Aeronet

Bonjour,

Excellente cette idée de topic !!

OPL 320, j'aimerais bien comprendre comment se passent les transferts du controle en route à l'approche,
Avez vous des "contrats" : genre avions espacés de 10Nm à 250 kts ?
Est-ce que ces "contrats" sont fixes (car reglementaires par ex.) ou sont-ils revus plusieurs fois dans la journée en fonction des plages d'arrivées pour être levés s'ils ne sont plus nécessaire ?

En fait l'exemple qui est parfois surprenant du point de vue pilote, c'est une descente avec réduction à 250 kts, (genre 250kts et FL140 à LORTA) pour que lors du transfert avec l'arrivée dans la foulée, on soit finalement autorisés à garder la vitesse. (donc reprendre 300kts)

En fait, ce qui fait très plaisir au pilote, c'est d'avoir le "contrat" lié à l'instruction,
Je préfère "descendez à convenance FL100 pour être stable à OMAKO avec 250Kts", ou "descendez FL100 maintenant cause traffic" plutot qu'un "descendez FL100" alors que la descente optimale est prévue dans une vingtaine de nautiques...

Maintenant je comprends complètement qu'on a pas du tout la vue d'ensemble que vous avez, et que l'encombrement des fréquences fait qu'il est parfois un peu difficile de tout justifier

Merci pour vos réponses

Joyeuses pâques

Winglets

727 a écrit :J'ai une question pour les contrôleurs(-euses!) des centres de contrôles en route.
Avez-vous une consigne claire vous demandant de donner un cap plutôt qu'une directe sur un point à un avion subissant une dépressurisation et entamant donc une descente d'urgence?
Il y a quelques semaines suite à une dépressurisation rapide, lors du message de détresse, j'ai demandé un altération de cap de 30°; la réponse de l'ATC (contrôle de Paris) fut une directe sur un point. J'ai dû redemander un cap.

Non, la consigne c'est plutôt "On accède à ses demandes et on écarte tout le monde autour !" (D'autant plus dans le cas d'un message de détresse !)
Et, comme tu le dis, je ne vois que des inconvénients à donner une directe plutôt qu'un cap : risque de se tromper de point, charge de travail accrue, etc...

727 a écrit :Je voulais signaler (en tous cas chez Régional mais je pense que c'est le cas pour la majorité des compagnies) qu'en cas de dépressu puis descente d'urgence on veut un cap, et chez Régional sur ERJ il nous faut 30° gauche ou droite.

Merci bcp pour cette info, ça fait longtemps que j'essaie de me renseigner sur des infos comme ça, j'avais jamais eu de réponse claire... Du côté contrôleur (en tous cas ce qu'on m'a dit au cours de ma formation... et ça fait pas longtemps ), c'est "en cas de dépressu, il risque de tourner, on n'en sait rien, ça doit dépendre des compagnies... Et peut-être qu'il n'aura pas le temps de te prévenir"... Et dans le même temps on te demande d'écarter les autres autour, du coup c'est pas simple

727 a écrit :Remarque : tourner pour se dégager des traffics en-dessous n'a de sens que si l'on suit une airway ou une STAR, ce qui n'arrive pas souvent en Europe; je trouve que l'on bénéficie souvent de directes. (je pense donc que ça prend plutôt tout son sens lors des suivis de tracks au-dessus des océans par exemple).

100 % d'accord sur ce point, franchement le nombre d'avions qui suivent strictement les airways est quand même ultra faible !

727 a écrit :Voilà merci pour vos réponses et comme d'habitude je suis preneur de toutes autres commentaires, observations,..., venez nombreux

Merci à toi pour les infos, super intéressant en tout cas !

Salut,

Winglets a écrit :OPL 320, j'aimerais bien comprendre comment se passent les transferts du controle en route à l'approche,
Avez vous des "contrats" : genre avions espacés de 10Nm à 250 kts ?
Est-ce que ces "contrats" sont fixes (car reglementaires par ex.) ou sont-ils revus plusieurs fois dans la journée en fonction des plages d'arrivées pour être levés s'ils ne sont plus nécessaire ?

