Aeronet

Ouais, c'est ca.

Le SAT n'a rien à voir avec les test psycho en pratique à l'admission des formations européennes. C'est un genre de test que passent tous les etudiants americains pour montrer leurs capacités aux universités qu'ils ambitionnent, independamment de leurs resultats au "bac" et bulletins scolaires.

http://fr.wikipedia.org/wiki/SAT_Reasoning_Test

Donc si j'ai bien compris, sous reserve de bons resultats au SAT ( 1160 pour Embry Riddle en moyenne) et au Toefl, n'importe qui peut se dire, je peut devenir pilote US avec la meilleure uni. C'est un mix entre une entrée en aero club (pas trop selective mais quand meme) et le fait de faire une super université à l'americaine. Reste à trouver les 45000e par année, car j'ai bien dit super uni à l'americaine

Ok, je vois.

Mais bon, c'est malheuresuement pas parce que tu es diplome de L'embry que tu es pilote de ligne...

Gros dilemme for me too.

c'est malheuresuement pas parce que tu es diplome de L'embry que tu es pilote de ligne...

Ca c vrai pour TOUTES les ecoles de pilotage.

je te rappelle que dans l'ordre tu passeras PPL (pilote Prive) IR (qualif instruments) CPL (pilote pro) ME (qualif multi)....ca t'ammene a en gros 300 h de vol.....la licence de pilote de ligne (ATPL) tu ne peut pas la passer avant d'accumuler 1500h de vol.

A toi de lire ou relire les topics de ce site pour comprendre comment remplir le carnet de vol, et ton experience, et accroitre ton niveau de pilotage (oui, il ne suffit pas de remplir le carnet de vol!!!) afin d'atteindre l'ATPL.

chti71 a écrit :

c'est malheuresuement pas parce que tu es diplome de L'embry que tu es pilote de ligne...

Ca c vrai pour TOUTES les ecoles de pilotage.

je te rappelle que dans l'ordre tu passeras PPL (pilote Prive) IR (qualif instruments) CPL (pilote pro) ME (qualif multi)....ca t'ammene a en gros 300 h de vol.....la licence de pilote de ligne (ATPL) tu ne peut pas la passer avant d'accumuler 1500h de vol.

A toi de lire ou relire les topics de ce site pour comprendre comment remplir le carnet de vol, et ton experience, et accroitre ton niveau de pilotage (oui, il ne suffit pas de remplir le carnet de vol!!!) afin d'atteindre l'ATPL.

Oui oui...ne t'inquiete pas Chti, je suis conscient de ca. C'est pour cela que je vais tenter tout les cadets possibles avant d'aller m'inscrire a un truc payant sans debouches certains.

Par contre, passe t'on l'ATPL theorique a ERAU? ou bien juste le CPL theorique?

L'ATPL theorique aux US est TRES different de ce qui ce passe en France.
Il est plus court et plus simple...et il n'est valide que 2 ans.
Donc...a moins d'etre proche des 1500h ou d'etre sure d'avoir 1500h dans les 2 ans...ca sert a rien de le passer de suite.

Bon courage pour les "cadets"....si il reste encore ce genre de progamme qque part dnas le monde

Chti, merci de l'info pour l'ATPL.

SInon, je suis franco-allemand et ici il y a le choix pour les programmes cadtes, bon, ensuite je ne m'illusionne pas, je n'ai rien de plus que les milliers d'autres candidats...

Ca n'assure certes rien, surtout au pays ou chacun a ses opportunités, mais qu'en est il du fait que l'université a un certain prestige? Est ce que ca peut aider? J'ai lu sur le blog Pilote.us, que des compagnies comme Delta privilégiaient des profils de type militaire, est ce que les autres majors ont aussi cette preference? Ou bien ERAU qui donne un certain prestige au CV permet de se battre à armes egales?

Pilote US a surtout l'air de dire que aux USA, c'est l'experience et le savoir faire qui compte. Que tu sois diplome de l'ENAC ou de l'ERAU ne t'apporte pas plus que les autres.

(Ensuite c'est ce qu'il ecrit, moi je n'en sais rien )

C'est tout à fait vrai, et je trouve que c'est un systeme d'autant plus legitime que tu as la vie de gens entre tes mains.

