Technique pilotage : quand l'avion remonte à l'arrondi

[killerqueen78]

Si tu peux sortir seul de l'avion c'est un bon atterrissage, si l'avion peut encore voler apres c'est un excellent atterrissage (je l'aime bien celle la..)

Ca réconforte quand on loupe un atterro de se dire ça en tout cas.

[excelaviation]

Salut,

C'est un DR400 que tu pilotes ou un A320 ?

Ah? Les A320 se pilotent aux RPMs??


Les compagnies n'ont pas de consignes quant a l'atterrissage proprement dit, la technique est laisse a l'expertise des pilotes. Par contre, une des consignes, qui pourrait etre appliquee meme dans le cadre de vos vols de formation ou autre, c'est que le toucher des roues doit se passer dans les premiers 3000 feet ou le 1er tiers, en prenant le plus restrictif.

De plus, et on ne le redis jamais assez souvent, le Go-Around est une procedure normale (cf vos manuels de vol, c'est dans la section Normal Procedures). Bien des accidents auraient pu etre evites si l'equipage avait decide de faire un go-around.

Le secret d'un atterrissage, mais ca reste entre nous, est le suivant: toucher dans la zone decrite precedemment, sur le train principal avec un vario inferieur a 500ft/min, et garder les efforts de toucher ou rebond sur le train principal et non la roulette de nez (ou de queue). Tout le reste, ce ne sont que des techniques propres a chacun sur leur avion... On peut montrer une technique, mais pas l'enseigner.

[LJ35]

Salut,

C'est un DR400 que tu pilotes ou un A320 ?

Ah? Les A320 se pilotent aux RPMs??

Grrr...

Ma remarque ne se rapportait pax aux rpm, mais à la précision des calculs effectués, qui me semblent quelque peu excessive pour un pilote privé... Les calculs compliqués, ce sont les pilotes de ligne qui les font (enfin pardon, leur FMS plutôt) !

[excelaviation]

Salut,

Decidement, le deuxieme degre ici, ca passe pas...

C'etait pour de rire!!

[LJ35]

Salut,

Decidement, le deuxieme degre ici, ca passe pas...

C'etait pour de rire!!

T'inquiète, j'avais bien compris !

[Vanilla Sky]

[LJ35]

Par exemple, 1600 t/mn + 100 t/mn pour 10kt de vent + 1 t/mn par kg au delà du pilote +/- 5 t/mn par °C en plus ou en moins de l'ISA.
Les coefficients dépendent de ton avion, ton instructeur, sauf s'il fait partie des anti-préaffichage, te les donnera.
.

Je faisais pareil, sauf que j'étais un peu plus précis que ça quand même, j'ajoutais 1tr/min par 10ft, suivant l'altitude de l'aéroport.
Et quand c'était une pente autre que 3°, je calculais l'intégration de la dérivée de la pente, par le cosinus, et bien sur
je transformais vite fait en finale, les trs/min en watt, car l'unité ne va pas...

MDR

[SuperSaC]

d'apres mon instructeur.....
Prendre la Vitesse de finesse max (ajuster les gaz en fonction de la Vfmax)
Trimmer et laisser descendre gentiment

Ah ben, je l'avais pas encore vue celle-là avec la finesse max. En lisant le manuel de son avion, on trouve plein de réponses aux légendes urbaines Bon après si la vitesse de finesse max du Cessna tombe dans les 1,3 VS0, tant mieux, mais c'est à mon avis mettre un mauvais réflexe dans la tête de l'élève.
Je prends le DR400-120 : 1,3VS0 = 110 km/h. Vitesse d'atterrissage du manuel : 1,3 fois la vitesse de décrochage (110 km/h à 900kg). Finesse max : 135 km/h. Ben 20km/h en plus, t'en bouffes de la piste pour rien !
Plus la pente que tu dois visualiser mais vérifier avec le vario que c'est dans les clous : 60 kt --> -300 ft/min

[JAimeLesAvions]

Par exemple, 1600 t/mn + 100 t/mn pour 10kt de vent + 1 t/mn par kg au delà du pilote +/- 5 t/mn par °C en plus ou en moins de l'ISA.
Les coefficients dépendent de ton avion, ton instructeur, sauf s'il fait partie des anti-préaffichage, te les donnera.
.

Je faisais pareil, sauf que j'étais un peu plus précis que ça quand même, j'ajoutais 1tr/min par 10ft, suivant l'altitude de l'aéroport.
Et quand c'était une pente autre que 3°, je calculais l'intégration de la dérivée de la pente, par le cosinus, et bien sur
je transformais vite fait en finale, les trs/min en watt, car l'unité ne va pas...