Oui, on a des contrats, qu'on trouve dans les lettres d'accord signées entre les deux organismes de contrôle concernés. Globalement, le contrat standard, c'est un espacement de 10 Nm entre deux avions, avec des vitesses compatibles (soit bloquées mini/maxi, soit la même vitesse, soit rien du tout parce qu'au niveau perfos avions, c'est juste impossible qu'ils se rattrapent)
Par contre, le coup des 250 kts ou pas, ça doit dépendre des centres. Je bosse à Brest, il est assez rare qu'on impose une vitesse sauf sur demande du centre suivant (en gros : Paris en ce qui nous concerne) ; et on n'a pas vraiment de "grosse" approche (je n'ai rien contre Nantes et Rennes, mais on n'a pas vraiment des séquencements de malade à leur faire ; comparé à Lyon par exemple)

Winglets a écrit :En fait l'exemple qui est parfois surprenant du point de vue pilote, c'est une descente avec réduction à 250 kts, (genre 250kts et FL140 à LORTA) pour que lors du transfert avec l'arrivée dans la foulée, on soit finalement autorisés à garder la vitesse. (donc reprendre 300kts)

Là, le problème pour vous, c'est qu'il n'y pas de coordination systématique entre les 2 contrôleurs concernés à chaque vol (heureusement, sinon, on passerait notre temps au téléphone) ; du coup le contrôleur n°1 (en-route) fait en sorte de respecter son contrat en mettant 10 Nm entre ses avions, en imposant des vitesses pour que les 10 Nm ne se transforment pas finalement en 8 Nm, tout ça... Mais lui-même a une vision partielle du trafic ; il ne connait réellement que les avions qu'il gère (même si, sur le radar, on voit les vols qui passent à côté de notre secteur aussi, mais on ne sait pas forcément qui ils sont, où ils vont, etc... Et puis bon, tu t'occupes de ton secteur, pas trop de celui d'à côté !)
Du coup, le contrôleur n°2 (approche), lui, reçoit son "petit train" d'avions à à peu près 10 Nm les uns des autres, mais le truc c'est que d'une part, sa norme de séparation (donc la distance mini à respecter entre 2 avions) n'est pas forcément la même que celle de l'en-route (ex : 5 Nm en-route, 3 Nm dans certaines approches... Ca dépend de l'origine des informations radar, notamment de l'emploi ou non de radars primaires) ; et que d'autre part, il a un autre flux d'avions à intégrer avec celui que lui a envoyé le contrôleur n°1.
C'est une des raisons pour laquelle au premier contact, la restriction de vitesse peut être levée (Dans le sens approche -> en-route, par exemple ; il arrive fréquemment que Paris nous envoie des avions sur le même point, régulés en vitesse, tout ça ; et en fait leurs routes divergent très rapidement, d'où l'obtention de "Direct machin et vitesse libre"... Mais une fois de plus, on ne peut pas coordonner chaque vol lorsqu'il y a pas mal de choses à faire)

Winglets a écrit :Je préfère "descendez à convenance FL100 pour être stable à OMAKO avec 250Kts", ou "descendez FL100 maintenant cause traffic" plutot qu'un "descendez FL100" alors que la descente optimale est prévue dans une vingtaine de nautiques...

Après, le souci c'est qu'il y a certains pilotes qui ne jouent pas le jeu (c'est pas du tout une généralité, mais certains exemples un peu casse-pieds, qui font que tu es obligé de surveiller en permanence si le contrat va être respecté ou pas) : tu donnes le contrat "descendez FL 260 pour être stable à XXXXX", et tu te rends compte que finalement, à XXXXX, le charmant pilote est toujours au FL300, en descente... De ce fait, il se retrouve en face-à-face avec les décollages de Paris ; tu te fais engueuler par Paris parce qu'il n'est pas stable ; la situation est pas confortable parce que les vitesses de rapprochement sont quand même élevées, etc... Et en plus, tu le transfères vite en fréquence à Paris pour qu'au moins, les 2 avions en situation conflictuelle soient sur la même fréquence
Du coup, au bout de quelques fois à se retrouver dans ce genre de situation, le contrat va se transformer en "Descendez FL 260 pour être stable 10 Nm avant XXXXX"... Juste pour se ménager une marge.

