à droite ou n'en a pas mis assez...

Ben t'as pas tort (dans ce post là).