MDR

Voici une autre version:
1600 t/mn + 100 t/mn si tu as plus de 10 kt de vent de face, plus ou moins un peu s'il fait très chaud ou très froid, plus un peu si tu est très chargé + un peu si l'air est turbulent. C'est juste une façon différente de dire la même chose, mais qui est probablement plus politiquement correcte.
Cette méthode était appliquée, sans pour autant être explicitée, par la quasi-totalité de mes instructeurs. C'est à dire qu'il me disaient "1700-1800 pour la descente" un jour, et "1600" le jour d'après, sans autre explication.

[Rod87]

Honnetement, ce que j'ai tjrs fait et que mes instructeurs ne m ont jamais reprocher, c'est prendre le meme préaffichage de base a chaque fois.
Si j ai la vitesse que je recherche: alleluyaaaaaa !!
Sinon je corrige et parfois les corrections a effectuer seraient tellement faibles que bon...

Au pire vs passez PPP avant la descente et basta!!!!!

[Fred95]

Donc voilà je voulais avoir vos avis, si vous avez une petite technique qui fait la différence et qui permet de bien réussir un atterrissage après avoir trop arrondi, pour ne pas toucher trop dur sur la piste.

Merci

Et la remise des gaz alors ?... Il y a même un exercice lors du test PPL pratique qui est justement fait pour ça : ça s'appelle "Approche du décrochage en configuration atterrissage" en section 2... Et la consigne est on ne peut plus claire (voir le guide du FE sur le site de la DGAC) : remise des gaz au premier signe avertisseur de décrochage.

Ça justifie pas une RG cette situation, il suffit de bloquer le manche, de laisser descendre tranquillement, voir de rendre très légèrement la main, puis arrondir.
Par contre, pour le posteur initial, on fait pas toujours un "kiss" hein. Puis le kiss c'est pas forcement le mieux, enfin bon sur avion léger y'a pas trop d'énergie à dissiper non plus mais bon si on veut la première bretelle... quoiqu'il en soit si l'arrondi s'initie mal, c'est pas gagné pour avoir un beau touché tout doux.

Ce qu'il faut savoir, c'est que l'avion à l'approche du sol à tendance à vouloir se cabrer, il faut prendre ça en compte dans ton arrondi. D'ailleurs tu peux demander à ton instructeur de faire une approche au compensateur/gaz uniquement (manche bloqué). Une fois bien sur le plan, en théorie suffit de laisser poser, mais tu vas voir que l'avion va se cabrer juste avant de toucher le sol.

Honnetement, ce que j'ai tjrs fait et que mes instructeurs ne m ont jamais reprocher, c'est prendre le meme préaffichage de base a chaque fois.

Préaffichage, compenser à la bonne vitesse, puis corriger avec les gaz, c'est la bonne méthode
Après pour plus haut oui les préaffichages peuvent varier un peu, par exemple sur 172N on rajoute 1inch de pression pour 10kt de face, c'est pas bien compliqué et ça facilite la vie l'air de rien...

[neolityk]

Le secret d'un atterrissage, mais ca reste entre nous, est le suivant: toucher dans la zone decrite precedemment, sur le train principal avec un vario inferieur a 500ft/min, et garder les efforts de toucher ou rebond sur le train principal et non la roulette de nez (ou de queue). Tout le reste, ce ne sont que des techniques propres a chacun sur leur avion... On peut montrer une technique, mais pas l'enseigner.

Si vous avez le secret d'un atterissage au moment ou vous vous appretez à toucher; alors là j'ai un peu peur
Je suis assez étonné de ne voir que peu de réponse qui suggère que la qualité de l'atterrissage se prépare bien en amont de la finale, avec une vitesse stabilisée, une dérive affichée, +axe+plan... Mon instructeur devait être un original, il m'a toujours dit que l'arrondi et sa soit disant technique fine et élaborée est une connerie, il m'a simplement demandé de prendre d'autre répères en atterrissant, au seuil je dois faire pointer l'avion vers mon point d'aboutissement, a mi chemin je pointe le milieu de piste, et proche du point d'abouttissement je pointe l'avion au dessus de l'horizon.... En gros si la finale est stabilisée, l'arrondi est un détail et n'est pas déterminant sur la qualité d'un atterro.
Quant aux paramètres moteur, je sais juste que sans badin sur un dr ou un pa j'affiche 1900rpm. Si j'ai un badin je ne regarde plus le rpm en finale, et je l'ajuste pour rectifier mon plan . j'ai très rarement posé dur avec ce que m'a appris mon instructeur, et je n'ai pas honte de faire une remise de gaz si la finale n'est pas stabilisée, le circuit blanc n'est pas une tare, et c'est mieux que de préparer son atterro à 15m du sol.

[Cls]

1900 RPM ? T'es sûr ? Ca me parait beaucoup en finale. La Vatt(*) d'un DR400, c'est, d'après le manuel de vol, 115 km/h pour un 140B (moteur 160 CV), et 125 km/h pour un 180.

Je suis plus près de 1700 que de 1900, me semble-t'il.

Claude.