Ou alors tu demandes de descendre cause trafic, et tu tombes sur le pilote qui veut contrôler au TCAS, et qui te demande plein d'infos de trafic pour savoir où il est le mec qui l'oblige à descendre, parce que bon, voilà quoi ; et "ah mais il est super loin alors" (Ben oui mais 30 Nm en face-à-face, ça se réduit vite ^^), du coup qui prend un vario ridicule, etc...

Mais bon, qu'on ne se méprenne pas, dans 95% des cas, ça se passe bien quand même

Winglets a écrit :Maintenant je comprends complètement qu'on a pas du tout la vue d'ensemble que vous avez, et que l'encombrement des fréquences fait qu'il est parfois un peu difficile de tout justifier

Aussi ! Ca prend du temps de dire tout ça (et d'écouter le bon collationnement ^^)

Merci pour cette réponse ...

... qui entraine du coup une autre question :
Quels vols sont "coordonnés" ? sur quels critères ?
Et comment se passe une coordination ? vous vous echangez quoi comme infos ?

Merci

Winglets

Salut,

Salut,

comme l'a bien décrit popo, il existe des procédures d'échange standard entre les différents secteurs, mais pas seulement entre les différents centres mais également au sein du même ccr.

Ces échanges standards concernent des distances ou des régulations en vitesse entre des aéronefs suivant des routes semblables ou ayant des destinations identiques.
Lorsque ces normes sont respectées les transferts de controle entre les controleurs de secteurs adjacents sont dits silencieux : cela concerne la majorité des transferts.
Il est cependant possible de réduire ces normes (en demeurant bien entendu toujours au delà des normes minimales) après coordination téléphonique entre secteurs : le controleur receveur s'entend alors à ce que la séparation soit inférieure et prend en compte la situation.

La coordination téléphonique s'effectue ainsi : (c'est un exemple simpliste...)
"tu vois l' AFR1111 et BAW2222, ils sont à 10NM avec M.80 tous les 2 ; tu les acceptes?"

L'exemple le + fréquent de coordination concerne les demandes de directes par les pilotes. Ces directes peuvent impliquer différents secteurs il est donc nécessaire d'avoir l'acceptation des secteurs concernés avant de donner l'accord pour le raccourci.
Les 2 principales raisons qui entrainent un refus sont d'ailleurs :
- trop de trafic en compte au sein du secteur -> manque de temps pour effectuer la coordination
- une directe non contraignante pour un secteur peut s'avérer conflictuelle pour un autre -> c'est mal!

Voilà j'ai essayé de faire simple, d'autres collègues pourront peut être compléter ma réponse

Cordialement

Bonjour à tous
Ancien controleur de CCR, controleur d'approche depuis 8 ans je vais apporter ma modeste contribution.

Winglets a écrit:

Quels vols sont "coordonnés" ? sur quels critères ?
Et comment se passe une coordination ? vous vous echangez quoi comme infos ?

Tous les vols sont coordonnes (automatiquement ou par telephone ou meme par auto-transfert), mais on va surtout s'attacher aux coordinations telephoniques.
Lors d'un transfert de frequence que ce soit secteur en route vers secteur en route ou en route vers approche (et vice versa), des lors qu'un element
differe par rapport aux lettres d'accord inter centres (rattrapage, separation laterale, directe....) le vol doit faire l'objet d'une coordination telephonique :
voila ce que l'on appelle un vol coordonné. Donc on prend notre telephone et on echange au telephone le ou les elements qui different a la lettre d'accord.

Maintenant, il est vrai que l'on passerait notre vie au telephone (en temps que controleur organique evidement (le controleur organique c'est celui dont une des fonctions est d'assurer les coordinations).
Donc, pour "alleger" son travail, mais sans engager la securite, on a des habitudes de centre et des methodes de travail qui nous permettent de donner des directes, d'envoyer des avions reguler en vitesse meme en cap....