Ce que j'ai voulu dire, c'est : est ce que ERAU apporte un plus dans le CV, dans le sens, donne t il une formation qui vaille la peine qu'on y investisse ou, en terme de pilotage, la formation donnée est similaire à tout ce qui peut se faire dans la region, sans grand nom, mais avec qualité et serieux?

Après 13 ans dans la ligne, dont une régionale qui s'est transformée en low cost; une compagnie long courrier de luxe; et enfin une major, je confirme ce que j'ai dit avant : ton diplôme universitaire ne remplacera jamais ton expérience aux US, et un diplôme ERAU te donnera une "edge", bref un avantage.

Oui, les compagnies adorent les militaires, dont l'expérience a plus de valeur que l'âge. Bref, si j'étais en France est apte, j'essaierai d'abord les EOPN même si l'engagement de plusieurs années te retardera sur le plan de la ligne. D'ailleurs, un pote russe à moi ici à Delta est un ancien pilote de Mig 29.

Si je devais choisir une école pour mon fils, je l'enverrai sans hésiter à ERAU. ERAU n'est pas une condition sine qua non pour devenir un bon pilote, comme les pilotes s'affinent avec l'expérience, mais j'ai vu l'effet d'un tel CV sur la tête des employeurs, que ce soit dans un FBO (et je n'étais pas le candidat) et au niveau major. ERAU est cher, trop cher, mais c'est là où il faut voir si tu crois vraiment en toi, si tu es prêt à faire cet investissement dans ce qu'il y a de plus important : ton futur.

Je suis dans la Crew Lounge de SLC, mon départ en vol se fait dans une heure...

...je ne connais pas le CdB avec lequel je vais voler aujourd'hui. On va faire un vol de 2:30 sur Minneapolis, puis départ sur Baltimore où il va faire 30 degrés. L'hôtel est au centre ville, juste à côté du port. On y restera jusqu'à demain après midi. Retour sur SLC où je devrais me poser demain soir.

Je viens d'avoir le planning de ma rotation. J'ai lu également tous les bulletins électroniques. J'ai "checké" mon v-file, où j'ai pu trouver quelques lettres d'ALPA, notre syndicat : les négociations pour un nouveau contrat sont en cours. Le revenue a augmenté de 13%, mais le coût du kéro a augmenté également--de 610 millions de dollars. Mais Delta a prévu un bénéfice pur le 2e trimestre, et un bénéfice pour l'année entière.

Il est temps de prendre mes affaires et de partir vers la porte D6. J'oublierai très vite l'aspect économique de la compagnie, et je me concentrerai sur la sécurité du vol. Tempête de ciel bleu ce 10 juin.

Si j'avais congés aujourd'hui, j'irai sûrement louer un avion.

See you in Minneapolis !

Danny
http://pilote.us

:priere: :priere:

Les smileys expriment tout.

Je viens de me poser sur la 12R à MSP. Le CdB, en général, pilote la première branche, mais cette fois-ci il me l'a offerte. La raison : Le CdB n'a que 15h sur la bécane, et il y a un inspecteur de la FAA dans le jumpseat.

On se présente, on se serre la pince. Puis, "it's all business" et on présente nos licences à l'inspecteur, un chauve au nez pointu qui ne sourit pas facilement. Le mécano est à bord pour régler un problème de porte de cockpit dont la lumière de déverrouillage s'allume trop facilement.

Je m'assois, place droite de l'A320. J'ajuste mon siège, et je cherche mes lunettes de soleil... que j'ai laissées à la maison après une marche dans les montagnes hier (à 7000 pieds !). Tant pis, j'utiliserai la visière. De plus, j'avais 9 hours off, donc je ne me sens pas trop "on top of my game".

Je programme le FMS. 16L à SLC, selon l'ATIS, le SID LEETZ2 au départ, selon le PDC. Plan de vol et le STAR SKEETR à Minneapolis. Performance, fuel, je me retrouve enfin dans mon élément. Croisière sera à 35000 et .79 M.

A cause des plafonds bas à MSP, on a fait une percée IFR. La tour a reporté un "bald eagle" juste à gauche de la finale à 400 pieds. Je déconnecte le PA à 600 pieds, pour une éventuelle évasive maneuver.