(*) je ne sais pas si on dit Vatt ou Vref ou autre chose. Je parle de la vitesse (indiquée) de base à la masse max, à laquelle j'ajoute "ce qu'il faut" pour prendre en compte le vent.

[Jibeji]

Dire qu'il faut 1900 tr/min sur un Robin est un raccourci un peu rapide.
Selon qu'on a un 108 CV ou un 180 CV, ça change pas mal de choses.

[SX]

1900 RPM ? T'es sûr ? Ca me parait beaucoup en finale. La Vatt(*) d'un DR400, c'est, d'après le manuel de vol, 115 km/h pour un 140B (moteur 160 CV), et 125 km/h pour un 180.

Je suis plus près de 1700 que de 1900, me semble-t'il.

neolityk a bien précisé sans badin:

je sais juste que sans badin sur un dr ou un pa j'affiche 1900rpm.

Mieux vaut en effet majorer un peu sa vitesse!

[FalconAircraft]

, c'est que le toucher des roues doit se passer dans les premiers 3000 feet ou le 1er tiers, en prenant le plus restrictif.r.

En tout cas avec ces paramètres, chez nous tu passes par la case recalé.

On touche au plus tard dans les 300 premiers mètres, en ayant passé le seuil à 50 ft a une vitesse comprise entre Vref-5 kt à Vapp + 20... (à Vapp + 20 pour toucher dans les 300 mètres c'est pas gagné). Pour les Falcons on garde Vapp jusqu'à 50 ft ( Vapp = 1,23 VS 1g + 1/2 vent effectif + totalité de la rafale limité à 20 Kt); et ce tous les jours de l'année, qu'il pleuve , qu'il fasse noir, que le petit dernier nous ait empéché de dormir, ou que l' hotesse.... enfin bon , TOUT le TEMPS !
Et la pente c'est la pente soit celle du PAPI, soit celle de l'ils ou a défaut 3°. Les fenêtres de stabilisation c'est 1000ft AGL IMC et 500 ft AGL VMC, sinon on repart pour un tour...


Un bon atterrissage commence avant le décollage, à la prépa vol, on a une idée des conditions que l'on va rencontrer ( DRY; WET; CONT), et la masse à l'atterro (souvent limitatif) en résultant. Donc il n'y a pas de surprises ( en principe); si un des facteurs ne colle pas, ben on prend le temps de réfléchir...

Et on pose toujours de la même manière, faire des atterrissages" longs", entraine des sorties de piste.. c'est ballot; faire des atterrissages " courts" augmente les chances de ne pas rencontrer cette même piste ( c'est aussi ballot); le principe c'est la constance de l'effort, quand on fait toujours en fonction du même canevas, on est beaucoup plus vandame ( aware ) des variations, et on peut corriger plus tôt; de fait on évite les décrochages ou les survitesses en finale, (dont les issues sont rarement heureuses).

Cap , assiette, puissance... celà marche pour toutes les machines, la différence résidant dans le contrôle de ces paramètres. (exemple : puissance c'est Vi ou Vz ?...celà dépend de ce que tu voles comme machine)

ha oui, le Kiss, c'est à l'hotel, il faut poser 'raisonablement ferme', mais bouffer de la piste pour la gloriole du kiss.. pas bon et même désastreux sous la pluie par exemple.

Bon vols !

[5 Rings]

Salut,

C'est un DR400 que tu pilotes ou un A320 ?

Ah? Les A320 se pilotent aux RPMs??

plutôt à l'automanette, qui se charge des calculs à la noix

[5 Rings]

Les compagnies n'ont pas de consignes quant a l'atterrissage proprement dit, la technique est laisse a l'expertise des pilotes.

Comme le décrit FalconAircraft, on a quand même une "should gate" à 4NM et une "MUST gate" à 500' sinon t'es bon pour une petite promenade autour du terrain...

Le Flight Data Monitoring laisse de nos jours peu de place à notre côté artiste...

:non:

[excelaviation]

Salut,

, c'est que le toucher des roues doit se passer dans les premiers 3000 feet ou le 1er tiers, en prenant le plus restrictif.r.

En tout cas avec ces paramètres, chez nous tu passes par la case recalé.

Ce sont des parametres de la FAA.

[excelaviation]

Salut,

Les compagnies n'ont pas de consignes quant a l'atterrissage proprement dit, la technique est laisse a l'expertise des pilotes.

Comme le décrit FalconAircraft, on a quand même une "should gate" à 4NM et une "MUST gate" à 500' sinon t'es bon pour une petite promenade autour du terrain...

Le Flight Data Monitoring laisse de nos jours peu de place à notre côté artiste...

:non:

Si tu lis ce que j'ai dit, je parle de l'atterrissage. Maintenant si tu veux parler de l'approche, tu as raison, il faut etre stabilise a 1000ft au-dessus de la dh/mda en imc, et 500ft au-dessus de l'aeroport en vmc.