Je vous donne l'exemple de l'approche a vue pour le terrain ou je suis: on a des regles a respecter (vitesse, altitude, environnement, interdiction de proposer de nuit...) et de plus l'accord de l'approche a vue ne depend pas du secteur d'approche mais du controleur local qui gere les atterrissages et decollages. Normalemnt on doit donc coordonner toutes les approches a vue avec le controleur local pour savoir s'il l'accepte mais comme je l'ai dis plus haut, on a nos codes : on demande au debut pour la premiere au telephone, on passe le contrat (pour nous descente vers 2000') et on ne coordonne plus ce qui permet une rapidite d'execution: le nouveau contrat pour les approches a vue c'est le premier coup de telephone

Voila j'espere avoir ete clair

Nock et Popo29 merci pour vos réponses, qui sont logiques; si vous pouviez faire circuler l'info (les pilotes veulent un cap et pas une directe) à vos connaissances, ça serait cool

A +

Merci bien pour ces réponses tres instructives

@ bientot sur la fréquence alors

Winglets

727 a écrit :les pilotes veulent un cap et pas une directe

A +

...sorry, ça fait un peu décousu, je complète : pour le cas de la descente d'urgence liée à une dépressu bien sûr

Hello everybody (en particulier je pense pouvoir compléter des réponses données à Winglets),

Je participe de temps en temps à des réunions pilotes-contrôleurs sur CDG afin d'établir des bulletins d'informations sur les objectifs et contraintes des deux métiers, distribués dans un premier temps aux contrôleurs de CDG et aux pilotes d'AF.

- Comme le disaient les contrôleurs, le transfert entre le centre de Paris et l'approche de CDG se fait, à moins d'une coordination, en devant respecter des termes d'une LOA (Letter Of Agreement) qui sont
Respect des contraintes de niveau/vitesse aux IAFs
Séparation longitudinale entre avions sup ou égale à 8NM aux points de transfert, sans rattrapage de vitesse
Réduction à 250 kts

- Extrait d'une interrogation pilotes / réponse contrôleurs :

Q : "On est parfois réaccéléré par CDG après avoir été réduit par Paris : on a l'impression d'un manque de coordination "
R : "Comme on l'a vu précédemment, la LOA cadre le transfert silencieux à 250 kts. Pour l'approche, il est d'usage de réadapter en "tactique" (en temps réel) les vitesses notamment sur les branches vent arrière (ex BALOD-DOMUS pour la 26L réaccélérés à plus de 250 kts dès le premier contact avec CDG). L'évolution du trafic (cadences en finale par ex.), de la météo (variation de vent en altitude) sont difficiles à traduire très précisément en terme de vitesse avant d'avoir les avions en contact, ce qui explique parfois cette absence de coordination.
Cette gestion tactique est comparable à celle appliquée en situation d'attente en stack. La sortie de circuit nécessite des réaccélérations pour "combler les trous".
EN DEHORS DES PERIODES DE HUB, la tendance est d'essayer de mieux anticiper et de systématiser la coordination des vitesses (en s'éloignant des préconisations des Letters Of Agreement).
Pour le contrôle, des axes d'amélioration sont clairement identifiés. Des programmes de gestion de flux, d'évolution des méthodes, et d'évolutions des outils (MAESTRO, liaison datalink,...) sont mis en place pour améliorer l'anticipation de gestion des vitesses entre les phases de descente et d'approche."

- Puis une affirmation contrôleurs et une réponse pilotes :

A : "Mais quand on vous ré-accélère, c'est pour éviter de perdre de la capacité" (utilisation optimale de l'espace aérien et des pistes d'atterrissage)
Q : "L'accélération n'engendre pas de soucis de pilotage, mais une "irritation" est ressentie suite à la demande de réduction en amont par le secteur précédent, qui finalement ne semble pas avoir été justifiée.
Si cette réduction en amont était inappropriée, on peut facilement conclure à un gaspillage d'énergie. En effet, demander de descendre avec une vitesse lente très tôt (250 kts), oblige à un début de descente anticipé, qui accroît la consommation de carburant. Par ailleurs, la gestion optimisée d'un plan de descente n'est possible que si l'on connaît, à l'avance, la (les) vitesse(s) à respecter. Sans oublier que l'objectif de ponctualité (visé par les équipages tout comme l'efficacité économique) n'intègre pas une vitesse de descente "lente".
Dans la pratique, dans le cas d'une instruction "réduisez 250 kts, et contacter xyz", beaucoup contactent xyz, et demandent quelle vitesse est souhaitée par le nouveau secteur.