Une fois à la porte C10, moteurs éteints, l'inspecteur sourit, satisfait.

Piloter un Airbus, c'est encore plus facile qu'un Cessna. Et avec le mini-manche, c'est encore plus facile qu'un jeu vidéo. Avec le nombre de jour de congés, c'est le meilleur boulot à mi-temps du monde.

CdB avec juste 15h ?
En changeant de machine on ne passe pas par quelques heures à droite?

Non. On passe directement CdB. L'Airbus n'était pas un avion Delta mais Northwest, qui était le premier opérateur d'Airbus aux US. Après la fusion des deux compagnies, certains CdB de Delta se sont retrouvés sur la machine sans expérience en tant que copi sur type. C'est pareil pour les CdB Northwest qui se sont retrouvés sur MD90 sans expérience. J'ai volé avec les deux, et c'est toujours très intéressant.

Quand je travaillais pour la régionale ACA, je suis devenu CdB sur J41, puis sur CRJ, sans jamais être passé copi sur ces avions. Et je devais m'appuyer sur des "First Officers" qui étaient expérimentés sur l'appareil, comme Laurent (Excelaviation). Ensuite, avec de l'expérience, je suis devenu instructeur PL (checkairman) sur J41 et donc je formais des copis et des CdB.

http://piloteus.journalintime.com/2002/ ... sion-vraie

La règle "Green on Green" interdit les CdB à moins de 100h sur le type d'avion de voler avec des copis qui ont moins de 100h.

PILOTEUS a écrit : Piloter un Airbus, c'est encore plus facile qu'un Cessna. Et avec le mini-manche, c'est encore plus facile qu'un jeu vidéo.

Ces appareils sont extrêmement bien pensés. Beaucoup l'apprécient pour sa souplesse et sa facilité de prise en main, surtout par les newbies. Pas parfait c'est sur, il n'y a qu'à jeter un coup d'œil à l'overhead et sur les ADIRS disposés en 1-3-2 et on cherche vite la subtilité, pas franchement évidente au départ.
Il n'empêche que le fly by wire, ça reste un must même s'il faut comprendre au début que le pilotage se fait à l'impulsion + tendance.

Je te souhaite la bienvenue sur le forum, Boby.

L'Airbus, comme beaucoup de choses françaises, a une logique implacable mais manque de "common sense," ce qui frustre mes collègues amerlocks qui eux ont l'inverse. Ton exemple de position d'ADIRS est parfait. C'est la logique de ce qui est en back-up, comme les stand-by instruments, doit être au milieu.

(Le CSA en France interdisant les télés de citer leur Facebook ou Twitter est un autre exemple de logique ad nauseam manquant du bon sens commun.)

Pour moi, le "sidestick" est un must et c'est dommage que Boeing soit aussi têtu. D'ailleurs les ingénieurs Boeing voulaient le mini-manche pour le 787, car c'est plus facile à installer, mais la compagnie a refusé. Le 777 et 787 sont tous les deux fly-by-wire.

PILOTEUS a écrit :Je te souhaite la bienvenue sur le forum, Boby.

Merci pour l'accueil amical.

Le side stick, ça reste un grand symbole sur Airbus; et Boeing l'a surement bien compris, malgré l'intérêt technique et $.

Pour le 777, le coté libéral des ingénieurs US de chez Boeing se retrouve jusque dans le FBW; te permettant d'outrepasser la limite d'enveloppe en exerçant un effort supplémentaire sur les commandes.
Coté Airbus, hors de question, on retrouve un cloisonnement typique à la française vérouillant le domaine de vol.
En poussant un peu la comparaison, je dirais que ça rappelle deux modèles différents de Société.

Il y a des bons et des mauvais cotés mais en situation CFIT par exemple, le FBW Airbus est réconfortant car les actions de recovery sont basiques et l'avion te garantit de rester de façon optimale dans l'enveloppe de vol. Par contre l'automatisme ne doit pas t'anesthésier dans tes prises de décisions. Vaste débat.

Je serais curieux de savoir comment les autres constructeurs comme Embraer, Bombardier etc approchent ces technologies ...