Du point de vue du confort passager, une ré-accélération en palier, qui oblige à augmenter la poussée de façon importante, peut-être vécue comme inconfortable par certains passagers, notamment suite à l'augmentation du niveau sonore en cabine. "

Cheers

727 a écrit :Nock et Popo29 merci pour vos réponses, qui sont logiques; si vous pouviez faire circuler l'info (les pilotes veulent un cap et pas une directe) à vos connaissances, ça serait cool

A +

...sorry, ça fait un peu décousu, je complète : pour le cas de la descente d'urgence liée à une dépressu bien sûr

Pas de problème !

Merci pour cette réponse 727

Tu as bien cerné les "irritants" coté pilotes,
Ce qui est surtout surprenant, c'est que ces réductions re-accélérations sont spécifiques à CDG et ORY, du fait de la particularité et du volume de traffic probablement. Mais tu ne verras jamais ça à Munich, Amsterdam ou même Rome, ce qui conforte certaines personnes dans leurs idées sur l'efficacité du contrôle aérien parisien (à tord dans la majorité des cas selon moi)

Et par exemple, j'imagine que ça dépend de chaque contrôleur mais lorsque la consigne 250kts n'est plus d'actualité, et qu'on ré accélère, est-ce qu'un coordinateur va passer un coup de fil au secteur précédent pour lui faire lever l'instruction de vitesse ?

Ce qui différencie (selon ma modeste expérience) CDG et ORY des autres plateformes, c'est la trop grande latitude laissée aux avions pour leur vitesse en finale. à Heathrow comme sur une majorité de terrains importants en europe c'est 180kts au glide, puis 160kts jusqu'à 4 NM, ce qui fait qu'en ayant étagé ses avions à 2,5 ou 3NM le controleur est sûr que l'écart ne change jamais car chacun respecte le contrat.
et pourquoi il est respecté ? selon moi parce qu'il est simple, cohérent et figé dans le temps (pas de remise en cause à chaque cycle AIRAC).
De plus il est compris par l'ensemble des pilotes, car ce contrat est lié à des informations précises de distance au seuil (un point d'amélioration majeur à CDG et ORY selon moi) qui permettent aux pilotes de pouvoir gérer réellement leur plan de descente depuis le FL100 avec des clairances de niveau et d'altitude bien cadencées qui évitent les mises en palier successives et donc avec un sentiment pilote d'acteur de leur approche et moins de "pantin pousse bouton".

Maintenant, je te l'accorde à Heathrow, Munich ou Rome, il y a probablement beaucoup moins d'activité d'instructions qu'à CDG, et je comprend tout à fait qu'un jeune controleur se prenne un peu plus de marge pour travailler dans la sérénité et construire son expérience (exactement comme un pilote d'ailleurs), c'est inhérent à l'instruction et plutot sain.
Je reconnais aussi que les pilotes ont aussi leur part de responsabilité dans cette organisation en ne respectant pas toujours les "contrats"

J'espère que ces réunions pilotes-controleurs vont contribuer à améliorer les bonnes pratiques des deux cotés

Quels sont vos avis sur les points que j'énonçais plus haut ? (contrainte de vitesse en finale, distance au seuil dès le FL100)

Merci pour vos retours

Winglets

Winglets a écrit :Et par exemple, j'imagine que ça dépend de chaque contrôleur mais lorsque la consigne 250kts n'est plus d'actualité, et qu'on ré accélère, est-ce qu'un coordinateur va passer un coup de fil au secteur précédent pour lui faire lever l'instruction de vitesse ?

Je travaille dans un centre en route, du coup on ne bloque des vitesses qu'assez rarement, mais quand Paris me demande de réduire plusieurs avions à 250 kts (ou autre vitesse) en leur donnant la descente initiale, cause attente à l'arrivée ou autre, je fais en sorte de ré-actualiser de temps en temps (un petit coup de fil pour savoir si la restriction est toujours valable), pour éviter de pénaliser inutilement des avions...

Pour le reste des questions, sorry... Je ne peux pas répondre !

Winglets et 727 volez vous sur NICE?

winglets a ecrit

Ce qui est surtout surprenant, c'est que ces réductions re-accélérations sont spécifiques à CDG et ORY,

pourrais tu preciser de quelles re-accelerations tu parles? En dessous du FL100, c'est 250 kts max, on fait intercepte a 220 kts max.


winglets a ecrit:

comme sur une majorité de terrains importants en europe

Personnellement et on commence a etre un paquet a l'appliquer a NICE et ta remarque va dans le bon sens (jusqu'au mois dernier
j'etais instructeur et j'insistais pour que les eleves appliquent cette methode qui me semble incontournable)
Sur les 3 procedures de NICE :
ILS 04: vitesse de livraison au local 200 ou 180 kts max avec maintien de vitesse juqu'a un point remarquable (pour assurer la cadence de 2 min)
RIVIERA 04 (MVI) : vitesse de livraison 160 kts (que je fais maintenir jusqu'a 5Nm dme (ce qui correspond au mapt.
SALEYA 22 (MVI) : idem sauf que le mapt est a 5,5 dme

pour la distance au seuil des le FL 100, comme on vous prend en guidage radar, c'est pas facile de donner dans le message la distance jusqu'au
seuil car la strategie peut changer (en ecourtant ou allongeant le guidage).
Quelques pilotes la demandent (surtout en approche a vue pour bien gerer leur descente).
De plus, si on la donnait systematiquement ca surchargerait la frequence (deja qu'en approche on donne beaucoup d'ordres par rapport au CCR) et quand il y a beaucoup de trafic, on essaie d'aller a l'essentiel (je veux dire ce qul nous semble essentiel cote controle).

On tient compte qu'en meme des altitudes et vitesses pour ne pas demander n'importe quoi.

Nous aussi nous avons un forum pilotes-controleurs (1 fois par an, c'est peu mais il a le merite d'exister) pour parler des problemes specifiques a notre plateforme.

ce qui énerve les pilotes au plus haut point c'est justement une "méthode systematique"...
les vitesses données a des points donnés sont acceptées et respectées a londres parce que l'aéroport est saturé, que les controleurs arrivent à donner systematiquement une distance au seuil précise au nm pres et qu'ils arrivent a espacer les avions tout les 3 nautiques au toucher avec une efficacité redoutable .... (apres comment y arrivent-ils est une question à creuser cf autre topic)
se prendre 180kt sur le glide a nice hors "heure de pointe " parce que l'instructeur-controleur a dit que c'était mieux comme ça meme si il n'y a personne ou que l'avion devant est à 10nm je pense que ça ne va pas dans le sens d'une relation sol-air appaisée....
sans aucune attaque je crois que l'ATC offre un SERVICE, qui se doit d'etre performant, et donc optimisée. ce qui fait la beauté de votre métier c'est comme vous le dites régulièrement établir une stratégie, la voir évoluer, l'affiner, la modifier éventuellement etc. c'est donc tout sauf du systématisme. il y a des règles d'espacement, des règles propres a des terrains que tout le monde est sensé connaitre. rajouter des marges a ces marges sucite a juste titre à mon sens de l'incompréhension.

et idem pour les clairances en route "stables 10 avant". si certains pilotes ne jouent pas le jeu des contraintes, et qu'ils se retrouvent nez a nez avec les trafics au départ, ce n'est pas tout les autres par anticipation qu'il faut pénaliser, c'est les punir eux! n'existe-t-il pas de réclamation dans le sens ATC- compagnie- pilotes?

enfin concernant la procédure descente d'urgence, les règles au dessus de l'europe demandent de s'écarter de la route en ne précisant ni le sens de virage , ni l'angle d'éloignement. une divergence OACI russe demande 30degres par la droite. la majorité des pilotes pratiquant la russie (c 'est a dire la quasi totalité des pilotes AF) ont donc retenu 30 degres droite quelque soit l'endroit en europe, pour etre sur de la bonne chose le jour ou ça arrive en russie... il ya donc fort a parier que meme si rien n'est précisé en france, la déviation d'un avion AF (hors relief) se fera par la droite, et d'un angle de 30degres! ahhh systematisme quand tu nous tiens

flag'ada jones a écrit :et idem pour les clairances en route "stables 10 avant". si certains pilotes ne jouent pas le jeu des contraintes, et qu'ils se retrouvent nez a nez avec les trafics au départ, ce n'est pas tout les autres par anticipation qu'il faut pénaliser, c'est les punir eux! n'existe-t-il pas de réclamation dans le sens ATC- compagnie- pilotes?

Je suis d'accord avec toi ; en ce qui me concerne je me contente de la contrainte "stable à" mais je constate que pas mal de collègues sont adeptes du "10 nm avant"...
Pour une éventuelle réclamation, il y a un message de demande d'explication au CDB, utilisé par exemple en cas d'absence de contact radio prolongée, ou autre truc de ce genre... Effectivement le non-respect d'un contrat pourrait peut-être entrer dans ce cadre, mais bon, le plus souvent, soit le pilote a le droit à une petite remarque sur la fréquence, soit rien... (Bon, si on demande le niveau 260 à tel point, et que juste avant le point en question, l'avion est toujours au 340, on va insister lourdement sur la contrainte, et effectivement si le pilote ne descend toujours pas, là il y aura le fameux message de réclamation. Fort heureusement on n'en est pas là, généralement c'est plutôt 1000-1500 ft maxi au-dessus de la clairance, mais ça reste casse-pieds )

sans aucune attaque je crois que l'ATC offre un SERVICE, qui se doit d'etre performant, et donc optimisée. ce qui fait la beauté de votre métier c'est comme vous le dites régulièrement établir une stratégie, la voir évoluer, l'affiner, la modifier éventuellement etc. c'est donc tout sauf du systématisme. il y a des règles d'espacement, des règles propres a des terrains que tout le monde est sensé connaitre. rajouter des marges a ces marges sucite a juste titre à mon sens de l'incompréhension.

+1 !

flag'ada jones a écrit : et idem pour les clairances en route "stables 10 avant". si certains pilotes ne jouent pas le jeu des contraintes, et qu'ils se retrouvent nez a nez avec les trafics au départ, ce n'est pas tout les autres par anticipation qu'il faut pénaliser, c'est les punir eux! n'existe-t-il pas de réclamation dans le sens ATC- compagnie- pilotes?

Je suis d'accord avec tes arguments mais pas celui-ci. Combien de fois me suis-je fais avoir par des pilotes qui m'ont garanti qu'ils seraient stables à tel point à tel niveau...très souvent les contrats ne sont pas respectés..alors on prend nos précautions! (bizarrement le plus souvent ce sont les vols AF qui ne font pas les contraintes demandées, de par ma modeste expérience)..si le point demandé avec la contrainte en est limite secteur je demande stable 10 avant...idem avec les IAFs sur Paris quand les 250 kts sont demandés par l'approche...en comparaison (puisqu'on y est) les vols EZY rechignent beaucoup moins à faire les contraintes...

quant à faire des réclamations ATC - compagnie - pilote, on sait très bien qu'avec AF ça part aux oubliettes....et dans l'autre sens aussi

makosa a écrit :e suis d'accord avec tes arguments mais pas celui-ci. Combien de fois me suis-je fais avoir par des pilotes qui m'ont garanti qu'ils seraient stables à tel point à tel niveau...très souvent les contrats ne sont pas respectés..alors on prend nos précautions! (bizarrement le plus souvent ce sont les vols AF qui ne font pas les contraintes demandées, de par ma modeste expérience)...

C'est marrant, j'aurais dit exactement la même chose !

ah mais ça, si les pilotes AF étaient exemplaires, ça se saurait! ceci dit au meme titre que j'essaie de convaincre qu'on est plus critique avec les controleurs de CDG parce qu'on les pratique (ou qu'on les subit, suivant le point de vue) le plus, laissez moi croire que les pilotes AF vous paraissent plus indisciplinés parce que plus nombreux sur vos fréquences... s'il vous plait....
quant aux réclamations ATC je ne dirais pas qu'elles partent aux oubliettes puisque j'ai toujours eu une réponse (bon j'en ai fait que 2, mais quand meme)... par contre il est vrai que la personne répondant a un certains talent pour trouver des sinonymes de "cause toujours tu m'intéresses" avec une pointe de mauvaise foi qui donne toujours un ptit coup de fouet bien utile avant de partir en vol!